Текст книги "Ударно-разведывательный самолет Т-4"

Автор книги: Ильдар Бедретдинов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)

Annotation

Вторая книга серии «Золотой фонд отечественной авиации», рассказывает о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого – работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать широкий круг читателей.

Ильдар Бедретдинов

От автора

Глава 1

Глава 2

Глава 3

Глава 4

Глава 5

Глава 6

Приложение

Список использованной литературы

Ильдар Бедретдинов

Ударно-разведывательный самолет Т-4

2 том серии «Золотой фонд отечественной авиации»

Москва 2005

М.: ООО «Издательская группа „Бедретдинов и Ко“, 2005 г. – 248 стр., ил.

ISBN 5-901668-04-9

© ООО „Издательская группа „Бедретдинов и ко“, 2005

© Ильдар Бедретдинов, 2005

Редактор: Георгий Карвовский

Корректор: Евгений Коротченко

Художники: Николай Гордюков, Михаил Дмитриев, Андрей Жирнов

Техническое обеспечение и дизайн: ООО „Издательская группа "Бедретдинов и Ко"

Верстка: ООО "Радис РРЛ"

От автора

Издательской группой "Бедретдинов и Ко", выпущена вторая книга "Золотого фонда отечественной авиации", рассказывающая о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого – работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.

В последнее время, появилось множество статей по самолету "100", и машина, которая 30 лет находилась в "тени", сразу же стала "бестселлером" журнальных публикаций. "Масла в огонь" подлил документальный фильм, снятый в 1996 г. и еще больше "подогревший" интерес к Т-4. К сожалению, в появившемся обилии информации по этой машине, встречается большое количество ошибок. Иногда, материал одной статьи противоречит данным другой, что окончательно приводит в смятение читателей и вызывает недоуменные вопросы.

Поэтому автор, проведя исследования по истории самолета Т-4, собрав и переработав материал, готов предложить на суд читателей свою версию создания "сотки".

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга, является монографией по самолету Т-4, и содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать различные группы читателей: от авиационных специалистов до моделистов и любителей авиации. Монография основана на достоверных архивных данных, материалах ОКБ им. П.О. Сухого и работников предприятий авиационной промышленности, участвовавших в создании ударно-разведывательного самолета.

Опередив в своем создании время и "толкнув" промышленность далеко вперед, "сотка" стоит в ряду наиболее значимых разработок авиационной техники советской эпохи. Кроме того, Т-4 попал на острие политических баталий и закулисных игр И.С. Хрущева, П.В. Дементьева и А.Н. Туполева, став их разменной картой с проектом самолета "135".

Исторический материал книги содержит большое количество документальных сцен работы над проектом, что делает события, происходившие более четверти века назад, живыми и понятными.

Ударно-разведывательный самолет Т-4 послужил прообразом многих, к сожалению, нереализованных проектов: перехватчика Т-4П, самолетов с атомными и водородными двигателями, носителя воздушно-космического самолета, многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла Т-4М, а также конкурента нынешнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 – Т-4МС, более известного как самолет "200".

Специалистов и любителей авиации, заинтересует, точное описание всех систем самолета с соответствующими схемами, фотографиями и таблицами.

В книге представлены самолеты аналогичного класса других авиастроительных фирм, как российских, так и иностранных, как для Т-4, так и проекта Т-4МС.

Информацию о проектах фирм-конкурентов, летных испытаниях самолета "101[– Имеется в виду первая летная машина. Прим, автора.]", двигателе РД36-41, чертежи Т-4 и его промежуточных вариантов, а также варианты окраски самолета, найдут для себя любители авиации и моделисты.

Книга также содержит большое количество фотографий, как черно-белых, так и цветных, рисунков, схем, таблиц и графиков, что поможет читателю понять многие исторические и технические подробности самолета Т-4.

За помощь в работе над книгой и в сборе информации автор выражает большую признательность: Н. Алферову, Л. Бондаренко, В. Ильюшину, О. Самойловичуи Н. Чернякову.

Выражаю огромную благодарность за бескорыстную помощь в сборе и обработке материала: Ю. Альштадту, В. Антонову, А. Баранову, А. Бруку, Г. Бюшгенсу, И. Валуеву, А. Воробьеву, М. Вострякову, П. Гадченко, М. Гервицу, И. Гордюкову, Г. Дикову, М. Дмитриеву, И. Емельянову, С. Жильцову, A. Зажигину, И. Заксу, Л. Заславскому, И. Звереву, В. Зенкину, М. Зуеву, Ю. Ивашечкину, В. Ильину, Е. Каблову, Т. Казакевичу, Г. Карвовскому, В. Козлову, А. Колчину, А. Коневскому, К. Косминкову, И, Кочешкову, Е. Кукушеву, Ю. Ласточкина, Э. Литареву, С. Матвеевой, К. Матвееву, Б. Мерзлякову, B. Микеладзе, В. Моисееву, Л. Наумову, Ю. Озерову, П. Парамонову, П. Плунскому, Н. Ремееву, В. Ригманту, О. Рогозину, Ю. Сабо, М. Саукке, Т. Симаковой, [С. Скрынникову|, С. Смирнову, Ю. Таранову, А. Титову, В. Турченкову, Л. Чернову, С. Шанукову, А. Шевнину, О. Шехтер, В. Яковлеву.

Автор также выражает большую признательность за помощь в создании книги: К. Басилову, Р. Нагавкину и Р. Фахрутдинову.

Глава 1

Концепция и история создания самолета Т-4

Концепция создания и назначение

К концу 50-х годов отставание Советского Союза от США в области стратегической авиации и военно-морского флота стало очень ощутимо. В то время американские ВВС обладали большим количеством носителей ядерного оружия – бомбардировщиков В-52 и В-47 различных модификаций, способных достичь территории СССР и доставить ядерное оружие. Начали поставляться ударные сверхзвуковые самолеты средней дальности В-58, и шла полным ходом разработка стратегического сверхзвукового самолета со скоростью полета 3000 км/ч ХВ-70, кроме того, появились данные о новейшем разведывательном самолете А-12, способном летать на скоростях, в три раза превышающих скорость звука и на высотах 25-30 км. Американский флот на рубеже 1950-х годов получил на вооружение первые атомные подводные лодки, способные на расстоянии до 2200 км применить по СССР ракетное ядерное оружие, кроме того, ВМС США располагали десятками авианосцев, на которых могли базироваться носители ядерного оружия.

Рисунок самолета М-56 конструкторского бюро В.М. Мясищева. (Андрей Жирнов)

Такое положение вещей не могло не волновать наших военных, и в различных НИИ МО прорабатывались варианты адекватного противодействия со стороны СССР. Наиболее экономичным ответом на угрозу с воздуха и с моря мог быть ударный авиационный комплекс, способный быстро выходить в район нахождения цели и, недоступной для истребительной авиации противника, пустить на больших дальностях ракетное оружие и уйти на аэродром базирования. Такой комплекс должен был состоять из ударного самолета с боевым радиусом действия 3000 км, скоростью около трех скоростей звука и ракеты с гиперзвуковой скоростью, в 4-5 раз превышающей скорость звука, оснащенной мощной боевой частью и системой управления, обеспечивающей возможность крейсерского полета в автономном режиме.

Из-за сильного кинетического нагрева обшивки и выступающих частей планера летательный аппарат (ЛА) с крейсерской скоростью 3000 км/ч должен был создаваться на основе стальных и титановых сплавов, что приводило к большому удорожанию машины, поскольку разработка самих материалов и всего комплекса в целом имела большой коэффициент новизны и требовала проведения большого объема научно-исследовательских работ. Но это было дешевле, чем создание авианосного и подводного флотов, а также ударного воздушного "крейсера" типа ХВ-70, тем более в короткий период времени.

После выбора параметров будущего ударного комплекса и составления тактико-технических требований (ТТТ) Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ) было поручено начать на конкурсной основе разработку технических предложений (ТП) на дальний сверхзвуковой самолет-ракетоносец с основным назначением – поражение ударных авианосцев США (вне зоны досягаемости корабельных средств ПВО), находящихся в составе авианосно-ударных соединений (АУС) и авианосноударных групп (АУГ) и вооруженных палубными истребителями-перехватчиками F-4B "Fantom II" с перспективой их замены самолетами третьего поколения F-111В и ЗУР "Talos" и "Tartar", кроме того, он должен был выполнять обычные ударные операции среднего радиуса действия на европейском театре военных действий и по городам США в зоне досягаемости, а также для ведения разведки в целях ПВО (для уничтожения высокоскоростных целей).

Макет самолета М-52 конструкторского бюро В.М. Мясищева. (Из архива Николая Гордюкова)

Фотография самолета NORTH AMERICAN ХВ-70 «Valkyrie». (Из архива Ильдара Бедретдинова)

К концу 50-х годов в СССР разработкой стратегических ударных самолетов занимались в конструкторских бюро А.Н. Туполева и В.М. Мясищева. Туполев работал над самолетом «135», а Мясищев над двумя проектами М-52 и М-56. Изделия «135» и М-52 являлись проектами боевых машин, выполненных, в основном, из алюминиевых сплавов и рассчитанных на полет с максимальными скоростями 2000-2500 км/ч с максимальной взлетной массой около 200 т. Конструкцию М-56 предполагалось выполнить из сплавов титана и легированных сталей, что позволяло выдержать кинетический нагрев обшивки 300°С, проектная взлетная масса самолета составляла около 230 т. Его было можно назвать «крейсером» бомбардировочной авиации. К сожалению, эти проекты не подходили под I I 1, хотя прорабатывались в ответ на американский стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Valkyrie» ...

В конце 1960 г., после выступления Н. С. Хрущева на Сессии Верховного Совета о нецелесообразности развития военной авиации, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое прекращало все работы по новым перспективным боевым самолетам. В ОКБ Лавочкина был закрыт Ла-250 "Анаконда", у "суховцев" – Т-37, на фирме Микояна – Е-150, у Мясищева – М-52 и М-56. Два конструкторских бюро – С.А. Лавочкина и В.М. Мясищева передавались во вновь образующееся Министерство общего машиностроения, Мясищев был назначен начальником ЦАГИ, а Лавочкин целиком сменил тематику на ракетную. Одновременно многие авиационные конструкторские бюро получили задания по ракетной тематике. Было разрешено заниматься только модифицированием существующих самолетов.

Закрывая разработку новых самолетов, Н.С. Хрущев не рискнул выступить напрямую против патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева и остановить тему "135", тем более что продолжение разработки этого самолета было выгодно военным, поскольку он наиболее близко подходил под параметры новых ТТТ. Наоборот, ОКБ А.Н. Туполева было предложено проработать возможность увеличения скорости полета самолета "135" до 3000 км/ч, поскольку заокеанский ХВ-70 обладал крейсерской скоростью полета, равной 3000 км/ч.

Кроме того, председатель ГКАТ Петр Васильевич Дементьев предложил создание нового ударного самолета "истребительным" КБ: П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Конструкторское бюро А.М. Микояна привлечено не было, поскольку было загружено работами над самолетом Е-155. Проектирование таких тяжелых машин в этих конструкторских бюро было неординарным событием, но только у истребительных конструкторских бюро был большой опыт по разработке самолетов, способных летать на больших сверхзвуковых скоростях.

Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой. (ОАО ‘ОКБ Сухого")

П.В. Дементьев с большим уважением относился к А.Н. Туполеву, оценивая шансы проекта «135» как более предпочтительные. Он, видимо, предполагал, что победителем станет проект «135», а если конкурс выиграет разработка Сухого, то в связи с отсутствием производственных мощностей у его конструкторского бюро, все работы будут оставлены за Туполевым. И некоторые последующие факты косвенно подтверждают это.

После объявления конкурса все три КБ приступили к проектированию нового самолета.

В выданных конструкторским бюро технических заданиях (ТЗ) была сформулирована концепция создания нового самолета.

Поскольку основным препятствием ударного самолета является система противовоздушной обороны (ПВО) противника, то новая машина должна была создаваться с учетом возможностей ПВО и способностью преодолевать ее с минимальными потерями. В начале шестидесятых годов основным средством борьбы с воздушными нарушителями в странах Запада были армейские зенитные ракетные комплексы (ЗРК): "Howk", "Nike-Hercules", а также морские – "Terrier", "Talos" и "Tartar". Основу истребительной авиации составляли самолеты: McDONNEL F-101 "Voodoo", CONVAIR F-102 "Delta Dagger", LOCKHEED F-104 "Starfighter", GENERAL DYNAMICS F-106 "Delta Dart", McDONNEL F-4 "Phantom II", DASSAULT "Mirage III", SAAB J-35 "Draken" и другие. У ЗРК максимальные дальность поражения составляла 160 км и высота – 30 км, а максимальная скорость поражаемой цели – 775 м/с. Самолеты могли поражать цели на высоте до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Для защиты от возможных атакующих действий противовоздушной обороны противника (при ее прорыве) новый самолет-ракетоносец должен был иметь крейсерскую скорость полета равную 3000 км/ч и потолок 22-24 км. При подлете к цели на такой скорости системы наведения радиолокационных станций (РЛС) противника не успевали перехватить бомбардировщик и навести на него зенитную ракету. В заднюю полусферу новый ударный самолет не могли бы поразить ни истребитель-перехватчик, ни зенитная ракета.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000 – 8000 км и нести не менее двух крылатых ракет средней дальности с радиусом действия 400 – 600 км, что позволяло бы самолету применять оружие вне досягаемости средств ПВО.

Работа по новому самолету в опытном конструкторском бюро П.О. Сухого началась в начале 1961 г. Первоначальная проработка его облика была поручена заместителю начальника бригады общих видов Александру Михайловичу Полякову, а руководство ею Ивану Ивановичу Цебрикову.

Осенью 1960 г. генеральным конструктором П.О. Сухим в Государственный комитет по авиационной технике было внесено предложение о создании дальнего сверхзвукового ударного самолета-разведчика с двумя ракетами и двумя подвесными топливными баками с крейсерской скоростью полета 2500-2650 км/ч, дальностью 7-8 тыс. км и возможностью полета на высоте 18-22 км. Без топливных баков его скорость составляла 3000 км/ч и дальность уменьшалась до 6-6,5 тыс. км. Кроме того, приказом по ГКАТ №376 от 3 ноября 1961 г. было предписано начальникам ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ обеспечить совместную работу с заводом №51 по продувкам моделей, выбору материалов конструкции, выбору параметров самолета и другим вопросам, а главному конструктору ОКБ-36 (ОКБ им. П.А. Колесова) П.А. Колесову и генеральным конструкторам ОКБ-300 и ОКБ-165 С.К. Туманскому и А.М. Люльке принять участие в разработке проекта сверхзвукового самолета-ракетоносца.

Рисунок пассажирского самолета на базе Т-4 (№2 по схеме на стр. 18 ). (Николай Гордюков)

Начало разработки.

Аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4

В то же время в инициативном порядке проектированием нового самолета стал заниматься инженер второй категории Олег Сергеевич Самойлович. После доклада о его работе Павлу Осиповичу Сухому проект Самойловича был одобрен генеральным конструктором, а Олег Сергеевич стал руководителем этой разработки. Компоновка нового самолета была выполнена по схеме "утка" с передним горизонтальным оперением (ПГО) и изолированными мотогондолами (МГ), расположенными под консолями крыла. Воздухозаборник выступал за переднюю кромку крыла. Первые теоретические расчеты показали, что машина будет весить 102 т. В дальнейшем именно отсюда произошло название изделие "100", или "сотка".

В декабре 1960 г. состоялся первый доклад "суховцев" в ЦАГИ на научно-техническом совете (НТС), председателем которого был В.М. Мясищев. На совещании присутствовали: П.О. Сухой, О.С. Самойлович, В.М. Мясищев, В.В. Струминский и другие. Для совета были подготовлены инженерная записка и небольшая тактическая модель первой компоновки.

Несмотря на то, что проект был одобрен, факт участия истребительного КБ в таком большом проекте вызвал неприязнь у работников бывшего конструкторского бюро В.М. Мясищева, о чем свидетельствует разговор, состоявшийся после НТС между Олегом Сергеевичем Самойловичем и Владимиром Васильевичем Струминским. Со слов Самойловича: "Струминский грубо начал: "... какого черта вы лезете в эту тематику? Вы же в ней ничего не понимаете!" Я ему сказал: "Владимир Васильевич, почему вы говорите это мне? Я кто? Я же "никто". Говорите это Павлу Осиповичу". Он передернулся от злости и замолчал. Сухому он такое сказать не мог".

После состоявшегося в ЦАГИ совещания работы по дальнейшему совершенствованию компоновки нового ударного самолета были продолжены. К проектированию подключилось еще несколько человек, среди них Ю.В. Ивашечкин, а позднее Ю.В. Васильев, Ю.В. Давыдов и В.П. Терликов.

И. И. Цебриков.

А.М. Поляков

О. С. Самойлович. (ОАО «ОКБ Сухого»)

Ю.В. Ивашечкин (Из архива Юрия Ивашечкина)

Рисунок пассажирского самолета на базе Т-4 (№ 3 по схеме на стр. 18). (Михаил Дмитриев)

Основное внимание было уделено поиску оптимальной аэродинамической компоновки машины, удовлетворяющей основной задаче самолета – способности выполнять длительный полет на высоте со скоростью, равной 3-м скоростям звука.

Появилось еще несколько вариантов самолета, и на этом этапе работа пошла по двум направлениям. В первом случае продолжилось дальнейшее совершенствование компоновки О.С. Самойловича, а во втором – рассматривались варианты с расположением двигателей под центропланом машины "пакетом".

Параллельно на базе компоновок с разнесенным и "пакетным" расположениями двигателей конструктором Ю.В. Ивашечкиным были проработаны гражданские варианты самолета. Рассматривалось три варианта компоновки пассажирских самолетов, но дальше проектных изысканий они не пошли (надо заметить, что гражданские варианты прорабатывались в это же самое время и у А.И. Туполева – проект "135 пассажирский" на базе самолета "135", ставший знаменитым Ту-144, и у В.М. Мясищева – проект М-53 на базе боевого М-56).

Фотография модели пассажирского самолета ОКБА.Н. Туполева – «135 пассажирский». (ОАО «Туполев»)

Фотография модели пассажирского самолета ОКБ В.М. Мясищева – М-53. (Из архива Николая Гордюкова)

На основе компоновки с «пакетным» расположением двигателей в мае 1961 г. был разработан проект «летающее крыло» с переменной стреловидностью и выступающим из крыла фюзеляжем. В конструкторском бюро ее называли «квази-интегральной». Этот вариант самолета показали Павлу Осиповичу, и он так понравился генеральному, что Сухой принял решение строить на его основе макет.

Во время изготовления макета произошел курьезный случай. Сухой пришел в цех, где строился деревянный прообраз будущего самолета, для проверки хода работ. Рядом с макетом, спиной к Павлу Осиповичу стоял рабочий. Он смотрел на машину и восхищенно приговаривал: "Ну и фиговина, кто же ее такую придумал!" П.О. Сухой подошел к нему и спросил: "А как бы вы хотели ее сделать?" Рабочий, увидев генерального, смутился и отошел в сторону, а самолет получил новое комичное название – "Фиговина".

Макет был построен только к лету 1962 г., но ЦАГИ забраковал воздухозаборники этого варианта самолета. На нем были применены воздушные входы по типу американского F-105, то есть скачки уплотнения ложились на корпус самолета.

Один из вариантов компоновки самолета «135». Рисунок сделан по схеме, представленной на конкурс. (Андрей Жирнов)

Таблица 1.

Сравнительные технические характеристики самолетов-конкурентов Т-4

Технические характеристики

Т-4

Изделие "135"

Изделие "125"

Як-35

Максимальная взлетная масса, т

120

190

125

102

Нормальная взлетная масса, т

100

160

100

84

Практическая дальность полета

на «сверхзвуке», км

6000

7950

6900

6000

Практическая дальность полета

на скорости 850 км/ч, км

6000

–

3000

–

Максимальная скорость полета, км/ч

3200

2500

2500

3300

Высота полета над целью, км

22-24

22,5

18,5-20,5

22-24

Удельная нагрузка на крыло, кгс/м

²

360

420

442

–

Площадь крыла, м

²

291

380

226

–

Длина разбега при взлете, м

1100-1500

2300

1700-2800

–

Тяговооруженность, взлетная

0,50

0,48

0,46

0,59

Двигатели: количество/тип Тягя ляигятрлрй (гЬопсяжняя^ кгс

4хРД-15БФ-300

4хНК-6

2хНК-6

4хРД-15БФ-300

4x15000

4x23000

2x23000

4x15000

Число членов экипажа, чел

2

4

2

3

Рисунок самолета Як-35, показанный на первом НТСе А.С. Яковлевым в 1962 г. (Андрей Жирнов)

Рисунок компоновки самолета Т-4, представленной на конкурс (№ 6 по схеме на стр. 18). (Андрей Жирнов)

Проекции компоновки самолета Т-4 от апреля 1961 г., на основании которой был построен макет (№ 6 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проекции компоновки по схеме «утка» с ПГО. Разработан Ю.В. Ивашечкиным в феврале 1962 г. (№4 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Однако в Центральном аэрогидродинамическом институте утверждали, что такой воздухозаборник не будет работать на числе Маха М=3.

Исходя из современного опыта, нужно признать, что это мнение было ошибочным, а тогда такое решение привело к еще нескольким годам поиска компоновки будущей машины. По мнению конструкторов ОКБ П.О. Сухого, участвовавших в проектировании изделия "100", "... это самая лучшая компоновка, которая могла бы быть, а воздухозаборник мы бы довели".

В июле 1961 г. состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса на однорежимный ударно-разведывательный самолет. На НТО представили свои проекты три фирмы: А.Н. Туполева, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кроме представителей авиационных конструкторских бюро, на совещании присутствовали руководители от оборонных отраслей промышленности, Министерства обороны, оборонного отдела ЦК КПСС, Военно-промышленной комиссии, а также институтов.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева представляли сам Андрей Николаевич и его заместитель Егер Сергей Михайлович, ОКБ П.О. Сухого – Павел Осипович Сухой и Олег Сергеевич Самойлович, от ОКБ А.С. Яковлева – Александр Сергеевич Яковлев. От двигателистов присутствовали Сергей Константинович Туманский, Андрей Михайлович Люлька и Сергей Павлович Изотов, от ЦАГИ – Владимир Михайлович Мясищев и Владимир Васильевич Струминский, от ЦИАМа – Георгий Петрович Свищев и от НИАСа – Виктор Аргилович Джапаридзе.

Первым получило слово ОКБ А.Н. Туполева. С.М. Егер представил на конкурс уже разработанный самолет "135". В процессе обсуждения предложений проект самолета " 135" был подвергнут критике в части переразмеренности машины (взлетный вес 190 т) и несоответствия крейсерской скорости полета заданной (2500 км/ч вместо 3000 км/ч).

Проект самолета «125», показанный на втором НТСе А Н. Туполевым в 1961 г. (Андрей Жирнов)

Доводы конструкторского бюро А.Н. Туполева были весьма объективны и грамотны – с позиции экономии государственных средств целесообразно строить только один тип самолета, то есть уже разработанное изделие «135», который мог бы решать как стратегические задачи (с нанесением ударов по территории США), так и задачи дальней авиации, для которых достаточен радиус действия 3000– 3500 км и при котором подлетное время[¹ Подлетное время – время выхода ЛА к точке пуска УР вне зоны досягаемости ПВО или барражирования перед пуском. Прим, автора.]при скорости 2500 км/ч увеличивается всего на 12 минут (72 минуты вместо 60). При этом «туполевский» самолет мог нести 4-6 ракет против 2-х в проектах конструкторских бюро П.О. Сухого и А.С. Яковлева.

Вторым выступил Александр Сергеевич Яковлев. Он доложил о самолете Як-35 со взлетным весом 84 т и крейсерской скоростью полета 3300 км/ч. Самолет напоминал американскую машину CONVAIR В-58 "Hustler" с бесхвостой схемой, треугольным тонким крылом с четырьмя двигателями на пилонах и выступающей кабиной экипажа (как у В-1 или Ту-160).

После своего выступления Яковлев "обрушился" на Туполева: "Вот тут Туполев говорит, что, мол, какая разница в подлетном времени. Пожалуй, это так, с этим я могу согласиться, но мы обязаны делать рывок вперед, а Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это же означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!"

Туполев, после последних слов вскочил и закричал: "Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол пешком ходил! Ты что страну хочешь разорить?" Яковлев промолчал...

Последним проект самолета Т-4 (заводской шифр – изделие "100") представил Павел Осипович Сухой. Доклад был сделан по варианту самолета, на основании которого в конструкторском бюро строился макет. Машина соответствовала требованиям ВВС, то есть имела взлетную массу 102 т и крейсерскую скорость полета 3000 км/ч.

Сергей Константинович Туманский предложил для нового самолета свой двигатель Р-15БФ-300, созданный на базе Р-15Б-300, который предполагалось установить на самолетах МиГ-25.

Итоги по предложенным проектам было решено подвести на следующем НТС, который состоялся в сентябре 1961 г.

А.Н. Туполев понял, что проект самолета "135" будет снят с конкурса и поэтому дал команду своему конструкторскому бюро о подготовке под условия конкурса самолета "125", разрабатываемого для замены машины Ту-22.

Макет первого варианта самолета «145». (ОАО «Туполев»)

Поскольку работы по ракетоносцу «125» велись в ОКБ Туполева под другое техническое задание (этот проект конструкторского бюро А.Н. Туполева рассматривался, как замена самолета Ту-22 и дальнейшее развитие проекта «106»), то он имел несколько иные ТТХ: крейсерскую скорость полета до 2500 км/ч и дальность – 4800 – 6900 км.

Проект нового самолета представлял собой однорежимную машину, выполненную по схеме "утка" с двумя турбовентиляторными двигателями НК-6, расположенными под крылом самолета. При создании изделия "125" планировалось широкое применение титановых сплавов наряду с дюралевыми, а также применение новейшего радиоэлектронного оборудования. На базе "сто двадцать пятой" машины разрабатывалось множество модификаций с различными вариантами применения. Однако КБ не имело достаточно времени на проработку изделия "125" под условия конкурса, т.е. увеличение скорости до 3000 км/ч с сохранением данных ТТЗ по дальности.

На втором научно-техническом совете прошло обсуждение проектов отраслевыми научными центрами и военными. Представленный проект самолета "125" не прошел конкурса из-за своей непроработанности под условия конкурса и был снят с него, как ранее изделие "135".

После всех заслушанных докладов было принято решение признать проект ОКБ П.О. Сухого – Т-4 победителем конкурса. Одновременно было подготовлено обращение к ЦК КПСС и Совету Министров СССР с предложением начать разработку этого самолета. После завершения конкурса началась подготовка проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. К этому делу был подключен заместитель генерального конструктора Черняков Наум Семенович.

Во время подготовки постановления в ОКБ П.О. Сухого приехал П.В. Дементьев. Между Сухим и Дементьевым состоялся весьма деликатный разговор, свидетелем которого стал О.С. Самойлович. Привожу этот исторический диалог с его слов: "Дементьев обратился к Сухому: "Павел Осипович, вы свою задачу выполнили. Мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эта тема принадлежит Туполеву. Он лишился возможности строить "Ту-135". Поэтому я Вас прошу отказаться от своей разработки и передать все материалы Туполеву". Сухой промолчал, а потом вежливо ответил Дементьеву: "Вы меня извините, но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не могу отказаться от этой темы, тем более я против того, чтобы мое КБ загружали ракетной тематикой. Я хочу строить самолеты". Дементьев внутренне вспыхнул, но виду не показал и лишь сказал Сухому: "Ну, Павел Осипович, смотрите, как хотите", после чего встал, попрощался и уехал"".

Развитие компоновочных схем самолета Т-4 с 1960 по 1966 гг. Схематическое изображение (Николай Гордюков)

Обозначения:

– двигатели размещены в одном пакете с единым воздухозаборником.

– двигатели размещены в одном пакете с боковыми воздухозаборниками.

– двигатели размещены в отдельной мотогондоле.

– двигатели размещены в парных мотогондолах.

– компоновка без ПГО – «бесхвостка».

– интегральная компоновка с двигателями в одном пакете.

– пассажирские варианты.

– самолет с изменяемой геометрией крыла.

– комбинированная компоновка двигателей и воздухозаборника.

– самолет «101».

Примечание:

1 – компоновка, разработанная О. С. Самойловичем и предлагавшаяся в инженерной записке на НТС в ЦАГИ.

6 – компоновка, по которой строился первый макет самолета Т-4.

10 – компоновка рассматриваемая в аванпроекте.

13 – компоновка, предложенная гидравликом Марголиным М.С. с ПГО и «флюгарком».

18 – компоновка, рассматриваемая в эскизном проекте 1964 г.

15.17,25 и 29 – компоновки, рассматриваемые под влиянием самолета A– 12/SR-71.

19 – вариант компоновки эскизного проекта с водородными двигателями.

22 – компоновка с тремя двигателями.

23 – компоновка с 6-ю двигателями Р-27, ПГО и выступающим фонарем.

24 – компоновка с тремя двигателями и крылом с изменяемой геометрией.

44 – компоновка эскизного проекта №2 1966 г. – прообраз Т-4. Конструктор Л. И. Бондаренко.

45 – проект самолета с атомными двигателями.

46 – самолет «101».

Через некоторое время состоялся телефонный разговор между П.О. Сухим и А.Н, Туполевым, свидетелем которого опять же оказался О.С. Самойлович. Вот фрагмент этого разговора: "Туполев Сухому: «...Паш, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики ты делать не умеешь. Эта тема моя, откажись в мою пользу...» На что Павел Осипович ответил: «Андрей Николаевич, я прошу меня извинить, я ваш ученик, но я думаю, что именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик и от этой темы не откажусь!».

Можно понять досаду Андрея Николаевича Туполева, поскольку основной проект, над которым трудилось ОКБ – изделие "135" – полностью закрыт, а востребованный заказ военных выиграл его же ученик П.О. Сухой. Туполев, правда, продолжил изыскания по самолету "125", который в дальнейшем привел к новому проекту "145", прообразу Ту-22М.