Текст книги "Федор Чижов"
Автор книги: Инна Симонова
Жанр:
Биографии и мемуары
сообщить о нарушении
Текущая страница: 19 (всего у книги 26 страниц)
Глава третья
ЧЕРЕЗ СЕРГИЕВ ПОСАД К ВОЛОГДЕ
От рутины и скуки банковского председательства с его «сухой цифирью и векселями» Чижова влекло к вновь организуемым железнодорожным предприятиям. «Не можешь ты себе представить, – восторженно писал Чижов другу в Англию, – как благотворно действуют железные дороги на Россию. Число пассажиров год от года увеличивается, масса грузов растет не по дням, а по часам. Все это… указывает на увеличение удобства и на удешевление переезда и перевозок товаров; все это показывает, что число учащихся практическому праву равенства сословий растет ежедневно» [500]500
Из письма Ф. В. Чижова к В. С. Печерину от 13. IX. 1867. – ИРЛИ. Ф. 384. Д. 15. Л. 6.
[Закрыть] .
С момента завершения строительства Московско-Троицкой железной дороги Чижов не расставался с мыслью о продлении ее до Ярославля, как и было первоначально задумано учредителями. «Эта дорога оживит наш север, даст сбыт хозяйству, основанному на скотоводстве, а скотоводство само собою удобрит поля. Эта дорога переведет многие фабрики из дорогого близмосковского округа в середину лесов и даровой силы вод», – предсказывал Чижов [501]501
Акционер. 1862. 6.1. № 1. С. 3.
[Закрыть] . В то же время он отдавал себе отчет в том, что потребность в железных дорогах при ограниченности финансовых средств может быть удовлетворена только постепенно. Необходим весьма строгий отбор, дабы не затрачивать частных денежных средств и кредитов государства на второстепенные линии, к которым, по его мнению, следовало отнести и железную дорогу от Сергиева Посада до Ярославля, тем более что в этом направлении уже существовало шоссе.
Вопрос о продолжении железнодорожного пути на север был поднят Чижовым лишь три года спустя, в 1865 году, и вынесен на рассмотрение Главного железнодорожного комитета. Хотя доходность Московско-Ярославской дороги не вызвала у членов комитета сомнений, тем не менее в правительственной гарантии ей было отказано на том основании, что она продолжает относиться ко второй сети вновь устраиваемых железнодорожных линий, тогда как к первой, по указанию Императора Александра II, были отнесены пути, соединяющие Балтийское море с Черным и внутренние губернии с морями.
Два года Чижов безрезультатно хлопотал о переводе дороги в первую категорию. Помог случай.
Весной 1867 года Александр II, проезжая с семьей по Троицкой железной дороге в Лавру, поинтересовался:
– Скоро ли путь будет проложен до Ярославля?
«Имея выраженное Государем Императором желание, – с радостью подхватил Чижов оброненную на ходу Царем фразу, – мы вошли с просьбою о разрешении вновь внести в (Главный железнодорожный. – И. С.)комитет вопрос о продолжении пути» [502]502
Москвич. 1868. 12.1. № 13.
[Закрыть] .
Комитет на своем заседании, состоявшемся 10 ноября 1867 года, признал «совершенно справедливым Московско-Ярославскую железную дорогу перечислить из второстепенных линий в категорию первостепенных». Постановление комитета получило Высочайшее утверждение 17 ноября 1867 года [503]503
РГИА. Ф. 268. Оп. 1 (1868–1870). Д. 101. Л. 1.
[Закрыть] .
7 июня 1868 года устав общества Московско-Ярославской железной дороги, по которому разрешался выпуск облигаций на сумму 12 миллионов кредитных рублей с гарантией 5 %-го дохода, был одобрен Императором. Всю организационную работу по сооружению дороги взял на себя Чижов как председатель ее правления. Он принимал деятельное участие в инженерных заседаниях по постройке дороги, писал отчеты, непосредственно занимался раздачей работ подрядчикам, приобретением рельсов, подвижного состава и машин для мастерских. «Дорога меня совершенно оседлала», – жаловался он на свою загруженность в письмах [504]504
Письмо Ф. В. Чижова к И. К. Бабсту, б/д. – ГИМ ОПИ. Ф. 44. Д. 784. Л. 131.
[Закрыть] .
По совету министра финансов М. X. Рейтерна Федор Васильевич произвел реализацию гарантированного правительством облигационного капитала у английских банкиров «Беринг и К°» через петербургского банкира Виннекепа по 73 % от стоимости облигаций. Эта финансовая операция была признана чрезвычайно удачной, так как незадолго перед этим за аналогичные ценные бумаги давали менее 65 %.
Начавшаяся вакханалия концессионного железнодорожного учредительства открыла богатейший источник для спекулятивной наживы. В условиях, когда правительственные гарантии обеспечивали прибыли и предотвращали убытки частных предприятий, когда благоволение сильных мира сего могло заменить «избранным» миллионные капиталы, фаворитизм и коррупция расцвели пышным цветом. Огромные взятки за содействие в приобретении «лакомых кусков» получали не только высшие чиновники, но и брат Александра II Великий князь Николай Николаевич, а также фаворитка Царя княжна Долгорукая. Разбогатевшие концессионеры, железнодорожные «короли» П. Г. фон Дервиз, К. К. фон Мекк, С. С. Поляков, Л. Л. Кроненберг, И. С. Блиох вместе со своими сановными покровителями просто грабили государственную казну.
Зная не понаслышке о фактах многочисленных злоупотреблений, Чижов продолжал настаивать на гласности в деле строительства, покупки и эксплуатации железных дорог. Высылая одному из друзей свой отчетный доклад общему собранию акционеров Московско-Ярославской железной дороги, Федор Васильевич писал: «…он будет для тебя не очень интересен, но ты увидишь тут одно: что я делаю все непременно гласно, указывая все подробности… Это самая лучшая гарантия справедливости отчетов. К сожалению, постройка железных дорог ввела много мерзостей: строители начали наживаться больше, чем наживались откупщики; изложением всех подробностей в отчете мне хотелось бы показать норму стоимости (строительства. – И. С.).Веришь ли ты, что если бы немного покривить душою, даже и не навлекая на себя ни малейшего общественного нарекания, то при постройке настоящей Ярославской дороги я легко мог бы нажить более 700 тысяч. Потому-то мне и хочется вывести на чистую воду все издержки и не скрывать даже ни одной ошибки и ни одного промаха» [505]505
Из письма Ф. В. Чижова к В. С. Печерину от 20. VII. 1869. – ИРЛИ. Ф. 384. Д. 15. Л. 8 об.
[Закрыть] .
Дорога от Троице-Сергиева Посада через Александров до Ярославля (192 версты) с ветвью к Вологде (4 версты) была открыта 18 февраля 1870 года. Подобно Московско-Троицкой железной дороге, спроектированная и построенная силами русских инженеров, подрядчиков и рабочих, она отличалась дешевизной и хорошим качеством. Касаясь затрат на ее эксплуатацию, Чижов вспоминал, что самые низкие по тем временам расходы на железной дороге составляли 50 % ко всему валовому доходу. И потому, когда при продолжении пути до Ярославля он указал в проекте, что общество намерено издерживать 40 %, министр путей сообщения П. П. Мельников язвительно заметил:
– Да-с, хорошо-с это Вам-с считать в кабинете-с, а на деле-то и пятьюдесятью процентами не обойдетесь!
«Вышло иначе, – не без гордости сообщал Чижов, – мы никогда на Ярославской дороге не переходили за 37 %, а доходили и до 33 % расхода в отношении ко всему валовому доходу. Меня как-то с самого первого года стали очень ценить как директора дороги» [506]506
Из письма Ф. В. Чижова к В. С. Печерину от 4. IV. 1877. – ИРЛИ. Ф. 384. Д. 15. Л. 206 об.-207.
[Закрыть] .
Когда строительство было в самом разгаре, Чижов объявил министру путей сообщения о своем намерении продлить дорогу до Вологды еще на 196 верст. Сооружение этого участка пути он собирался осуществить «новым способом, каким строят в Норвегии», стране, близкой русскому Заволжью по климату. «Это будет дорога узкоколейная и поэтому дешевая, всего тысяч в 25 рублей за версту… Для второстепенных, особенно северных железных дорог, не могущих вынести дороговизну постройки», узкоколейное железнодорожное строительство должно было стать истинным благом [507]507
Из письма Ф. В. Чижова к В. С. Печерину от 31. XII. 1869. – Там же. Л. 19.
[Закрыть] .
24 июля 1870 года Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества Московско-Ярославской железной дороги, связанные с продолжением пути от Ярославля до Вологды. Необходимый для этого капитал образовывался путем выпуска облигаций общества на сумму 4 миллиона 400 тысяч металлических рублей, которым даровалась 5 %-ная правительственная гарантия ежегодного дохода со дня выпуска и 0,16 % погашения со дня открытия дороги для движения. Правительство оставляло все облигации общества за собой и обязывалось отпускать за них деньгами из расчета 75 металлических рублей за каждые 100 металлических рублей нарицательного капитала облигаций.
На акции, розданные еще для постройки участка железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада стоимостью 3 миллиона 275 тысяч 100 кредитных рублей, было выпущено облигаций на сумму 12 миллионов металлических рублей для продления дороги до Ярославля. Вместе с новым выпуском облигаций под Ярославско-Вологодскую железную дорогу облигационный капитал превысил акционерный в 5,5 раза, тогда как по закону это соотношение не должно было превышать пропорцию 3:1. Возможность строительства узкоколейной дороги от Ярославля до Вологды почти исключительно на одни облигации барон Дельвиг объяснял личным расположением к Федору Васильевичу министра финансов М. X. Рейтерна.
Чижов вполне отдавал себе отчет в том, что движение на новом участке дороги не будет значительным. Тем более что узкоколейный железнодорожный путь отделялся от ширококолейного Волгой, через которую не предполагалось сооружение в ближайшем будущем железнодорожного моста. Однако Чижов сознательно шел на риск. В октябре 1870 года он записал в дневнике: «Когда подумаю, что мы рискуем строить первую узкоколейную дорогу, то просто делается страшно. Зато как при удаче будет важна для России такая дешевизна!» [508]508
ОР РГБ. Ф. 332. К. 2. Д. 10. Л. 22.
[Закрыть]
28 июня 1872 года движение поездов по Ярославско-Вологодской железной дороге было открыто. Как и предполагал Чижов, дорога поначалу оказалась малодоходной: эксплуатация ее не оправдывала затрат, а расходы по ней ложились всей тяжестью на Московско-Ярославскую дорогу, отнимая у нее часть прибыли.
Глава четвертая
ПРИОБРЕТЕНИЕ КУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Заботы Чижова о новой Ярославско-Вологодской дороге сочетались с большим объемом работ по налаживанию дел на Курской железной дороге, приобретенной накануне компанией московских капиталистов. Еще в начале 1860-х годов, принимая участие в обсуждении вопроса о направлении южной железной дороги, Чижов писал о ней как о важнейшей для страны потребности.
Построенная в 1868 году и отданная в эксплуатацию казне, Курская железная дорога, к сожалению, уже на следующий год после своего открытия нуждалась в ремонте и реконструкции. Барон А. И. Дельвиг, которому совместно с товарищем министра путей сообщения графом В. А. Бобринским довелось в начале 1869 года ее инспектировать, был поражен, насколько неквалифицированно и некачественно оказались сооружены на ней железнодорожные пути с прилегающими к ним зданиями и строениями. «Временная пассажирская станция в Москве была чрезвычайно тесна, – вспоминал он, – товарная в Москве не удобна во всех отношениях. Почти все станции при городах бесполезно от них удалены и выстроены дурно, некоторые – на сильных склонах пути, а другие – на низменных местах… В кирпичной кладке главных мастерских оказались трещины… Грунтовые воды стояли в тульских мастерских так высоко, что нижняя часть махового колеса паровой машины была постоянно погружена в воду… Балласт и рельсы следовало заменить новыми на большом протяжении…» [509]509
Дельвиг А. И.Мои воспоминания: В 4 т. М., 1913. Т. IV. С. 105.
[Закрыть]
Не имея надежды на то, что дорога при существующих порядках казенного управления может быть значительно улучшена и станет приносить более высокие доходы, в Министерстве путей сообщения и Министерстве финансов пришли к заключению о необходимости передачи ее в частные руки.
После продажи в 1868 году Николаевской железной дороги Главному обществу министр финансов М. X. Рейтерн считал себя в долгу перед московскими капиталистами и предложил им в качестве компенсации приобрести у казны Московско-Курскую железную дорогу.
В 1869 году Чижов, Т. С. Морозов, М. А. Горбов, В. Н. Рукавишников, И. А. Лямин, В. М. Бостанджогло, А. Н. Мамонтов и наследники И. Ф. Мамонтова (С. И. Мамонтов с братьями) образовали Московское товарищество капиталистов для покупки Московско-Курской дороги. Избранный председателем товарищества Чижов стал вести переговоры с правительством для выработки приемлемых для обеих сторон условий.
Товарищество предполагало купить дорогу на капитал, образованный путем выпуска акций и облигаций. Это не устраивало В. А. Бобринского, занимавшего к тому времени пост министра путей сообщения. Он считал, что доходность Московско-Курской железной дороги позволяет найти для казны более выгодных покупателей, способных без выпуска каких бы то ни было ценных бумаг заплатить 50 миллионов рублей золотом, то есть всю ту сумму, которую издержало на дорогу правительство, и уверял, что получил немало подобного рода предложений от англичан.
«С Бобринским говорить трудно, – писал после очередной аудиенции у министра Чижов, в 1830-е годы исполнявший обязанность его домашнего учителя и вынесший из общения с ним невысокое мнение о его умственных и нравственных способностях. – Он считает, что все может сделать своими параграфами устава… Самонадеян страшно, ничего не слушает; забьет себе что-нибудь в голову – на том и стоит». В отличие от Бобринского «Рейтерн – положительно умен, и с ним, если только приобретем его доверие… можно вести дело превосходно» [510]510
Дневниковая запись от 25. I. 1871,– ОР РГБ. Ф. 332. К. 2. Д. 10. Л. 30 об.
[Закрыть] .
Между тем в конкуренцию с московскими капиталистами вступило общество Курско-Киевской железной дороги. К Чижову стали являться разные темные личности с требованием миллионов для решения дела в пользу товарищества. По свидетельству Дельвига, Чижов неизменно самым решительным образом обрывал этих господ, заявляя, что не вступит с ними ни в какие сделки, а будет «вести дело чисто». Своих же компаньонов Чижов предупреждал, что если узнает о какой-либо взятке, данной или обещанной ими, то немедленно выйдет из товарищества.
Уверенность Чижова в успешном окончании дела значительно возросла в связи со вступлением в Московское товарищество капиталистов члена совета министра финансов А. А. Абазы: «У него ухо чуткое. К тому же он очень хорошо знает министра финансов, следовательно, если было бы другое общество, более сильное, он вошел бы туда… Во всяком случае, без уверенности в нашем значении он не вступил бы к нам» [511]511
Дневниковая запись от 31. X. 1870. – Там же. Л. 22 об.
[Закрыть] .
После того как в феврале 1871 года правление общества Курско-Киевской железной дороги уведомило В. А. Бобринского о том, что оно не находит для себя выгодной покупку Московско-Курской железной дороги на условиях, предложенных Московскому товариществу капиталистов, в мае того же года Чижову при активном содействии А. А. Абазы [512]512
В связи с назначением в 1871 году на должность государственного контролера А. А. Абаза не имел более права участвовать в частном предприятии; он вышел из числа пайщиков, и его заменил родственник Н. Д. Бернардаки, «разумеется, номинально». – Там же. Д. 11. Л. 25.
[Закрыть] и А. И. Дельвига удалось наконец добиться одобрения в Комитете министров устава акционерного общества для приобретения и эксплуатации Московско-Курской железной дороги, образованного на основе товарищества. Обеспечив накануне выполнение принимаемых обязательств залогом в 500 тысяч рублей, общество рассчитывало в течение 81 года эксплуатации дороги производить оплату процентов и погашение облигационного капитала по 2 миллиона 126 тысяч 904 металлических рубля ежегодно и, кроме того, обязывалось в ближайшие шесть месяцев внести в казну за акции дороги 11 миллионов кредитных рублей. Заплатить правительству эту сумму общество смогло путем займа, предоставленного на 18-летний срок банками «Беринг и К°» в Лондоне и «Гопе и К°» в Амстердаме через посредничество петербургского банкира Виннекепа. Кредиторами было поставлено условие: в течение всего того срока, пока будут производиться выплаты по займу, акции Курской железной дороги должны оставаться неприкосновенными и лишь через 18 лет, в октябре 1889 года, могут быть пущены в продажу и обращены в деньги. Полученная в результате этой операции сумма, в соответствии с предварительным соглашением с учредителями, распределялась следующим образом: все компаньоны получали по одной доле, за исключением Чижова и Абазы, которые, в силу их более значительного участия в деле, получали по две доли.
Забегая вперед, скажем, что когда в 1889 году правительство выкупило Московско-Курскую железную дорогу обратно в казну, на имя уже умершего к тому времени Чижова оказались отложенными более 6 миллионов рублей, которые по его завещанию пошли на строительство пяти профессионально-технических учебных заведений на его родине, в Костромской губернии.
Глава пятая
ОБЩЕСТВО ДОНЕЦКОЙ КАМЕННОУГОЛЬНОЙ ДОРОГИ
До конца жизни Чижов оставался бессменным председателем правления Московско-Курской железной дороги. Яркий организаторский талант Федора Васильевича проявился на этом поприще в полной мере. «Его общественное значение росло; он пользовался неограниченным доверием за границей; его имя было и перед русской высшей администрацией ручательством за успех и правильное ведение всякого дела», – говорил о Чижове И. С. Аксаков [513]513
Аксаков И. С.Указ. соч. С. 15.
[Закрыть] .
Неудивительно, что адмирал Н. К. Посьет, находившийся в дружеских отношениях с бароном Дельвигом, вступив в июле 1874 года в должность министра путей сообщения, пригласил Чижова в Петербург – занять место товарища министра. Отвергнув это весьма лестное предложение, Федор Васильевич тем не менее согласился стать агентом министра в деле организации акционерного общества давно утвержденной Императором Александром II Донецкой каменноугольной железной дороги. Она должна была иметь протяженность примерно в 500 верст, соединяя Донбасс с Мариупольским портом. Ее строительство существенно ускоряло промышленное развитие этого чрезвычайно перспективного в хозяйственном отношении района. В задачу Чижова входил подбор концессионеров, которые могли бы выполнить работы экономно и качественно и вместе с тем ограничились бы небольшими дивидендами.
Костяк будущей акционерной компании Чижов решил составить из членов общества Московско-Курской железной дороги, предварительно исключив из него «стариков»: себя, А. А. Абазу и В. Н. Рукавишникова – и введя на их места троих «техников без капитала»: архитектора И. В. Штрома, инженера В. А. Шмита и инженера П. З. Клевецкого. Таким образом, считал Чижов, составилось бы общество из «специалистов» и «капиталистов», то есть из трудаи капитала.
Однако не все оказалось так просто, как представлялось вначале. «Капитальные люди», на которых рассчитывал Чижов, то давали согласие быть в числе учредителей, то заявляли о своем выходе из общества ввиду незначительности предстоящих барышей. И это происходило в то время, когда «третье сословие» наконец-то стало все явственнее обнаруживать свое самосознание, превращаясь из «сословия в себе» в «сословие для себя», что было наглядно продемонстрировано на состоявшихся в 1876 году выборах в гласные Московской городской думы. Купцы, как свидетельствовал Чижов, «просто-запросто сговорились не выбирать никого, или почти никого, кроме купцов… В последнее время они сами вошли в силу и потому им ненавистна всякая иная сила!» [514]514
Дневниковая запись Ф. В. Чижова от 3. XII. 1876. – ОР РГБ. Ф. 332. К. 3. Д. 4. Л. 177.
[Закрыть]
В дневнике Чижова середины 70-х годов появляются записи, говорящие о его глубоком разочаровании в купцах как гармоничных людях будущего славянского периода истории и их способности воплотить в жизнь славянофильский идеал обновленной России. «Общество обмелело, – сетовал Чижов. – Дворянство уже совершенно исключилось из жертвователей, к купцам не знаешь как подойти, кроме пути их личных выгод, и то самых осязательных»; «Много мы (с А. Ф. Тютчевой-Аксаковой. – И. С.)говорили о нашем купечестве: страшная неразвитость понятий о чести, понятий о честности… От простоты крестьянства отстали и стали посреди – между небом и землею»; «Каждое отдельное сословие… имеет весьма узкий взгляд в своем деле, весьма эгоистичный, но едва ли купцы не более всех богаты такою узостью… Редко где так развито эгоистическое чувство самозащиты, как в купечестве»; «Люди промышленные всегда всего прежде видят себя, свою выгоду» [515]515
Дневниковая запись от 19. IX, 26. XI. 1875 и 23. I, 21. II. 1876. – Там же. К. 3. Д. 3. Л. 117, 142 об.; Д. 4. Л. 15 об… 34.
[Закрыть] .
В конце концов Чижову все же удалось составить акционерное общество, в члены которого вошли С. И. Мамонтов, К. Т. Солдатенков, братья Крестовниковы, Е. И. Барановский, И. В. Штром, В. А. Шмит, П. З. Клевецкий, И. Ф. Рерберг, Н. М. Боршовский, Н. В. Лепешкин и торговый дом «Вогау и К°». В то же время он отказал пожелавшему участвовать в предприятии В. А. Кокореву, с которым разошелся со времен неудачной покупки Николаевской железной дороги. Тогда Кокорев, приглашенный принять участие в деле, поспешил с сепаратной спекуляцией и тем самым значительно понизил конкурентоспособность Московского товарищества капиталистов. С тех пор Чижов называл его не иначе как «аферистом-предпринимателем». «Кокорев умен, добр, энергичен, – писал Чижов, – но дел с ним я никогда вести не буду, потому что для него все средства позволены… <а> законность – решительно пустое слово» [516]516
Дневниковые записи от 4. XII. 1874 и 9. I. 1876. – Там же. К. 3. Д. 2. Л. 44; Д. 4. Л. 2–2 об.
[Закрыть] . Как и в отношении Путилова, в Кокореве Чижову претила необузданность «грандиозных фантазий и чисто американских затей»: «…Тут ни о каком нравственном чувстве нет и помину. Ни одному слову ни того, ни другого нельзя дать веры ни на одну копейку» [517]517
Цит. по: Чероков А. С.Указ. раб. С. 39; Лаверычев В. Я.Указ. раб. С. 74.
[Закрыть] .
Всеми силами Чижов стремился привлечь в число учредителей Общества Донецкой дороги И. С. Аксакова. К сожалению, друг-славянофил не обладал достаточным предпринимательским чутьем и сметкой и, пускаясь в самостоятельные торгово-промышленные авантюры, все сильнее запутывал свои денежные дела. В начале 1874 года он стал скупать акции банков по повышенной цене на заемные деньги и в конце концов оказался должен под залог процентных бумаг почти полмиллиона.
Чижов принял близко к сердцу этот очередной промах Аксакова, грозивший Ивану Сергеевичу банкротством и потерей председательского кресла в Московском купеческом обществе взаимного кредита. «Тут нет никакого бесчестного поступка, а просто глупое увлечение игрока», – пытался найти объяснение неудачам Аксакова Чижов [518]518
Дневниковая запись от 9. IV. 1875. – Там же. Д. 3. Л. 48 об.
[Закрыть] . Будучи «теперь в состоянии вытаскивать из беды таких почтенных приятелей, каков Аксаков», он постарался совместно с Ю. Ф. Самариным распутать это непростое дело. Как нельзя кстати пришлось здесь учреждаемое Общество Донецкой железной дороги.
«Я ему предложил участвовать, – записал Чижов в дневнике после беседы с Аксаковым, – разумеется, он согласился, потому что так ли, сяк ли, непременно желает освободиться от долгов, а их довольно. Я уже говорил об этом Барановскому, надобно, чтоб он предложил общему собранию; имя Аксакова вполне честное» [519]519
Дневниковая запись от 5. VIII. 1875. – Там же. Л. 89.
[Закрыть] .
В связи с тем, что организация акционерного Общества Донецкой железной дороги во главе с молодым Саввой Ивановичем Мамонтовым слишком затянулась, правительство объявило торги на концессию, и Чижову с его подопечными пришлось преодолевать конкуренцию 42 компаний. Среди наиболее сильных соперников оказался Бабст, за спиной которого скрывался бывший водочный откупщик и мелкий строительный подрядчик, а ныне миллионщик и железнодорожный «король» Самуил Соломонович Поляков. В 1860–1870-х годах он вместе с братом, крупнейшим банковским дельцом Лазарем, развернул широкое спекулятивное грюндерство. Стремясь избежать конкуренции и непредвиденных осложнений, Поляков строил железные дороги с большой торопливостью и непревзойденной быстротой, но крайне некачественно, буквально на «живую нитку». Он обходился без каких бы то ни было искусственных сооружений, мостов, тоннелей, без больших насыпей и кюветов, рельсы укладывались чуть ли не на грунт. Большая часть работ обычно велась без утверждения проектов, с невероятно раздутыми сметами. Тем не менее, пользуясь покровительством высокопоставленных лиц, он имел репутацию одного из лучших железнодорожных строителей в России, за что получил орден Святого Владимира 3-й степени, один из высших чинов в государственной Табели о рангах – чин тайного советника, личное дворянство и жил в столице с большой пышностью в приобретенном у графа Борха фешенебельном особняке на Английской набережной, близ зданий Сената и Синода. Впоследствии именно на построенной Поляковым Курско-Харьково-Азовской дороге, под Харьковом, близ станции Борки, произойдет крушение поезда, в котором будет возвращаться из Крыма в Петербург Император Александр III с семьей…
Тем временем против организованного Чижовым Общества Донецкой железной дороги в петербургской торгово-промышленной среде и прессе была развернута широкая кампания, направленная на его дискредитацию. «На Петербургской бирже, – сообщал Федор Васильевич, – распространился слух, что я только видимо не участвую в этом деле, а, собственно говоря, мы с Дельвигом участвуем тайно и берем себе половину барышей. Ничего не могу возразить, – кто же из них поверит тому, что я только хочу непременно провести систему честной постройки, хлопочу единственно для проведения этой системы и более ни для чего. Всякий судит по-своему. Что скверно, это то, что вряд ли источником такого слуха был не Кокорев» [520]520
Дневниковая запись от 8. IV. 1875. – Там же. Л. 48.
[Закрыть] .
С большим трудом, не без покровительства Н. К. Посьета, акционерное общество во главе с С. И. Мамонтовым, объединившее московскую торгово-промышленную элиту, в начале 1876 года получило концессию на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги.
«Дело Донецкой дороги кончено, она остается за Мамонтовым, – с удовлетворением записал в дневнике Чижов. – Это щекочет мое самолюбие: это, дескать, потому, что ты тут действовал… Я знаю, что в этом составе общества постройка будет честною и ведение дела тоже будет честным, а Бабст был ширмою Полякова, эксплуатирующего русские железные дороги в свою личную пользу» [521]521
Дневниковая запись от 30. I. 1876. – Там же. Д. 4. Л. 22 об.
[Закрыть] .
