Текст книги "Ударно-разведывательный самолет Т-4"

Автор книги: Ильдар Бедретдинов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

Внутреннюю телефонную связь, выход на внешнюю связь и прослушивание речевой информации обеспечивало самолетное переговорное устройство (СПУ). На блок речевой информации (РИ-65) возлагалась обязанность оповещения экипажа об аварийных ситуациях, отказах самолетных систем и систем бортового оборудования, критических режимах и выдача подсказок. Для документирования телефонных переговоров экипажа в составе системы имелись два магнитофона. Управление вручную выполнялось экипажем с группы пультов, а автоматическое – по программе БЦВС-НК.

К особенностям системы РО следует отнести: ведение криптозащитной телефонной и телекодной радиосвязи, атакже наличие пульта стандартных сообщений, который обеспечивал экипажу передачу формализованных сообщений, типа: "Вижу группу кораблей, количество, дальность до них, координаты и т.д.". Посылка сообщений сопровождалась одновременной посылкой координат самолета. Принятая и передаваемая информация регистрировалась на бумажной ленте цифропечатающего устройства СУ-38 и представлялась экипажу.

Состав средств разведки комплекса "Рапира" и их технические характеристики определялись кругом задач, возлагаемых на самолет– разведчик, а также его профилем полета, то есть выполнение полета на больших высотах. Кроме того, состав разведывательного оборудования определялся районами сбора информации: сухопутные или морские, а также необходимостью ведения разведки в дневных или ночных условиях.

Высокая эффективность ведения разведки могла обеспечивается только комплексом средств, работающих в различных диапазонах длин волн электромагнитного спектра – от микрон до метров. С этой целью для обеспечения комплексности выполнения задачи был определен состав аппаратуры разведки, в который входило оборудование:

– общей радиотехнической разведки;

– детальной радиотехнической разведки;

– детальной радиолокационной разведки – радиолокационная станция бокового обзора с синтезированной апертурой;

– инфракрасной разведки;

– дневной обзорной фотосъемки;

– дневной детальной фотосъемки;

– дневной боковой перспективной фотосъемки;

– дневной топографической съемки;

– ночной фотосъемки с применением фотоосветительных бомб ФОТАБ;

– панорамно-кадровой фотосъемки.

Вся вышеперечисленная аппаратура размещалась в четырех подвесных сменных контейнерах.

Кроме того, в каждом контейнере размещалась следующая аппаратура:

– блок "БУВМ-Р" – управление средствами разведки, обработка радиотехнической развединформации, сопряжение с "БУВМ-НК" навигационного комплекса и с комплексом радиосвязного оборудования, контроль работоспособности средств комплекса "Рапира" и выдача информации в систему сигнализации самолета;

– фоторегистратор координат ФК-4 обеспечивал регистрацию работы средств разведки (координат местоположения самолета, углового положения и текущего времени).

По зарегистрированной информации при дешифровании результатов разведывательного полета производилось определение координат обнаруженных объектов с привязкой по времени.

Вне зависимости от вариантов самолета Т-4 на его борту постоянно устанавливалась аппаратура попутной радиационной разведки "Галина", информация которой передавалась по коротковолновому радиоканалу комплекса.

Одной из проблем, возникшей в процессе разработки средств разведки, явилось обеспечение ее работы при нагретом до температуры 300°С стекле оптического иллюминатора на обшивке фюзеляжа. Для ее решения была проведена научно-исследовательская работа "Овал", в процессе которой имитировались реальные условия работы фотосредств через нагретый оптический иллюминатор.

Очень важным звеном в выполнении разведки являлась доставка развединформации и ее оперативность. Значительное удаление самолета Т-4 от наземного комплекса приема, обработки и дешифрирования развединформации при выполнении разведки ограничивало возможность ее передачи по радиоканалам. В связи с этим имелась возможность передачи только по коротковолновому радиоканалу обработанной на борту самолета разведывательной информации от средств детальной радиотехнической и радиационной разведки. Развединформация от средств общей радиотехнической разведки документировалась на магнитной пленке, а от средств фото– и инфракрасной разведки – на фотопленке. Кроме того, разведывательные данные от средств детальной радиотехнической разведки фиксировались на бумажной ленте цифропечатающего устройства СУ-38.

Вся развединформация, полученная от самолета в полете и после посадки его на аэродром дешифрировалась и обрабатывалась в наземном комплексе обработки информации. Наземный комплекс приема и обработки представлял собой сложную систему, состоящую из ряда лабораторий, обеспечивающих прием разведывательной информации по радиоканалу, обработку и дешифрирование. Комплекс должен был состоять из лабораторий, размещенных на 22-х автомобилях типа "Урал".

Самолет Т-4, вне зависимости от варианта его комплектации, должен был выполнять боевые задачи вне территории СССР и на значительном удалении от него. Это в свою очередь накладывало определенные требования на объем задач, решаемых комплексом обороны, а также к составу средств.

Кабина пилота: а – приборная доска

б – левый пульт

в – правый пульт

г – задняя стенка кабины (ОАО «ОКБ Сухого»)

Комплекс обороны «Отпор» проектировался в составе средств:

– индивидуальной обороны, устанавливаемых на борту каждого варианта комплектации самолета;

– коллективной обороны, также устанавливаемых на борту каждого варианта комплектации самолета;

– коллективно-групповой обороны, размещавшихся в подвесном сменном контейнере.

Средства индивидуальной и коллективной обороны самолета включали в себя:

– радиотехническую (РТ) аппаратуру обнаружение облучения самолета РЛС ПВО и истребителей;

– станцию активных помех;

– аппаратуру обнаружения пуска ракет и отслеживания их траекторий в инфракрасном (ИК) диапазоне;

– радиотехническую аппаратуру обнаружения облучения самолета РЛС целеуказания, целераспределения системы ПВО противника;

– станцию активных помех РЛС целеуказания, целераспределения системы ПВО противника;

– автомат сброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей;

– аппаратуру управления средствами комплекса обороны и сопряжения с бортовым оборудованием самолета.

По данным от информационной аппаратуры (РТ-разведки и ИК-обнаружения пуска ракет) должно было производиться управление средствами обороны с одновременным выполнением самолетом противоракетного маневра.

Средства коллективно-групповой обороны размещались в сменном подвесном контейнере, в состав которого входили:

– радиотехническая аппаратура обнаружения облучения самолета РЛС целеуказания, целераспределения ПВО;

– станция активных помех РЛС вышеперечисленного назначения с расширенным диапазоном волн и разнообразным набором помех;

– дополнительный автомат сброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей для усиления обороны самолета обеспечения.

Управление средствами коллективно-групповой обороны должно было производиться с борта самолета общим для средств индивидуальной и коллективной обороны вычислителем.

Подвесной сменный контейнер комплекса обороны "Отпор" предполагалось устанавливать на самолете вместо подвесного сменного контейнера с разведывательной аппаратурой, либо вместо авиационной крылатой ракеты. В этой комплектации самолет мог выполнять функции самолета обеспечения (постановщика помех).

Целью вышеперечисленного состава средств комплекса обороны являлась борьба (противодействия) с информационными системами и средствами огневого противодействия ПВО вероятного противника.

Кабина штурмана: а – приборная доска

б – левый пульт

в – правый пульт

г – задняя стенка кабины (ОАО «ОКБ Сухого»)

Кабина экипажа

Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и штурмана-оператора. Он помещался в кабине, разделенной на два отсека негерметичной поперечной перегородкой. В переднем отсеке было установлено кресло летчика, а за перегородкой в заднем отсеке – кресло штурмана-оператора.

Особенностью компоновки кабины самолета Т-4 являлось отсутствие обычного фонаря. В крейсерском (сверхзвуковом) полете обзор из кабины должен был осуществляться через боковые и верхние окна, а также перископ. Для обеспечения необходимого обзора вперед-вниз, носовая часть фюзеляжа впереди кабины была выполнена подвижной и на режимах взлета и посадки, дозаправки топливом в воздухе и полете на малой высоте – опускалась вниз.

В кабине летчика был расположен пост управления самолетом, состоящий из ручки, педалей и РУДов. Кабина штурмана-оператора не была снабжена органами управления машиной и содержала навигационное оборудование, управление вооружением и частично дублировались датчики системы управления полетом для разгрузки пилота.

Экипаж должен был работать в скафандрах, обеспечивающих полет в случае разгерметизации кабины.

Кабина второго экспериментального самолета Т-4 – «102»: а – кабина летчика

б – кабина штурмана (Николай Гордюков)

Фотографии приборных досок в кабине самолета «102»: а – приборная доска летчика

б – приборная доска штурмана (ОАО «ОКБ Сухого»)

Материалы и технологические процессы, использованные при создании самолета

В конструкции планера самолета Т-4 были применены новые на то время высокопрочные материалы: титановые сплавы: ВТ1-0, ОТ4, ОТ4-1, ВТ20, ВТ21 Л, ВТ22; нержавеющие стали: ВНС-2 и ВНС-5; конструкционная сталь ВКС-210.

Наряду с серийными титановыми сплавами ОТ4-1, ОТ4, ВТ20 и др., впервые в отечественной и зарубежной практике были применены новые титановые сплавы с прочностью > 1000 МПа.

Сплав ВТ22 с прочностью 1100-1250 МПа рекомендовался для изготовления высоконагруженных деталей и конструкций сечением до 200 мм.

Высокопрочный титановый сплав ВТ16 был рекомендован для изготовления деталей крепления: болтов, винтов, гаек, заклепок и др. Сплав использовался в термически упрочненном или деформационно-упрочненном состоянии с прочностью 1050-1150 МПа.

Чертежные детали крепления из сплава ВТ16в термически упрочненном состоянии можно было изготавливать в условиях машиностроительного предприятия.

Широкое использование деталей крепления из титанового сплав ВТ16 позволяло снизить вес деталей в 1,7 раза по сравнению со стальными.

Титановые сплавы ОТ4-1 и ОТ4 с прочностью 600-700 МПа применялись для изготовления обшивки самолета Т-4.

Из титанового сплава ВТ20, учитывая его повышенную жаропрочность, изготавливалась мотогондола двигателей.

Титановый сплав ОТ4 использовался в конструкции закабинного отсека фюзеляжа и переднего горизонтального оперения, титановый сплав ВТ20 в конструкции гондол двигателей, вертикального оперения и консолей крыла.

Для передней и основных стоек шасси впервые была применена мартенситостареющая сталь ВКС-210 с прочностью более 1900 МПа. Греющиеся в зоне двигателя лонжероны мотогондолы изготавливались из стали ВКС-3, термообрабатываемой по специально разработанному режиму. Для цельносварных топливных баков была разработана высокопрочная коррозионностойкая сталь ВНС-2, свариваемая в термоупрочненном состоянии без последующей термообработки с практически равнопрочным основному металлу сварным швом, что позволило отказаться от клепаной конструкции бака, и исключало проблему его герметизации. Наряду с этим был проведен широкий круг испытаний по определегнию работоспособности при длительных нагревах в эксплуатации.

Нержавеющая сталь ВНС-2 использовалась в конструкции центральной части крыла и гондол двигателей.

Также в конструкции были применены следующие новые неметаллические материалы:

– теплопрочное полиамидное связующее СП-6;

– высокотеплостойкие эластомеры;

– резины, смазки;

– гидрожидкость ХС-21;

– топливо "нафтил";

– лакокрасочные покрытия.

69% поверхности планера самолета представляло собой панели, сваренные из листа точечной электросваркой;

21% поверхности планера – панели, сваренные из листа сквозным проплавлением (ААРДЭС);

9,4% поверхности планера – фрезерованные из плит панели.

Трудоемкость производства одного килограмма конструкции самолета Т-4, несмотря на применение высокопрочных материалов, превышала трудоемкость, затраченную на один килограмм веса конструкции самолета Су-24, выполненного из традиционных материалов по традиционным технологиям, всего на 25-30%.

Средства наземного обслуживания

Средства наземного обслуживания должны были обеспечить эксплуатацию самолета на бетонированных и грунтовых аэродромах.

Использование материалов в конструкции самолета Т-4. (Николай Гордюков)

1 – Отклоняемая носовая часть фюзеляжа 2 – Отсек радиоэлектронного оборудования (приборный отсек) 3 – Радиопрозрачный обтекатель 4 – Топливные баки-отсеки 1Ц, 2Ф 5 – Топливный бак-отсек ЗФ 6 – Центральный бак-отсек 4Ц 7 – Киль 8 – Радиопрозрачная законцовка киля 9 – Радиопрозрачный обтекатель 10 – Отсек тормозного парашюта 11 – Консоль крыла 12 – Хвостовая часть мотогондолы 13 – Центроплан 14 – Носовая и центральная часть мотогондолы 15 – ПГО 16 – Носовой радиопрозрачный обтекатель

Схема аэродромного обслуживания самолета Т-4. (Николай Гордюков)

Большая часть комплекса наземного обслуживания разрабатывалась специально для самолета Т-4. Штатную численность технического экипажа, групп обслуживания и ТЭЧ планировалось окончательно определить в ходе государственных и войсковых испытаний.

Предусматривалось проектирование специальных тележек для транспортировки, подъема и подвески ракет, контейнеров и подвесных топливных баков.

Для обеспечения подъема отдельных агрегатов самолета, таких как консоли крыла, переднее горизонтальное оперение, элевоны, киль, на них были предусмотрены специальные такелажные узлы.

В конструкции самолета были предусмотрены узлы для крепления страховочных приспособлений, обеспечивающих безопасность обслуживающего персонала при работе на верхних поверхностях самолета.

Конструкция самолета обеспечивала открытие на земле створок отсеков опор шасси для обеспечения подхода к агрегатам, расположенным в этих отсеках.

При разрушении пневмосистем главных и передней опор шасси конструкция самолета позволяла осуществлять их подъем с помощью гидродомкратов.

Самолет был снабжен средствами, позволяющими удерживать его на стоянке при опробывании двигателей.

Средства наземного обслуживания, планировавшиеся для применения с самолетом, можно разделить на следующие три категории:

– средства, находящиеся на снабжении ВВС;

– средства, которые должны были быть предъявлены на испытания вместе с самолетом;

– специализированные средства наземного обслуживания, которые также планировалось предъявить на испытания вместе с самолетом.

Средства наземного обслуживания Т-4, находящиеся на снабжении ВВС:

– автокраны К-51, К-111;

– комплект аварийных пневмотканевых подъемников АПГП-М;

– самоходная площадка обслуживания СПО-15;

– топливозаправщик ТЗ-ЗО;

– маслозаправщик МЗ-66;

– аэродромная кислородно-азото-добывающая станция АКДС-70М;

– аэродромный заправщик газообразного азота B3-20-350;

– аэродромный заправщик огнетушителей самолета АЗОС-1;

– дистиллятор воды Эд-2М;

– установка газификации жидкого азота УГЖИ-2М;

– моторный подогреватель МП-3000М;

– унифицированная компрессорная станция УКС-400ПВ;

– спецавтобус для летчиков с системой кондиционирования и системой проверки спецснаряжения 1711 КС;

– тягач для буксировки самолета КРАЗ-214.

В опытные средства наземного обслуживания должны были входить:

– установка для воздушного запуска двигателя;

– агрегат для заправки самолета дистиллированной водой;

– установка для удаления с поверхности самолета пыли и грязи;

– установка для удаления с поверхности самолета снега и льда;

– наземный кондиционер;

– аэродромный передвижной электроагрегат;

– комплект установки автоматизированного контроля;

– передвижная станция для насыщения топлива нейтральным газом;

– установка для продувки топливной системы нейтральным газом;

– передвижная установка для отработки гидросистем самолета, а также для их промывки и заправки.

Специализированные средства наземного обслуживания, предъявленные на испытания с самолетом, должны были включать в себя:

– приспособление для буксировки самолета носом вперед;

– приспособление для буксировки самолета хвостом вперед;

– упорные колодки под колеса;

– гидравлические подъемники отдельно под крылья, отдельно под фюзеляж;

– съемные приспособления для подъема блоков;

– стропы для подъема элевонов, рулей направления, консолей горизонтального оперения, радиопрозрачных обтекателей килевой и шлейфовой антенн;

– лестницу-стремянку для входа и выхода экипажа;

– комплект стремянок для обслуживания двигателей и воздухозаборников, подхода к носовой части фюзеляжа, выхода на крыло, обслуживания узлов подвески шасси и вооружения, входа в приборный отсек;

– тележку для перевозки, снятия и постановки двигателя с форсажной камерой;

– стропы для подъема двигателя и форсажной камеры в упаковке и без нее;

– ложементы для секций нижней части;

– эксплуатационный комплект приспособлений для топливной системы самолета.

Схема вооружения самолета Т-4. (Николай Гордюков)

Система измерений самолета «101»

Для обеспечения летных испытаний на самолете была установлена система измерений, обеспечивающая до 1500 замеров. Система измерений предусматривала регистрацию параметров аэродинамических характеристик, режимов работы силовой установки и основных параметров работы систем самолета.

Основной регистрирующей аппаратурой, на которую записывалось до 65% всей информации, являлись магнитные накопители, что упрощало обработку полученной информации.

Для увеличения надежности получения информации запись наиболее ответственных параметров самолета дублировалась на осциллографы и самописцы. На этой же аппаратуре записывались параметры, не требующие машинной обработки.

Система измерений включала проведение траекторных измерений для определения взлетно-посадочных характеристик, измерений температур и напряжений в элементах конструкции самолета.

В процессе полетов проводился контроль за поведением самолета с помощью визуального отображения телеметрической информации (наиболее важных параметров).

На самолете была установлена система аварийной регистрации параметров, предназначенная для записи и сохранения информации основных характеристик самолета. Система состояла из опытной аппаратуры "Тестер", которая позволяла регистрировать 241 параметр с частотой опроса один раз в секунду и давала возможность сохранять информацию за последние 2 часа.

Вооружение самолета

В состав вооружения, применяемого на самолете Т-4, должны были входить управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" – Х-45, Х-2000, снаряд ТУС-2, неуправляемое бомбардировочное вооружение, контейнеры с разведывательным оборудованием, контейнер индивидуально-групповой защиты комплекса обороны.

Для увеличения дальности полета самолета планировалась установка на внешних точках подвески самолета двух подвесных топливных баков (2 х ПТБ 4435) с суммарным запасом топлива в них, равным 8870 кг.

Вооружение и подвесные топливные баки самолета должны были размещаться на 5 внешних точках подвески, в том числе на 3 точках подвески под мотогондолой: на одной точке подвески, расположенной по оси симметрии самолета, и на 2-х точках подвески под консолями крыла самолета (по одной под каждой консолью).

Максимальная боевая нагрузка самолета составляла 18000 кг.

Для обеспечения сверхзвукового полета с бомбовой нагрузкой планировалось применить специальный "контейнер бомбардировочного вооружения", внутри которого могли бы быть установлены авиабомбы калибром от 250 кг до 3000 кг.

Контейнер должен был подвешиваться под центральную точку мотогондолы. Геометрические размеры контейнера совпадали с соответствующими геометрическими размерами контейнеров с разведывательным оборудованием и контейнером индивидуально-групповой защиты комплекса обороны.

Контейнеры имели сложную аэродинамическую форму, которая позволяла обеспечить самолету полет с ними во всем диапазоне высот и скоростей.

Оборудование, обеспечивающее задачи разведки разведывательного варианта самолета Т-4 было установлено как на борту самолета – штатно, так и в специальных подвесных контейнерах, устанавливаемых на центральную (по оси симметрии самолета) точку подвески мотогондолы.

Планировалось использование нескольких типов контейнеров с разведывательным оборудованием:

– контейнер К1 дневной разведки, который можно было использовать с больших и малых высот. В контейнере должно было быть установлено оборудование общей радиотехнической разведки, радиолокационной разведки, ИК разведки и фотоаппараты различных типов;

– контейнер К2 ночной разведки. В состав разведывательного оборудования контейнера также должно было входить оборудование для обеспечения общей радиотехнической, радиолокационной, ИК разведки, а также фотоаппараты, позволяющие производить ночную фотосъемку в специальных условиях. Аппаратура контейнера обеспечивала ведение разведки в ночное время на больших и средних высотах;

– контейнер КЗ обеспечивал общую и детальную радиотехническую разведку и фоторазведку с больших и малых высот;

– контейнер К4 ночной разведки, обеспечивал фотосъемку при помощи ФОТАБ с больших и средних высот.

Для обеспечения разведки в ночное время под самолет должно было устанавливаться 3 контейнера, для обеспечения разведки в дневное время – один.

Таблица 7.

ЛТХ опытного самолета Т-4 «101» по состоянию на 1973 г

Число членов экипажа, чел 2

Длина самолета, м 44,5

Размах крыла, м 22,0

Площадь крыла, м² 295,7

Высота самолета на стоянке, м 11,195

База шасси при необжатых амортизаторах, м 10,357

Колея шасси, м 5,88

Нагрузка на крыло, при взлетной массе, без подвесных топливных баков, кг/м² 434

Крейсерская скорость полета, км/ч:

– на сверхзвуковом режиме 3000

– на дозвуковом режиме на высоте 950

– на дозвуковом режиме у земли 900

Максимальная скорость полета, кмч:

– на высоте 3200

– у земли 1150

Высота полета, км 20-24

Дальность полета, км:

– без подвесных топливных баков 6000

– с подвесными топливными баками 6500

Тип двигателя РД36-41

Количество двигателей 4

Тяга двигателя стендовая (Н=0; М=0), кгс:

– на максимальном режиме 4 x1 0850

– на форсажном режиме 4 x1 6000

Тяговооруженность, при взлетной массе, без подвесных топливных баков 0.5

Взлетная масса без подвесных топливных баков,кг 128000

Масса топлива во внутренних топливных баках, кг 69000

Максимальная взлетная масса, кг 136000

Максимальная масса боевой нагрузки до, кг 19000

Длина разбега, м 1500

Длина пробега, м 1100

Таблица 8.

Весовые характеристики самолета «101»

Пустой самолет (с центровочным грузом 1340 кг), кг 57720

Нагрузка самолета, кг в т.ч.: 605

– летчик 100

– штурман 100

– масло 200

– кислород 41

– азот 164

Самолет с нагрузкой, кг 58320

Топливо самолета, кг 46550

Взлетная масса самолета без центровочного груза, кг 56680

Глава 4

Дальнейшее развитие ударно-разведывательного комплекса Т-4

Пассажирские варианты самолета Т-4

На базе уже имевшихся компоновок в 1961 г. в ОКБ было разработано несколько вариантов в пассажирском исполнении. Все они сводились к трем альтернативным схемам размещения силовой установки на самолете и были выполнены по схеме "утка" с низкорасположенным крылом. Проектирование этих компоновок вел Ю.В. Ивашечкин.

Дальнейшего продолжения тема не получила.

Техническое описание

ФЮЗЕЛЯЖ (варианты I, II и III)

Фюзеляж самолета был технологически расчленен на несколько крупных отсеков. В носовой части машины, под радиопрозрачным конусом, предполагалось установить радиолокационную станцию, за ней было решено разместить радиотехнический отсек с электронным оборудованием. Кабина летно-технического состава должна была размещаться в верхней части фюзеляжа за радиотехническим отсеком.

Первого и второго пилотов было решено расположить по традиционной схеме "рядом". Далее должны были располагаться штурман и инженер– радист (по правому борту). Перед фонарем кабины экипажа предполагалось установить створки, закрывавшие в полете лобовые стекла. На режиме взлета и посадки створки должны были опускаться вниз, обеспечивая экипажу обзор вперед. Под кабиной экипажа размещалась ниша передней опоры шасси с двумя спаренными колесами. Далее по левому борту фюзеляжа находились передняя входная дверь, багажное отделение с гардеробом и туалет.

Первый и второй салоны пассажирской кабины были размещены в центральной части фюзеляжа. Каждый салон, рассчитанный в основном варианте на 32 пассажира, предполагалось оборудовать восемью рядами по четыре кресла в ряд (два парных блока, между которыми образовывался проход). Между первым и вторым салонами должны были находиться вторая входная дверь и технический отсек (кухня). Второй пассажирский салон заканчивался небольшим отсеком гардероба и туалетом.

Хвостовая часть фюзеляжа состояла из двух топливных баков (первый из которых – расходный), и отсека тормозного парашюта.

КРЫЛО И МОТОГОНДОЛА

(вариант I)

Крыло, в плане, имело треугольную форму с незначительно скошенными назад задними кромками. На середине размаха каждой консоли снизу размещалась мотогондола, рассчитанная на установку двух двигателей. Так как гондолы находились далеко от фюзеляжа, а воздухозаборники имели большой вынос вперед относительно передней кромки крыла, то слив пограничного слоя отсутствовал.

Воздухозаборник каждой мотогондолы был снабжен вертикальным клином с перегородкой, которая делила его на две части, каждая из которых обслуживала один двигатель. По оси каждой мотогондолы предполагалось установить главные шасси, имевшие опоры с тележками по четыре колеса на каждой. Механизация задней кромки законцовки консолей крыла от мотогондол во внешнюю сторону включала в себя элероны. В крыле располагался топливный бак-отсек.

(Вариант II)

В этом варианте компоновки крыло имело трапецевидную форму в плане с отклоненными вниз концевыми частями (приблизительно треть полуразмаха). Силовая установка размещалась в одной мотогондоле под нижней поверхностью крыла по оси самолета. Каждый двигатель был снабжен воздухозаборником с изолированным, регулируемым в горизонтальной плоскости клином. Воздухозаборники располагались вблизи поверхности крыла и фюзеляжа и поэтому снабжались клином слива пограничного слоя, отделяющим боковую поверхность мотогондолы от фюзеляжа.

По бортам мотогондолы располагались обтекатели, так называемые "штаны", в которые убирались главные стойки шасси (с тележками по четыре колеса), игравшие также роль дополнительных подфюзеляжных килей.

(Вариант III)

Третий вариант самолета должен был иметь крыло с переломом по передней кромке, образующим наплыв большой стреловидности. Задняя кромка крыла также имела перелом. Силовая установка размещалась аналогично варианту II. Воздухозаборник с тремя вертикальными перегородками обслуживал все четыре двигателя и имел регулируемый в горизонтальной плоскости обратный клин. Воздухозаборник не выступал за переднюю кромку крыла.

ОПЕРЕНИЕ (варианты I, II и III)

Во всех трех случаях самолет имел переднее горизонтальное оперение треугольной формы в плане, которое размещалось в носовой части фюзеляжа и имело рули высоты.

Вертикальное цельноповоротное оперение небольшой площади располагалось на хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в первом варианте, в зоне киля, на нижней поверхности фюзеляжа располагался неподвижный подфюзеляжный киль.

Все варианты рассматривались на этапе разработки предварительного эскизного проекта.

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме «утка» с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под консолями крыла. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме «утка» с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под консолями крыла. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гэр дюков)

Таблица 1.

Основные технические характеристики сверхзвукового пассажирского самолета на базе самолета Т-4*

Название в ОКБ – пассажирский вариант "изд. 100"

Количество двигателей 4

Тяга форсажная, стендовая, кг 4x15000

Нормальная взлетная масса, кг 110 000

Максимальная скорость полета на высоте 19000 – 23000 м, км/ч 2500-3000

Посадочная скорость, км/ч 260

Скорость отрыва, км/ч 285

Дальность полета, км 4900

Длина разбега, м 1800

Длина пробега, м 1500

Масса максимальной платной нагрузки (пассажиры, багаж, грузы), кг 7500

Количество пассажиров в основном варианте, чел 64

Экипаж, чел., (2 летчика, штурман, инженер-радист, 2 борт-проводника) 6

* Характеристики в равной степени относятся к вариантам I, II и III.

Фотография документации по аванпроекту самолета Т-4М. (ОАО «ОКБ Сухого»)

Вариант ударно-разведывательного самолета с водородным двигателем.

Краткая история создания

В 1963 г. В ОКБ П.О. Сухого на базе первого эскизного проекта "сотки" рассматривался вариант машины с двигателями, использующими в качестве топлива водород.

Предполагалось что топливо – жидкий водород – будет находиться в специальных бакахтермосах и поступать через испаритель уже в газообразном состоянии в двигательную установку. Но водород, несмотря на его видимую экономичность, имеет очень низкую плотность, поэтому баки-термосы имели бы большие размеры и самолет "разбухал". Все это приводило к резкому увеличению площади миделевого сечения самолета и увеличению его длины. Аэродинамическое сопротивление самолета на всех числах М полета возрастало на неприемлемую величину. В результате водородное топливо, как энергоноситель оказалось невыгодным. Как показали исследования, такое горючее становится эффективным только на машинах весом более 300 тонн.

На этом тема была закрыта.

Проект ударно-разведывательного самолета с двигателями с атомным реактором.

Краткая история создания

В конце 1966 г. ОКБ П.О. Сухого было предложено создать на базе самолета Т-4 модификацию с турбореактивными двигателями с атомным реактором. Надо сказать, что подобные задания были предложены многим авиационным конструкторским бюро. Так, например, в ОКБ А.Н. Туполева разрабатывался проект атомного самолета на основе ракетоносца Ту-135, а в ОКБ В.М. Мясищева – самолеты сухопутного базирования М-60 и М-30 и гидросамолет – М-60М.

Этой проблемой в бригаде общих видов ОКБ занимались О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин. Работы и консультации с ядерщиками шли довольно долго и когда уже были рассчитаны все параметры, то получалось, что один только вес биологической защиты у такого самолета составлял 20 – 25 тонн, что в размерности "сотки" сводило к нулю все преимущества атомного двигателя. А их, кроме большой тяги и компактности у такого двигателя было немного. Больше было отрицательных моментов. Основными и самыми неприятными из них были радиация и высокая рабочая температура.