Текст книги "Ударно-разведывательный самолет Т-4"
Автор книги: Ильдар Бедретдинов
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)
Пути дальнейшего улучшения летно-технических характеристик самолета Т-4М
Планировалось поэтапное наращивание (улучшение) летно-технических характеристик самолета Т-4М за счет:
– создания двухконтурных двигателей с высокой весовой отдачей (отношение тяги двигателя к его весу должно было составлять 8:1 вместо реализованных 5,5:1 на двигателе РД36-41) и меньшими удельными расходами топлива;
– разработки и освоения промышленностью композиционных конструкционных материалов, позволяющих снизить вес планера на 10-15%;
– освоения промышленного производства радиоэлектронного оборудования на микросхемах, что позволяло существенно повысить надежность радиоэлектронного оборудования и снизить его вес.
Таблица. 2
Основные летно-технические характеристики
(по второму дополнению к эскизному проекту №2).
Подписано П.О. Сухим в 1969 г.
Параметры Характеристики
Максим, скорость полета, км/ч 3200
Крейсерская скорость полета, км/ч:
– сверхзвуковая 3000-3200
– дозвуковая 850-900
Высота крейсерского полета, км:
– на сверхзвуковой скорости 20-23
– на дозвуковой скорости на высоте 9-14
– на дозвуковой скорости у земли, min 0,2
Максимальная практическая дальность полета, км:
– на сверхзвуковой скорости 7000
– на дозвуковой скорости на высоте 10000
– на дозвуковой скорости у земли 3500
Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками в воздухе, км:
– крейсерский полет на сверхзвуковой скорости 10000
– крейсерский полет на дозвуковой скорости 16000
Взлетная масса самолета, кг:
– нормальная 131000
– максимальная 145000
Масса боевой нагрузки, кг:
– нормальная 4000
– максимальная 18000
Двигательная установка:
– количество и тип двигателей 4 х РД36-41
– разработчик КБ им. П.А. Колесова
– суммарная тяга, кгс 4 х 16000
Схема размещения вооружения на самолете Т-4П (1,3, 5 – номера используемых точек подвески) Николай Гордюков
Схема размещения вооружения на самолете Т-4М. Николай Гордюков
Контейнеры с ракетами «воздух-воздух» Х-100
Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П
В 1969-1970 гг. на базе ударно-разведывательного самолета Т-4 прорабатывалась возможность создания авиационного ракетного комплекса дальнего перехвата, получившего в ОКБ название Т-4П.
Т-4П предназначался для противосамолетной обороны в периферийных северных и северо-восточных районах Западной и Восточной Сибири, не имеющей развитой сети аэродромов и наземных средств радиолокационного оповещения и целеуказания.
Дальний перехватчик авиационного ракетного комплекса – Т-4П, должен был представлять собой модификацию сверхзвукового самолета Т-4. Для самолета Т-4П использовался планер базовой машины Т-4 с незначительными изменениями, касавшимися в основном системы вооружения. Работа проводилась в соответствии с техническими требованиями ПВО, сформулированными в 1968 г.
Перехватчик должен был обеспечивать перехват воздушных целей, летящих со скоростью до 4500 км/ч на высоте до 35 км, а также целей, летящих у земли на высотах до 50 м со скоростями 1600 км/ч.
В состав бортового радиоэлектронного оборудования самолета Т-4П должны были войти бортовая РЛС типа "Смерч" с антеннами переднего и бокового обзора, навигационное и радиосвязное оборудование.
Навигационное оборудование, которое планировалось установить на самолете Т-4П, должно было обеспечивать автономное определение перехватчиком цели и наведение на нее, выработку управляющих сигналов для системы автоматического управления, привод самолета на аэродром посадки и заход на нее.
В состав навигационного оборудования должны были войти:
– инерциальная система для определения места положения самолета;
– доплеровский измеритель путевой скорости и угла скоса;
– радиотехническая система ближней навигации и посадки;
– датчик скорости;
– радиовысотомер малых высот;
– радиовысотомер больших высот;
– аппаратура линии связи;
– самолетный ответчик;
– система воздушных сигналов.
В составе радиосвязного оборудования должны были войти:
– система государственного опознавания;
– связная радиостанция;
– коротковолновая радиостанция;
– самолетное переговорное устройство;
– самолетный магнитофон;
– блок речевых команд;
– система предупреждения об облучении.
Система вооружения должна была позволить самолету осуществлять атаки под любым ракурсом с превышением цели до 17 км и с принижением ее относительно перехватчика до 15 км.
Самолет должен был быть вооружен 6-8 ра-кетами класса "воздух-воздух" типа X-100, имеющими массу каждая 680 кг. На ракете Х-100 планировалось обеспечить максимальную дальность пуска до 200-250 км.
В 1970 г. по самолету Т4-П была выпущена инженерная записка, в которой освещались основные характеристики комплекса дальнего перехвата и характеристики перехватчика Т-4П, основные характеристики ракеты Х-100 и бортового радиоэлектронного оборудования и были показаны характеристики боевой эффективности комплекса.
Работа по дальнему перехватчику Т-4П дальнейшего развития не получила.
Таблица 3.
Основные летно-технические характеристики самолета Т-4П
Параметры Характеристики
Взлетная масса, кг 101350
Запас топлива во внутренних баках,кг 53000
Размах крыла, м 22
Длина самолета, м 43,7
Площадь крыла, м2 288
Крейсерская скорость, км/ч 3000-3200
Максимальная скорость, км/ч 3300
Число и тип двигателей 4хРД36-41
Время барражирования с 4 ракетами и ПТБ, ч 7
Время барражирования с 6 ракетами, ч 5.5
Длина разбега по бетонированной ВПП, м 900
Длина разбега с грунтовой ВПП, м 1300
Длина пробега по бетонированной и грунтовой ВПП, м 1200
Высота полета, км до 25
Стратегический многорежимный ударно-разведывательный комплекс т-4МС (изделие «200»).
Краткая история создания
Предприятия МАП были привлечены к исследованиям и созданию аванпроекта по новому стратегическому двухрежимному самолету на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 г. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н. Туполева, В.М. Мясищева и П.О. Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и самолетных систем этого самолета. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был выпущен Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 г.
После объявления конкурса в конструкторском бюро П.О. Сухого приступили к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС ("С" – стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т– 4. В частности предполагалось: сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также применение отработанных технологических процессов.
В ОКБ началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над аванпроектом было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создания стратегического самолета путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме "100И" не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и веса самолета и не обеспечивала размещения полного объема вооружения (это можно видеть на сравнительной схеме размещения ракет Х-2000).
Сравнительная схема размещения ракет Х-20003 на самолетах Т-4М и Т-4МС. Petr Butowski
3 – Схема взята из статьи польского автора Петра Бутовского «Rosyjskie naddzwiekowe bombowce strategiczne cz. 2» из журнала "T&W 1/94, стр. 30.Прим. автора
Конструкторское бюро вынуждено было искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям:
– получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности;
– обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения;
– получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли;
– исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей;
– перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.
Вариантом компоновки, удовлетворяющим выше перечисленным условиям, явилась аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа "летающее крыло" с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади. К этому выводу конструкторы ОКБ пришли, работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М.
Такая компоновка, под номером "2Б" была создана в августе 1970 г. конструктором Л.И. Бондаренко. Она была одобрена начальником отдела общих видов О.С. Самойловичем, главным конструктором Н.С. Черняковым и генеральным конструктором П.О. Сухим и послужила прообразом для аванпроекта.
Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
Макет самолета Т-4МС («200»). ОАО «ОКБ Сухого»
Когда работники ОКБ впервые привезли модель Т-4МС в ЦАГИ и показали начальнику института Г.П. Свищеву, он сказал: «Можете не дуть. Качество больше 14 не получите!» – и ошибся. На этой модели было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (на М=0,8 аэродинамическое качество равнялось 17.5, а на М=3,0 – 7,3). Результат всех обескуражил, и продувки были проведены еще несколько раз, но все осталось по-прежнему.
На новой "интегральной" компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла.
В принятой компоновке малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана гарантировала возможность полета на больших скоростях у земли.
В сентябре 1970 г. аванпроект по самолету Т– 4МС был готов и представлен для рассмотрения в МАП и институтам ВВС для получения заключения. Кроме того, к указанному сроку были выполнены большие работы по изучению облика будущего летательного аппарата:
– изготовлены и испытаны в аэродинамических трубах ЦАГИ продувочные модели Т-4МС;
– совместно с лабораториями ЦАГИ исследованы весовые и аэродинамические характеристики самолета;
– с учеными ЦИАМа проведен анализ и выбор силовой установки;
– произведен расчет стоимости изготовления самолета и его систем;
– начата подготовка к разработке эскизного проекта и созданию натурного макета самолета для предъявления заказчику.
Схема развития проектов самолетов Т-4МС, Т-4 с двумя двигателями и Т-4 носителя ВКС. (Николай Гордюков)
Примечание:
Для Т-4МС:
Рисунок №6 – компоновка представленная в аванпроекте 1970 г.
Конструктор Л И. Бондаренко.
Рисунки №5 и 7 – компоновки – результат борьбы с неустойчивой схемой.
Для Т-4 с 2-мя двигателями все показанные компоновки должны были иметь новые двигателями РД36-51.
Для Т-4 носителя ВКС:
Рисунок № 1 – компоновка с разгоняемым блоком под фюзеляжем.
Рисунок №2 – компоновка с разгоняемым блоком над фюзеляжем, что увеличивало полезную нагрузку ВКС и его размеры.
Весь 1971 г. велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» в части:
– увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла;
– повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей;
– исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки;
– подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости;
– повышения весовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.
В том же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102, Т-108, Т-112 и Т-113 исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.
При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5% неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С. Черняков решил не рисковать с неустойчивостью и принял решение доработать компоновку аванпроекта. В результате возникли варианты "200" с длинным носом с горизонтальным оперением. Одна из них имела иглообразный нос (компоновка "№8"). Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 г.
Фотографии макета самолета Т-4МС(«200») (ОАО «ОКБ Сухого»):
а) вид спереди
6) вид спереди – снизу
в) вид справа – сзади
г) вид сзади
д) вид слева-спереди
е) вид снизу
Проект многорежимного ударного самолета Т-4МС («двухсотка») с «интегральной» компоновкой и изменяемой геометрией крыла. Конструктор С. Б. Смирнов.)№ 7 по схеме на стр. 136). ( Николай Гэр дюков)
Проект самолета Т-4МС по «нормальной» схеме с фонарем (№ 2 по схеме на стр. 136). (Николай Гордюков)
Рисунок варианта компоновки самолета Т-4МС (№6 (аванпроект) по схеме на стр. 136 ). (Михаил Дмитриев)
Рисунок варианта Т-4МС с удлиненным носом (№ 2 по схеме на стр. 136). (Михаил Дмитриев)
Осенью 1972 г. в МАПе состоялся научно– технический совет, на котором были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета.
Перед конкурсной комиссией представили проекты трех фирм: изделие: "160М" с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н. Туполева, Т-4МС ОКБ П.О. Сухого и М-20 ОКБ В.М. Мясищева.
Первым был заслушан доклад ОКБ А.Н. Туполева, который представлял А.А. Туполев по самолету "160". Проект не получил поддержки из-за его несоответствия ТТТ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н. Туполева: "Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!" Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.
Вторым был заслушан доклад главного конструктора проекта Т-4МС – Н.С. Чернякова, который представлял ОКБ П.О. Сухого. Самолет произвел впечатление на военных и привлек большое внимание.
Третий доклад по самолету М-20 был представлен В.М. Мясищевым. Проект этого самолета был хорошо проработан и удовлетворял требования ВВС. Самолет М-20 ОКБ В.М. Мясищева был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для осуществления такого проекта. Филевский завод, являвшийся раньше частью КБ В.М. Мясищева был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском практически ничего не было. А.Н. Туполев также потерпел поражение, хотя только это КБ могло потянуть разработку нового самолета в то время. В итоге победителем конкурса стало ОКБ П.О. Сухого. Тем более, что у "суховцев" уже был опыт в создании ударного самолета Т-4, но для постройки "двухсотки" им необходимо было отдать Казанский завод. А этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Су-27, шли работы по модернизации самолетов Су-17М и Су-24 и оно было сильно загружено. Перевод ОКБ П.О. Сухого в "тяжелую" авиацию ставило под угрозу срыва все эти программы. Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов и министр МАП П.В. Дементьев были встревожены сложившейся ситуацией.
После выступления директора НИИ МО Молохова, П.С. Кутахов взял слово: "Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О. Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому давайте примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы..."
Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по изучению облика нового ударного самолета, который основывался на концепции "алюминиевого" самолета с изменяемой стреловидностью крыла.
В итоге Казанский завод остался серийным заводом ОКБ А.Н. Туполева, а его конструкторское бюро стало основным разработчиком новой машины.
После появления американского аналога "наших" проектов самолета Rockwell В-1 ВВС хотело видеть подобную же машину. А мясищевский проект М-20 как нельзя, кстати подходил под это требование. Поэтому, некоторое время, параллельно с ОКБ А.Н. Туполева разработкой нового бомбардировщика занималось и ОКБ В.М. Мясищева.
В 1972 г. вышли планы исследований по прогнозированию перспектив развития комплекса Стратегической и Дальней авиации и авиации ВМФ на 1976-1985 г.г., утвержденные заместителем министра авиационной промышленности и Главнокомандующим ВВС. На основании этих документов с 1972 г. в обоих КБ были продолжены работы по новым машинам. Туполевцы занимались дальнейшим развитием самолета "160М" – "160ИС" с крылом двойной стреловидности с изломом, а "мясищевцы" новым проектом М-18.
Работы над проектом самолета "160ИС" ОКБ А.Н. Туполева продолжались весь год, и после выбора компоновки продолжились под индексом изделие "70" (получивший официальное название Ту-160).
Во второй половине 1972 г. ОКБ А.Н. Туполева разработало предварительный проект самолета "70", и до 1974 г. шла работа по оптимизации схемы нового самолета с учетом его характеристик, выбора силовой установки и размещения оборудования.
К середине 1974 г. основные исследования по облику нового самолета Ту-160 были закончены и в состоявшемся конкурсе между изделием "70" ОКБ А.Н. Туполева и М-18 ОКБ В.М. Мясищева победителем была признана машина Ту-160.
Получив в 1975 г.одобрение Д.Ф. Устинова туполевский проект перешел в разряд приоритетных стратегических программ, и Ту-160 получил "зеленую улицу"...
В 1977 г. специальная комиссия одобрила полноразмерный макет бомбардировщика Ту– 160, и он был принят в серийное производство.
Работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, но идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160, и помогают создавать самолеты XXI века.
Фотография макета самолета М-20, представленного на конкурс 1972 г. (Из архива Николая Гордюкова)
Фотография макета самолета «160М», представленного на конкурс в 1972 г. (ОАО «Туполев»)
Фотография самолета М-18. (Из архива Николая Гордюкова)
Фотография макета самолета «160ИС». (ОАО «Туполев»)
Техническое описание
Аэродинамическая компоновка самолета Т-4МС была выполнена по схеме "летающее крыло" с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей.
Крыло самолета состояло из неподвижной части – центроплана – и двух поворотных консолей, которые с помощью шарниров должны были крепиться к центроплану. Центроплан имел стреловидность по передней кромке 72°.
В центроплане, который в данной компоновке выполнял роль несущего корпуса, размещались кабина экипажа, приборные отсеки, отсеки вооружения, шасси самолета и основные топливные баки. По аэродинамической конфигурации центроплан представлял собой крыло малого удлинения, набранное профилем СР-15 с относительной толщиной 6%, с деформацией срединной поверхности и круткой сечений, обеспечивающими самобалансировку самолета на режиме крейсерского полета на М=3,0. Деформация и крутка крыла распространялись и на поворотные консоли. Поворотные консоли были образованы профилем СР-15 (перпендикулярно задней кромке) с переменной по размаху толщиной (от 11% до 7%) и кривизной.
Поворотные консоли оснащались средствами механизации в виде поворотных закрылков и предкрылков по всему размаху. Отклонение закрылков и предкрылков на небольшой угол на режимах дозвукового крейсерского полета давало увеличение аэродинамического качества.
Продольное управление самолетом на всех режимах полета осуществлялось рулями высоты, располагавшимися на задней кромке центроплана между мотогондолами. Органами поперечного управления служили кренеры, которые располагались на верхней поверхности поворотных консолей и с помощью параллелограммного механизма ориентировались по потоку в процессе изменения стреловидности. Для обеспечения путевой устойчивости и управления в путевом канале была выбрана двухкилевая схема с цельноповоротными килями, которая обеспечивала более высокую эффективность на больших углах атаки и балансировку самолета при отказе двух двигателей.
На самолете предполагалось установить четыре комбинированных двигателя К-1012 со статической форсажной тягой 20000 кг каждый, которые располагались попарно в двух мотогондолах, подвешенных под центропланом. Мотогондолы имели плоские регулируемые воздухозаборники с горизонтальным клином, разделенные перегородкой и работавшие на один двигатель каждый.
Фотография первого самолета Ту-160. (ОАО «Туполев»)
Технологическое членение самолета Т-4МС. (Николай Гордюков)
1. Отсек РЛС переднего обзора 2. Носовой отсек РЭ 3. Кабина экипажа и закабинный отсек РЭО 4. Центропланные отсеки оборудования 5. Поворотная часть крыла 6. Топливный отсек центроплана 7.Отсек подвески мотогондолы 8. Отсек основной стойки шасси 9. Отсеки топливных баков и хвостовой отсек РЭО 10.Э левоны 11. Цельноповоротный киль 12. Основная стойка шасси 13. Ракетный отсек 14. Передняя стойка шасси
Компоновочная схема самолета Т-4МС ( Николай Гордюков)
1. Отсек РЛС переднего обзора 2. Предкабинный отсек оборудования 3. Кабина летчиков 4. Кабина штурмана-оператора 5. Закабинный отсек оборудования 6. Центральный отсек оборудования 7. Передняя стойка шасси 8. Отсеки вооружения 9. Топливные баки 10. Силовой кессон центроплана 11. Подкосная балка центроплана 12. Шарнир поворотной консоли 13. Кессон поворотной консоли 14. Предкрылок 15. Поворотная консоль 16. Закрылок 17. Главная балка центроплана 18. Главная стойка шасси 19. Отсек главной стойки шасси 20. Кессон подвески двигателей 21. Двигатели 22. Хвостовой отсек оборудования 23. Руль высоты 24. Мотогондола 25. Цельноповоротный киль
Взлетно-посадочные устройства
Взлетно-посадочные устройства самолета состояли из шасси нормальной трехточечной схемы и системы тормозных парашютов.
Главные опоры шасси имели трехосные тележки с шестью тормозными колесами, на каждом из которых было установлено по две шины 950x300В, которые обеспечивали эксплуатацию самолета с грунтовых (прочностью грунта 9-10 кг/см2) и бетонированных аэродромов 1 -го класса.
На передней опоре была установлена спарка колес со стартовыми тормозами и шинами 950x300В.
Силовая установка самолета
Силовая установка самолета состояла из двигательной установки, состоящей из 4-х двигателей типа К-101 (дальнейшее развитие РД36-41 разработки РМКБ) с воздухозаборниками, каналами подвода воздуха к двигателям и соплам; системы топливопитания двигателей; системы заправки топливом на земле и в воздухе; системы аварийного слива топлива; системы наддува баков нейтральным газом; системы охлаждения двигателей; системы пожаротушения; системы защиты воздухозаборников от обледенения и попадания посторонних предметов. Топливные емкости располагались в герметичных баках-отсеках центроплана.
Кабина экипажа
Экипаж самолета, состоящий из трех человек (первый летчик, второй летчик и штурман– оператор), размещался в герметичной кабине, разделенной негерметичной поперечной перегородкой на два отсека. В переднем отсеке были установлены рядом два сидения летчиков. За перегородкой, в заднем отсеке у левого борта было установлено сидение штурмана– оператора.
Особенностью компоновки кабины являлось отсутствие обычного фонаря. Специфическая конфигурация носовой части центроплана, в которой располагалась кабина экипажа, позволяла обеспечить обзор вперед и вбок на крейсерских режимах. Для улучшения обзора вперед-вниз применялись специальные створки, открывающие дополнительный обзор на режимах взлета и посадки.
Каждый летчик имел отдельный пост управления самолетом, состоящий из ручки и педалей. Один комплект РУД'ов, которым пользуются оба летчика, был размещен на среднем пульте между сидениями.
Сидения летчиков устанавливались аналогично машинам Т-4 и Т-4М. Экипаж, также работал в скафандрах.
Элементы индикации, сигнализации и управления самолетными системами в отсеке летчиков размещались на приборной доске и трех пультах: левом, среднем и правом.
Элементы индикации и управления системами в отсеке штурмана-оператора размещались на приборной доске, правом и левом пультах и на правом борту.
Бортовые самолетные системы
Самолетные системы обеспечивали полет самолета на заданном режиме, нормальное функционирование силовой установки, вооружения и оборудования самолета на земле и в воздухе на всех эксплуатационных режимах.
Система автоматического управления самолетом обеспечивала заданные характеристики устойчивости и управляемости, а также необходимые ограничения, предотвращающие непреднамеренный вывод самолета на опасные режимы и состояла из двух частей: системы дистанционного управления и системы траекторного управления. Электрогидравлическая система дистанционного управления служила для передачи управляющих перемещений ручки и педалей,установленных в кабине летчиков, на золотниковые устройства гидроусилителей.
В системе управления самолетом, так же как и на самолете Т-4, были применены четырехканальные рулевые агрегаты и многоцилиндровые рулевые приводы. Питание каждого золотникового устройства осуществлялось от трех независимых гидравлических систем (двух бустерных и одной общей), что обеспечивало надежную работу силовых приводов, заданные скорости перекладки органов управления и необходимые углы их отклонения при выходе из строя любой из трех систем.
Общая гидравлическая система, обслуживающая взлетно-посадочные устройства и силовую установку, так же как и бустерные системы, состояла из трех независимых подсистем.
Система электроснабжения самолета Т-4МС переменным током стабилизированной частоты была идентична системе самолета Т-4. Мощность генераторов обеспечивала полное питание всех потребителей при выходе из строя одного двигателя или одного генератора.
Для экипажа, оборудования и агрегатов управления самолетных систем на протяжении всего полета поддерживались необходимые для нормального функционирования температура, давление и влажность среды, которые обеспечивались системой кондиционирования и охлаждения. Охлаждение герметичных отсеков оборудования, приборных отсеков ракет и контейнеров с разведывательной аппаратурой производилось воздушной системой замкнутого цикла, непрерывно вентилирующей воздух и охлаждающей его в водных испарительных радиаторах. Кондиционирование воздуха в кабине экипажа осуществлялось системой, использующей воздух, отбираемый от компрессоров двигателей и охлаждаемый в воздушных радиаторах и турбохолодильниках.
Самолет был оборудован системой кислородного питания и вентиляции скафандров экипажа, обеспечивающей нормальное функционирование экипажа как в герметизированной, так и в разгерметизированной кабине.
Аварийное спасение экипажа производилось катапультными креслами типа К-36, снабженными пороховыми ускорителями и обеспечивающими безопасное покидание самолета на всех высотах и скоростях полета, включая режимы взлета и посадки.
Ликвидация пожара в отсеках двигателей осуществлялось автоматической системой пожаротушения.
Таблица 4.
Летно-технические характеристики самолета Т-4МС (с учетом развития машины)
Характеристики
Этапы развития Т-4МС
1973-74 гг.
1976-77 гг.
1979-80 гг.
Длина самолета, м
41,2
41,2
41,2
Размах, м:
– центроплана
14,4
14,4
14,4
– поворотной части крыла при стреловидности 30°
40,8
40,8
40,8
Высота самолета, м
8,0
8,0
8,0
Площадь крыла (угол стреловидности 30°), м
2
97,5
97,5
97,5
Максимальный взлетный вес, т
170
170
170
Максимальная скорость полета, км/ч:
– на высоте
3200
3200
3500
– у земли
1100
1100
1200
Практический потолок, м
24000
24000
24000
Максимальная дальность полета на крейсерской скорости с нормальной боевой нагрузкой без дозаправки топливом в воздухе, км:
При скорости 3000 км/ч
7500
9000
10500
При скорости 900 км/ч
11000
14000
16000
Число и тип двигателей
4хРД36-41
4хК-101
4хК-101
Суммарная тяга двигателей, кгс
4x16000
4x20000
4x20000
Тяговооруженность при нормальной взлетной массе
0,35
0,35
0,35
Удельная нагрузка на плановую проекцию самолета при максимальной стреловидности крыла и нормальной взлетной массе, кг/м2
350
350
335
Длина разбега, м
1350
1100
1100
Длина пробега, м
950
950
950
Боевая нагрузка, кг:
– нормальная
9
9
9
– максимальная
45
45
45
Радиоэлектронное оборудование самолета
Радиоэлектронное оборудование самолета Т-4МС состояло из следующих основных взаимосвязанных систем:
– навигационного комплекса;
– пилотажного комплекса;
– обзорно-прицельного комплекса;
– системы разведки;
– системы управления ракетами;
– системы радиосвязного оборудования;
– системы обороны самолета;
– вычислительного комплекса.
Схема размещения вооружения на самолете Т-4МС. ( Николай Гордюков)
* Максимальая боевая нагрузка самолета 45.000 кг
Оборудование самолета размещалось в носовом негерметичном отсеке, герметичном предкабинном отсеке, герметичной кабине экипажа, герметичном закабинном отсеке и герметичном хвостовом отсеке. Унифицированные блоки спецоборудования устанавливались, как и на самолете Т-4, на типовых амортизированных стеллажах– этажерках. Основная масса радиоэлектронного оборудования отработана на самолете Т-4 и переходила на самолет Т-4МС без изменений.
Вооружение самолета
Для размещения различных видов вооружения (ракеты – Х-45, Х-2000, ТУС-2 и др., обычные и специальные авиабомбы, минно-торпедное вооружение, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки, контейнеры с аппаратурой разведки и коллективной обороны, расходуемые средства индивидуальной обороны) на самолете имелось два внутренних отсека вооружения, снабженных теплоизоляцией и системой кондиционирования. Обеспечивалась транспортировка и сброс подвесок на любых скоростях и высотах полета самолета.
Размеры отсеков вооружения позволяли осуществлять внутреннюю подвеску нормальной боевой нагрузки во всех вариантах вооружения (до 9 тонн) и до 36 тонн авиационных бомб. Для подвески боевой нагрузки в перегрузочном варианте (до 45 т) на самолете имелись дополнительные точки наружной подвески.
При подвеске вооружения сверх нормального боевого запаса (9 т) для сохранения максимальной взлетной массы (170 т) должна была производится недозаправка топливных баков.
Подвеска и пуск ракетного вооружения осуществлялись с помощью пусковых устройств. Бомбовое и минно-торпедное вооружение подвешивалось на специальных многозамковых балочных держателях.
