Текст книги "Федор Чижов"
Автор книги: Инна Симонова
Жанр:
Биографии и мемуары
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 26 страниц)
«Переход к свободному труду, – подхватывал тему „Акционер“, – у нас на дворе, мы ждем его с нетерпением, он оживит нашу производительность… Сколько еще у нас фабрик, заводов и разных производств, основанных на труде обязательном! Это очень грустно и дурно»; «устранение каких бы то ни было препятствий к свободному… размещению производительных рабочих сил – это верный шаг к преуспеянию народного хозяйства». В двадцати миллионах освобожденных крестьян газета усматривала источник, «к которому промышленность могла бы обращаться за подкреплением слабых и немощных сил своих» [319]319
Вестник промышленности. 1858. Т. 1. № 1. Отд. 1. С. 18; Акционер. 1861. 20.1. № 3. С. 11; 1806. 18.III. № 12. С. 47; 1861. 20.1. № 3. С. 11.
[Закрыть] .
Хотя на страницах «Вестника промышленности» и «Акционера» не прослеживался ход подготовки реформы и не обсуждались конкретные условия отмены крепостного права (такого рода вопросы с достаточной полнотой и с близких Чижову позиций освещал журнал «Сельское благоустройство»), все же и эти «сугубо промышленные и торговые» периодические издания время от времени заявляли о своем отношении к правительственным мероприятиям, касающимся крестьянства. В частности, являясь сторонником привлечения крестьян к работе губернских комитетов, Чижов в одном из номеров журнала резко критиковал то ненормальное положение дел, когда «целое народонаселение, участь которого решается, не имеет ни права голоса, ни своих представителей» [320]320
Вестник промышленности. 1860. Т. IX. № 7. Отд. 1. С. 5.
[Закрыть] .
Отмена крепостного права была встречена журналом и газетой с восторгом. «Одной из величайших современных общественных реформ» назвал ее «Акционер». «С чего начать нам сегодня, как не с того великого события, которое, наконец, совершилось, – говорилось в передовой статье газеты от 10 марта 1861 года. – Русское государство начинает жить новой жизнью… новым духом на него повеяло… Свободно начнем мы дышать: крепостного права больше нет… Крестьяне могут производить свободную торговлю, законами им предоставленную, открывать и содержать на законном основании фабрики, заводы и ремесленные заведения, записываться в цехи и гильдии». «Сколько выиграют от освобождения крепостного сословия торговля и промышленность – это теперь невозможно было бы исчислять, даже приблизительно», – вторил «Акционеру» «Вестник промышленности» [321]321
Акционер. 1862. 27.1. № 4. С. 25; 1861. 10.III. № 10. С. 37; Вестник промышленности. 1861. Т. XIV. № 2. Отд. 1. С. 116.
[Закрыть] .
С выходом крестьян из крепостного состояния Чижов связывал осуществление надежд на ликвидацию феодальной сословной системы, несовместимой с буржуазным принципом гражданского равенства. Сословные льготы и привилегии препятствовали консолидации различных групп предпринимателей, мешали их политическому самоопределению. Еще в 1845 году во время путешествия по славянским землям Чижов записал в дневнике: «Уничтожьте только крепостное сословие, и все граждане сблизятся между собой, время истребит различие между богатыми и бедными, а развитие народных способностей возвысит народ и приблизит его к тем, кто составляет теперь какую-то исключительность и пользуется особыми правами…» [322]322
Дневник Ф. В. Чижова «Путешествие по славянским землям 1845 года…». С. 200.
[Закрыть]
И вот почти через двадцать лет Чижов вновь заговорил об этом, но теперь уже публично, в передовой статье газеты «Акционер». Отмена крепостного права есть первый шаг «к полному, всеобщему братству. Сословия остановились в раздумье и стараются решить <для> себя вопрос – на что эти средневековые перегородки между людьми, между согражданами одной страны, ничем существенно не разделенными, вышедшими из одного племени». В единстве всей нации Чижов видел непременное условие быстрого экономического роста страны и обращался к образованным слоям русского общества с призывом, в котором звучал традиционный славянофильский лейтмотив: «Посблизимся только с народом, будем чутки к его нуждам и к его требованиям, тогда… и наши главные промышленные препятствия: недостаток кредита и путей сообщения, – устранятся… общими народными средствами. Для нас все впереди и все в слиянии с народом…» [323]323
Акционер. 1862. 6. I. С. 2.
[Закрыть]
На страницах чижовских периодических изданий нередко появлялись критические материалы, направленные против творимого чиновниками и полицией произвола в отношении предпринимателей, приводились факты вопиющих нарушений промышленного законодательства. Политическая инертность русской буржуазии делала ее неспособной самостоятельно формулировать и добиваться от вступившего на путь реформ правительства таких изменений во внутренней политике, которые бы в наибольшей степени удовлетворяли ее интересам. И Чижов вновь и вновь оказывался рупором купцов и фабрикантов, невысказанных ими политических требований. «Теперь время выдвинуло промышленность и промышленников в первые ряды деятельности и деятелей; оно поставило в зависимость от них всякое движение вперед, – писал он. – С освобождением 23 000 000 душ из-под крепостного состояния… в России начинается новая жизнь и для нашей промышленности и торговли, следовательно, для всех, кто занимается или будет заниматься ими. Купцу, как человеку опытному, прибавляется к его обязанностям еще новая – руководить, направлять дело, или, по крайней мере, смело, прямо и громко заявлять о насущных нуждах нашей промышленности и торговли, подавать за них свой, до сих пор редко раздававшийся голос» [324]324
Вестник промышленности. 1858. Т. II. № 6. Отд.1. С.261; Акционер. 1861. 7. IV. № 14. С.15.
[Закрыть] .
Чижов убеждал купцов в том, что они образуют собой новую общественную силу, несущую необходимые для России социально-политические изменения, и призывал их повысить общественную активность и сплоченность. В своей речи на одном из собраний предпринимателей он, обращаясь к конкретным примерам из всемирной истории, в частности, говорил: «В Европе все имеет органическую связь. Там развитие умственное, развитие гражданское и развитие промышленности шли рука об руку. Там путем промышленности люди выходили на степень властителей страны. Так, господа, многие венециане были государями своей страны благодаря только промышленности и торговле… Генуэзские патриции были точно так же властителями страны благодаря торговле. Наконец, мы знаем во Флоренции одно из великих имен, именно Медици, который прямо из-за прилавка купеческого стал герцогом… Вы видите, как высоко там была поставлена промышленность и торговля (браво!)» [325]325
Цит. по: Генкин Л. Б.Указ. раб. С. 97–98.
[Закрыть] .
Нередко Чижову-редактору приходилось в разговоре со своими читателями прибегать к эзоповому языку. Так, купцы, недовольные введением в 1857 году нового таможенного тарифа, снизившего пошлины на ввозимые в Россию иностранные товары (хлопчатобумажные ткани, чугун и железо), читали в «Вестнике промышленности» материал о разгоревшейся в Австрийской империи дискуссии по поводу возможных изменений в таможенной политике. «На одном должны бы непременно настаивать промышленники, – советовал журнал, – чтобы никогда пошлина не понижалась без совещания… с фабрикантами и промышленниками, и непременно совещаний гласных, где бы последнее решение было точно свободным приговором общественного мнения…» [326]326
Вестник промышленности. 1858. Т. II. № 4. Отд. 1. С. 81.
[Закрыть]
Заявить о своих требованиях, выработать общую позицию по тому или иному торгово-промышленному вопросу купцы и фабриканты могли на съездах предпринимателей, прецеденты созыва которых уже имели место в Западной Европе. В статье «Съезд прусских купцов в Берлине», опубликованной в 1860 году, газета «Акционер» писала: «Не вдаваясь в излишние подробности о ходе прений, о вопросах, на этом собрании поднятых, мы укажем только вообще на значение таких съездов… <где> сталкиваются промышленники из разных местностей, со своими, подчас весьма узкими, местными интересами и подвергают их на обсуждение представителей интересов других местностей… <Тогда>, конечно… промышленная жизнь легче и привольнее течет руслом правильным и естественным» [327]327
Акционер. 1860. 18.III. № 12. С. 47.
[Закрыть] .
Обращаясь к конкретному состоянию экономики России и ее перспективам, чижовские издания публиковали статьи, призывающие инициативнее и шире разрабатывать «остающиеся под спудом» несметные богатства страны. «России только бы уменья пользоваться своими производительными силами, тогда ее положение действительно было бы завидное, – убеждал „Акционер“. – <До настоящего же времени> производительные силы наши остаются нетронутыми. Возьмем, например, предметы, наиболее обогащающие страну и дающие ей возможность усиливать промышленность, а именно: каменный уголь, чугун и железо. У нас есть целый край, известный залежами каменного угля, – это Земля Войска Донского… – а посмотрите на сравнение добываемого угля у нас и в других европейских государствах. Его добывается: в Великобритании – 3960 млн. пудов, в Пруссии – 780 млн….во Франции – 420 млн., в Австрии – 186 млн., в России – 7 млн.» [328]328
Акционер. 1863. 1.VI (статья не была пропущена цензурой). – См.: ГА РФ. Ф. 335. Оп. 1. 1863. Д. 159.
[Закрыть] .
В те годы бытовало мнение, что топить печи иностранным углем дешевле, чем русским, и что он намного лучше отечественного по качеству. Стремясь убедить своих читателей в обратном, Чижов сообщал, что А. С. Хомяков в своем имении Тульской губернии начал разработку залежей каменного угля для отопления зданий. «Многие, узнавши об угле, полученном в имении А. С. Хомякова, спрашивали в редакции „Вестника промышленности“ образцов его. Теперь, благодаря Алексею Степановичу Хомякову, контора редакции получила несколько его пудов, а потому всякому желающему может показать и дать небольшие куски» для сравнения с «эталонными» образцами угля иностранного [329]329
Акционер. 1860. 5.II. № 6. С. 21.
[Закрыть] .
Одно из центральных мест как в «Вестнике промышленности», так и «Акционере» занимали статьи о железнодорожном строительстве. В то время как в Европе и Северо-Американских Штатах паровой рельсовый транспорт появился еще в 20-е годы XIX столетия, в России первая железная дорога была проложена только в конце 30-х годов. Правительство Николая I, опасаясь нежелательных последствий расширения сети железных дорог, весьма неохотно соглашалось с их строительством. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин убеждал Царя в том, что железные дороги не только не нужны, но даже вредны: из-за них разорятся извозопромышленники, сгорят леса, усилится склонность населения, и без того не очень оседлого, к ненужному передвижению с места на место, а то и того хуже – к бродяжничеству. Один из существенных доводов против постройки железных дорог носил стратегическое обоснование – бездорожье рассматривалось в качестве мощного средства обороны. Близорукость подобных расчетов стала очевидна в ходе Крымской кампании, когда в значительной степени из-за отсутствия железных дорог провалилась оборона Севастополя.
Сын Николая I Император Александр Николаевич взял курс на новую политику в железнодорожном строительстве. Еще до того как в 1857 году было Высочайше утверждено «Положение об устройстве в России сети железных дорог», вопрос о развитии парового рельсового транспорта широко обсуждался в периодической печати. Все выступавшие со статьями на эту тему были единодушны в главном: строительство железных дорог для России жизненно необходимо; старые виды транспорта (гужем и на судах) явно не справлялись с потребностями увеличивающегося грузооборота. Разногласия возникали по поводу принципа, который следовало положить в основу проектирования железных дорог. А он вытекал из различий в понимании стратегических народнохозяйственных задач.
Журналы «Современник», «Экономический указатель» и «Русский вестник» (его редакцию к этому времени возглавлял М. Н. Катков) исходили из того, что Россия – страна земледельческая, поставляющая сырье для Европы и Америки. Поэтому главный железнодорожный узел, по их мнению, необходимо было разместить в одном из двух наиболее хлебородных центров страны – Орле или Курске, откуда перевозка сельскохозяйственных продуктов за границу обойдется дешевле, чем провоз их окольно, через Москву.
Против этой точки зрения в славянофильской «Русской беседе» выступил А. И. Кошелев. Он утверждал, что железнодорожное строительство нельзя ставить в исключительную зависимость от перевозки сельскохозяйственных продуктов, ибо в этом случае железные дороги окажутся загруженными не круглый год, а сезонно и, следовательно, не будут себя окупать. Кошелев настаивал, чтобы при выборе направлений постройки железных дорог Россию не считали только «земледельческой, или промышленной, или военной землей, а страной, равняющейся двум Европам, населенною 65 млн. людей, имеющую значительную торговлю и промышленность и в этих огромных размерах могущую развиваться самобытно, удовлетворять, насколько возможно, дома свои потребности». Да и чужие края следует рассматривать не иначе «как во всех отношениях пособие, необходимое для России добавление, а отнюдь не цель, не образец и не преимущественный источник света и богатства» [330]330
Кошелев А. И.Соображения касательно устройства железных дорог в России // Русская беседа. 1856. Т. 1. Критика. С. 148–157; Его же.Соображения о пользе устройства железных дорог от Динабурга в Курскую губернию // Там же. С. 158–160; Его же.Еще соображения касательно железных дорог в России // Там же. Т. 3. Критика. С. 88–112.
[Закрыть] . Только Москва, по убеждению Кошелева, может стать главным железнодорожным узлом страны, отвечающим ее политическим и торгово-промышленным нуждам и интересам. (Кстати, еще за десять лет до этого в защиту схожей точки зрения высказался в журнале «Москвитянин» А. С. Хомяков: «Надобно России соединить свои моря: Балтийское и его Петербургскую пристань, Черное и его цветущую Одессу, Каспийское и его многонародную Астрахань, – в одном средоточии, в Москве».) [331]331
Хомяков А. С.Письма в Петербург // Москвитянин. 1845. № 2. Словесность. С. 72.
[Закрыть]
Аргументы Кошелева убедили стоявшего во главе редакции «Современника» Н. Г. Чернышевского. В первом номере журнала за 1857 год он назвал статьи Кошелева очень дельными, где «все ясно и разумно».
Кошелева поддержала славянофильская газета «Молва», начавшая выходить с весны 1857 года под редакцией К. С. Аксакова. «„Русская беседа“, – говорилось в первом номере „Молвы“, – коснулась… важного вопроса, вопроса о железных дорогах. Она высказала мнение, что центром железных дорог должна быть Москва, и подтвердила это мнение ясными, как день, доводами в прекрасных статьях самого редактора, г. Кошелева» [332]332
Молва. 1857. 13.IV. № 1. С. 6.
[Закрыть] .
В передовой статье одного из августовских номеров «Молва» вновь вернулась к проблеме железных дорог в России. Считая их одним из важнейших открытий века, видя в них «существенную необходимость всякого образованного государства», газета призывала к скорейшему сооружению сети железных дорог с главным узлом в Москве. «Стоит взглянуть на карту России, – писала „Молва“, – и всякий увидит, как из Москвы во все стороны тянутся дороги, какой законный центр и в жизненном и в географическом отношении представляет Москва; эти дороги прокладывались в течение веков всем народом русским»; «Железные дороги должны быть применены к существующим путям, созданным жизнью и потребностями целой страны… а не сочинены в кабинете отдельными лицами» [333]333
Там же. 17.VIII. С. 217–218.
[Закрыть] .
Эти основополагающие принципы подхода к проектированию и строительству сети железных дорог в России получили свое развитие в журнале и газете Чижова. «Бывают времена, – говорилось в одном из номеров „Акционера“, – в которые известные потребности чувствуются вдруг всем населением государства. В настоящее время в России эту потребность представляют железные дороги. Все без исключения знающие, с какою быстротою на этих путях перевозится множество пассажиров, а в особенности грузов, требуют единогласно устройства железных дорог». Это «вопрос самый жизненный для нашей промышленности и для нашей торговли…» Газета не разделяла мнения тех, кто хотел «железными дорогами созидать новые пути для торговли». Напротив, по ее убеждению, они будут только тогда в максимальной степени служить народнохозяйственным нуждам, «когда их направления совпадут с естественным направлением движения товаров» [334]334
Акционер. 1861. 24.II. № 7. С. 52; 30.XII. № 49. С. 195; 1862. 6.1. С. 3.
[Закрыть] .
В XIX веке особой популярностью пользовался афоризм экономиста французской классической школы Мишеля Шевалье: «Железные дороги суть самые демократические учреждения». Известно, что эту фразу в качестве предостережения любил цитировать граф К. Ф. Толь, главноуправляющий путями сообщения при Николае I. Но для Чижова, с его стремлением к скорейшему стиранию различий между сословиями, эти слова были еще одним аргументом в затянувшемся споре о необходимости строительства железных дорог в России. «С начала существования мира ничто не приносило таких неисчислимых услуг увеличению вещественного благосостояния общества, какие принесли ему железные дороги, – писал он на страницах „Акционера“. – Но всего более выиграл от них труженик… Железные дороги громче всех откликнулись на многовековые его требования, и в то время как одряхлевшие остатки средневекового общественного порядка хватаются за изорванное тряпье сословных предрассудков, железные дороги верным путем и равными ударами разбивают все сословные перегородки, и разом, одинаково везя и нищего и богача, без ораторского велеречия, делом проповедуют полноту человеческого братства» [335]335
Там же. 1862. 3. II. № 5. С. 39.
[Закрыть] .
Будучи убежденным сторонником поощрения частной инициативы, Чижов считал наиболее целесообразным вести железнодорожное строительство не из средств государственного бюджета, а на частные капиталы. Исключение он делал только для невыгодных в эксплуатации линий. Да и то предлагал при казенной постройке «придумать такой способ, чтобы строить на правах частной дороги, а не подчиняться департаменту» [336]336
ОР РГБ. Ф. 332. К. 3. Д. 2. Л. 13.
[Закрыть] . В этом его убеждал опыт строительства Николаевской железной дороги, ставшей притчей во языцех у современников: на то время самая протяженная в мире, она вышла и самой совершенной по технической оснащенности. Однако ее дороговизна превзошла все ожидания. Если частной компании, начинавшей строительство, верста пути обходилась в 23 тысячи рублей, то казна, достраивавшая дорогу в течение восьми лет, уже затрачивала на версту 165 тысяч.
Подсчитывая все «за» и «против» казенного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, Чижов писал: «Правительство, владея дорогами, действительно не будет иметь в виду так исключительно свою выгоду, как частная компания, но зато издержки чиновничьего управления непременно будут далеко выше, и поневоле надобно будет держать тариф высоко, чтоб возместить высокие расходы… Второе, на деле никак не менее важное, – это чиновничьи злоупотребления в отношении к отправителям товаров и… к пассажирам. При частных обществах есть кому жаловаться, – правительство является третейским судьею, которому нет повода оправдывать беззакония или беспорядки железнодорожных управлений… Желание избежать гласных печатных нападок невольно заставляет брать сторону жалующихся. А при правительственном управлении жалоба на управление есть, если не прямая, то косвенная жалоба на само правительство, и это последнее, по общечеловеческой слабости, непременно старается или защитить своих служащих, или скрыть их беды… При управлении частными обществами правительство поставлено совершенно в иное положение: оно готово даже придирчиво смотреть на все их действия, надеясь попасть в <благорасположение> у публики и народа» [337]337
Там же. Д. 3. Л. 64 об. – 65.
[Закрыть] .
Логику доказательства преимуществ частного предпринимательства в железнодорожном деле требовалось подкрепить мнением лиц, авторитетных в глазах русского общества. Поэтому Чижов с удовольствием откликнулся на предложение П. И. Бартенева прокомментировать в журнале «Русский архив» письмо Пушкина к князю В. Ф. Одоевскому, в котором поэт высказывал свое несогласие с вмешательством властей в ход постройки частной компанией Ф. Герстнера Царскосельской дороги. «Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство», – такова была точка зрения Александра Сергеевича [338]338
Русский архив. 1864. № 7–8. С. 822.
[Закрыть] .
Недостаток государственных ресурсов для разветвленного железнодорожного строительства заставил Императора Александра II взять курс на поощрение частной инициативы. Чтобы заинтересовать предпринимателей, власти предоставляли им значительные льготы, включая правительственную гарантию 5 %-ной ежегодной прибыли. В изданном в январе 1857 года Именном Высочайшем Указе особо подчеркивалась желательность привлечения к строительству железных дорог иностранных капиталов. Предполагалось, что зарубежные инвестиции позволят «воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог в Западной Европе» [339]339
Министерство финансов. 1802–1902. Исторический обзор главнейших мероприятий финансового ведомства. СПб., 1902. С. 574.
[Закрыть] .
В том же 1857 году было учреждено Главное общество российских железных дорог, в котором решающая роль принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры. В число акционеров Главного общества входили, по словам Чижова, «все сильные мира сего», а именно высшие правительственные чиновники и аристократы, весьма близко стоящие ко Двору: граф К. В. Нессельроде, князь Д. А. Оболенский (вице-президент Общества), граф Г. А. Строганов (его председатель), фаворитка Императора Александра II княжна Е. М. Долгорукая – и сам Император, лично владевший 1200 акций (из 150 000). При поддержке Комитета министров Главному обществу была выдана концессия на сооружение четырех наиболее выгодных железнодорожных линий общей протяженностью в 4 тысячи верст: от Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы. Основной капитал Главного общества был определен в 275 миллионов рублей, хотя в действительности с помощью выпуска акций и облигаций удалось собрать лишь 112 миллионов. При крайней дороговизне строительства и неимоверных непроизводительных затратах (только 32 миллиона рублей было израсходовано на содержание административно-управленческого аппарата) этих денег едва хватило на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской линий.
«Французы просто грабили Россию, – вспоминал спустя годы Чижов, – строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы и того невыносимого презрения, какое они питали к русским инженерам»; «Я хорошо помню время господства Главного общества… Тогда я издавал журнал „Вестник промышленности“, и на его листах находили себе приют все статьи, враждебные Главному обществу. Из него потом перепечатывали другие газеты, и это едва ли не был самый злейший враг Главного общества, разоблачивший множество его мерзостей. Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских как на краснокожих индейцев и эксплуатировали их… бессовестно… Они привезли с собою не только бумагу, не только готовые бланки на франц<узском> языке, но даже заступы, лопаты и вообще все землекопные орудия, – кажется, даже и тачки. Свежо предание, а верится с трудом…» [340]340
ОР РГБ. Ф. 332. К. 3. Д. 4. Л. 160, 175 об.
[Закрыть]
За то время, пока строительство железных дорог в России почти монопольно вело «Французское общество», «десятки миллионов кровного достояния страны были преступно растрачены», – писал в одной из своих передовых статей «Акционер». «Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов, поглощающих наши собственные средства», – негодуя, вторил ему «Вестник промышленности» в статье «Несколько слов по поводу новых льгот, испрашиваемых Главным обществом железных дорог» [341]341
Акционер. 1861. 30.XII. № 49. С.196; Вестник промышленности. 1860. Т. IX. № 8. Отд. 1. С. 83.
[Закрыть] .
И таких резких по тону публикаций, разоблачающих злоупотребления Главного общества, его «милую французскую бесцеремонность в отношении русской чести и русского кармана», в журнале и газете Чижова было немало. Не удивительно, что они вызывали ответные меры со стороны Цензурного комитета. Так, за пропуск в печать в октябрьском номере журнала «Вестник промышленности» за 1859 год «неуместной» статьи, «в которой автор вопреки правилам цензуры и приличия» называл «французов, занимающихся постройкою железных дорог в России, не знающими своего дела, взяточниками, chevalier d’industrie [342]342
«Мошенник, аферист» (франц.).
[Закрыть]и пр.», близкому к славянофилам цензору Н. П. Гилярову-Платонову был сделан выговор [343]343
РГИА. Ф. 772. Оп. 1. Д. 5042. Л. 2–2 об.
[Закрыть] .
Вся жизнь Чижова в эти годы – это период бури и натиска. Он отчаянно стремился вырвать железные дороги из рук иностранцев и наладить их быстрое и качественное строительство на средства отечественных капиталистов. Им руководило желание доказать скептикам, что сами русские могут создать в стране разветвленную железнодорожную сеть и сами вполне профессионально управлять ею. «Пока не все еще, что составляет основу… благосостояния каждой страны… руками услужливых иностранцев наших перешло за границу, пора становиться на их места… <пора> заставить их убедиться, что они имеют дело с людьми понимающими… и уже способными иметь контроль за их действиями» [344]344
Акционер. 1861. 7.IV. № 14. С. 54.
[Закрыть] .
В одной из передовых статей, предназначенной для «Акционера», Федор Васильевич с чувством боли и негодования писал: «…грустно, стыдно и просто-напросто бывает гадко, когда случается слышать голос сомнения в возможности строить наши железные дороги нашими же русскими инженерами. Мы боимся, стыдимся похвалить свое, достойное хвалы, и боимся единственно из какого-то подобострастия перед тем слоем общества, который только что не молится на все иностранное». При этом Чижов напоминал читателям, что долгое время единственной железной дорогой, построенной силами исключительно русских инженеров, была сооруженная в 1851 году на средства казны Николаевская железная дорога, соединившая Москву и Петербург. Именно ей Россия была обязана превосходной молодой школой железнодорожных строителей. «Они ли направляли ее по указанию своих изысканий или она прошла настоящим своим направлением по не зависящим от них требованиям?» – риторически спрашивал он, намекая на «неприглядность обстановки того времени», обусловившую ее дороговизну, впрочем, не шедшую ни в какое сравнение с дороговизной дорог английских и французских [345]345
Акционер. 1863. 26.Х. № 43. С. 174–175.
[Закрыть] .
Следует отметить, что передовица Чижова увидела свет со значительными цензурными купюрами. В письме к министру внутренних дел П. А. Валуеву председатель Московского цензурного комитета М. П. Щербинин следующим образом объяснял строгость принятых им мер: «Чижов не довольствуется изложением причин, по которым слишком дорого обошлась правительству постройка Николаевской железной дороги, но имеет целью, с одной стороны… показать произвол покойного Государя Императора, по воле и личному указанию которого означенная дорога получила свое направление… с другой… – осудить рабство государственных лиц, беспрекословно исполнивших волю Государя» [346]346
РГИА. Ф. 775. Оп. 1. 1863. Д. 291. Л. 7.
[Закрыть] .
Патриотическое намерение Чижова строить железные дороги в России исключительно своими силами, не полагаясь на «корыстную помощь» извне, могло быть осуществлено лишь при наличии у русских предпринимателей достаточных капиталов. Но Министерство финансов, нимало не заботясь о получении кредитов внутри страны, всячески поощряло привлечение в страну иностранных инвестиций. Против этих мер восставали славянофильски настроенные деятели, утверждавшие, что Россия отнюдь не бедна собственными денежными средствами и промышленной инициативой, а лишь нуждается в пробуждении дремлющих в бездействии производительных сил ее.
Еще в 1856 году «Русская беседа» обратилась к национальной буржуазии с призывом поддержать становление отечественного железнодорожного транспорта: «Неужели Россия, преизобилующая всеми дарами природы, пользующаяся твердым кредитом внутри и вне государства и имеющая собственных капиталистов и предприимчивых людей, не найдет денег?! – восклицал А. И. Кошелев. – Нет! Видно не глубоко, не сильно в нас убеждение, что теперь жить без железных дорог так же невозможно, как после изобретения пороха нельзя дубинками и копьями побеждать врагов, имеющих ружья и пушки» [347]347
Русская беседа. 1856. Т. III. Науки. С. 93; См. также: Русская беседа. 1856. Т. IV. Науки. С. 102–108.
[Закрыть] .
Но на практике выходило так, что русское купечество в большинстве своем продолжало считать более верными доходы в сфере обращения и с опаской смотрело на участие в постройке железных дорог: прибыль здесь была в гораздо большей степени проблематичной, а капиталовложения, казалось, не обещали скорого возмещения. Подобная косность взглядов как на собственные выгоды, так и на пользу отечества приводила Чижова в бешенство. В статье «Московская промышленная хроника», опубликованной в «Акционере», он дал выход своему негодованию: «…иностранный капитал… привлекает в… чужие руки тот барыш, который должен бы быть прямою собственностью русской земли… Это служит сильным упреком нашим капиталистам, погребающим свои капиталы в домах, <вкладывающим их> в откупа, во многое, что не кормит, а, напротив, разоряет народ!» [348]348
Акционер. 1861. 20.1. № 3. С. 9.
[Закрыть]
Мобилизация русских капиталов на дело железнодорожного строительства – вот, по мнению Чижова и его соратников, путь к скорейшему развитию всей отечественной промышленности. Но этот процесс тормозила новая торгово-промышленная политика правительства. Взятый курс на понижение таможенных пошлин не позволял дорогостоящим изделиям русской промышленности конкурировать с хлынувшим в страну потоком дешевой иностранной продукции. А это вело к тому, что за Россией со временем могла закрепиться роль полуколониального придатка промышленно развитых западных держав.
С выходом в свет первых номеров «Русской беседы» на ее страницах стали появляться статьи, призывающие возвратиться к традиционной для России политике покровительства отечественной промышленности. Славянофилы предлагали высокими таможенными пошлинами стеснить импорт товаров и тем самым поддержать собственное производство, пока оно еще не достигло полного и самостоятельного развития [349]349
См., например, статью С. Бельского «О влиянии развития фабричной промышленности на земледелие» // Русская беседа. Т. IV. Науки. С. 102–128.
[Закрыть] . Однако правительство неохотно прислушивалось к доводам протекционистов.
В 1857 году из чисто конъюнктурных соображений, вызванных «веяниями времени», для участия в предварительном рассмотрении проекта изменений тарифа 1850 года в Петербург была приглашена депутация от русских купцов и фабрикантов. Тарифный комитет выслушал мнение депутации и признал его хотя и дельным, но, к сожалению, запоздалым. 27 мая 1857 года был принят новый таможенный тариф, вводивший, по словам Чижова, «нерациональное определение и несвоевременное приложение… пошлин, несообразных с состоянием разных отраслей нашей промышленности» [350]350
См. передовую статью газеты «Москва». 1867. 20.1. № 16.
[Закрыть] .
Критикуя новый тариф с протекционистской точки зрения, Федор Васильевич обращал внимание на социальные последствия его применения. Устанавливая высокие пошлины на наиболее употребительные в стране товары, тариф предусматривал почти беспошлинный ввоз предметов роскоши. А это противоречило христианским принципам. Согласно им, предметы первой необходимости следовало бы вовсе не облагать пошлиной, ибо при их вздорожании бедность переходит в нищету, обрекая на полуголодное существование тех, кто кормится трудами рук своих; предметы же роскоши и модные товары, составляющие «приволье высших классов», справедливо облагать высокой пошлиной, тем самым поощряя развитие промышленности и одновременно доставляя выгоду всему народонаселению [351]351
ОР РГБ. Ф. 332. К. 2. Д. 9. Л. 14–14 об.
[Закрыть] .
Через два месяца после принятия нового таможенного тарифа Чижов, огорченный неоперативностью славянофильской прессы, писал из киевской ссылки в Москву С. Т. Аксакову, отцу редактора газеты «Молва»: «Прислали мне на днях „Молву“: бьет бойко – только… надоедает спор за латинскую грамматику [352]352
В это время в печати происходили ожесточенные споры между сторонниками классического и реального образования.
[Закрыть]… хотелось бы в „Молве“ спросить „Молву“, как она пропустила важный общественный вопрос и не сказала нам, что говорят о перемене тарифа?» [353]353
РГАЛИ. Ф. 10. Оп. 3. Д. 96. Л. 2 об. – 3.
[Закрыть]
