Текст книги "Голубая моя планета"

Автор книги: Герман Титов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 20 страниц)

Попробуем разобраться

Снова я не выдержал и взялся за перо. Может быть, потому, что вчера закончил читать А. Гессена о Пушкине, или оттого, что третий день лежу и лечусь «на дому». А может быть, здесь виноват Рахманинов? Но знаю, любил ли великий композитор осень, но у меня встречи с его музыкой происходят чаще всего осенью.

Как-то в конце сентября я поехал на машине в Архангельское, где тогда отдыхал один из моих друзей. Я не люблю однообразия и поэтому туда ехал по Волоколамскому шоссе, обратно возвращался по Рублевскому.

Включив приемник, услышал рояль. Я не знал, что именно исполнялось, так как знаком с творчеством великого композитора не очень подробно. Но почему-то почувствовал, что это был именно Рахманинов, хотя мелодия никак не вязалась с моим настроением и с увядающей природой. Зрелость, мужество, жизнеутверждение вливались в душу, и я решил, что это может быть только Рахманинов. А кругом была такая нежная гамма красок в поседевшем лесу, какой-то необыкновенно прозрачный воздух; небо, казалось, поднялось выше, и на нем теперь даже и облачка не увидишь – так оно далеко.

Лужа у дороги (иначе ее и не назовешь), в которой ребятишки ловили что-то на удочки, затормозила мою машину. Я вышел и долго сидел на пожелтевшей лужайке слушая звонкую тишину осени и глотая этот синий-синий воздух.

Уже давно сказали, что был концерт из произведений Рахманинова, уж и солнце потихоньку собралось уходить на другую сторону земли, чтобы там посветить людям и погреть их после ночи, а я все сидел, думал и наслаждался увядающей природой...

...Чудесный осенний день, и опять Рахманинов. Я слушал Второй концерт для фортепьяно с оркестром и смотрел на готовящуюся отойти ко сну природу, на лес, роняющий свой багряный убор. А мысли – о делах земных и космических. Осень – пора зрелости, ясности. И мне хочется поделиться мыслями своими со всеми, кто спрашивал о космонавтике, о том, как стать космонавтом.

«...Уже много лет я упорно стремлюсь к своей цели, настойчиво ищу пути к ней. Мне приходится трудно, но я все равно не отступлюсь. Мечта о полете в космос еще в детские годы завладела мной. Она с каждым годом все прочнее овладевает моим сердцем. Теперь я абсолютно уверен – это мое призвание».

Это слова из письма инженера Бойцова. Он подробно рассказывает, как готовится к полету в космос. Бойцов – моряк, работает на судах дальнего плавания, все свободное время посвящает тренировкам.

«Я знаю, – пишет он, – что в космосе нужны физически крепкие, выносливые люди. Поэтому я большое внимание уделяю физической подготовке и спорту. С детства стал закаляться, обливаюсь по утрам холодной водой или обтираюсь снегом. Сейчас я купаюсь в проруби в любые морозы, постоянно бегаю на десять, двадцать, а иногда и более километров».

Бойцов разработал программу своей подготовки. Она включает тренировку вестибулярного аппарата, тренировку на невесомость, перегрузку, управление своим телом, испытание в барокамере, на одиночество.

«Уже четыре года я плаваю на судах дальнего плавания, – сообщает он. – Ежегодно я беру летом отпуск, к которому прибавляются еще выходные и праздничные дни, проведенные в море, и приезжаю в Краснодар, в аэроклуб, где летаю и прыгаю с парашютом. Два года назад в соревнованиях по высшему пилотажу я выполнил норматив мастера спорта. В парашютном спорте выступаю по программе кандидатов в мастера».

Встреча с прославленным летчиком В. И. Попковым

«Хочу стать космонавтом», «Моя мечта – побывать в космосе» – эти слова встречаются во многих письмах, адресованных в Звездный городок, на почту летчиков-космонавтов СССР. Их пишут люди разных возрастов и разных профессий. В один день я получил письма от десятиклассника, студента медицинского института и инженера. Все они содержат один вопрос: «Как стать космонавтом?»

На первый взгляд, кажется, что нет ничего сложного ответить: одинаковый вопрос – одинаковый ответ. Но вопрос одинаковый, а люди-то разные.

Помню, несколько лет назад произошел такой случай. Ученик десятого класса из города Николаева прислал мне письмо с просьбой принять его в отряд космонавтов. Он писал, что учится отлично, что здоровье у него отменное и что имеет он около десятка разрядов по различным видам спорта.

Я ответил тогда, что ему надо сначала закончить среднюю школу, а после можно будет поговорить и о дальнейшей судьбе. Написал ему и, откровенно говоря, забыл о нем, так как почта велика, а просьб, подобных этой, тоже немало!

Прошло время. Сижу я однажды вечером дома, готовлюсь к занятиям. Заходит ко мне молодой человек и говорит: «Здравствуйте, я приехал!» – и показывает мое письмо ему. Сели мы, поговорили. Он рассказал, что успешно закончил школу и вот теперь может целиком посвятить себя космонавтике. Юноша произвел на меня хорошее впечатление своей увлеченностью, убежденностью.

Но когда я спросил его, как он представляет себе работу космонавта в полете, что он думает делать, находясь на борту космического корабля, то вразумительного ответа я не услышал. Оказывается, он еще не успел подумать об этом.

Эту историю я привожу для того, чтобы показать, что кроме крепкого здоровья человек, решивший стать космонавтом, должен обладать знаниями, быть специалистом в той или иной области и четко представлять себе космический полет, характер и объем работы. Без этого мечты о полете так и останутся мечтами.

Мне кажется, непременной обязанностью нашей печати является разъяснение читателям того, как достигаются победы в космосе, какие научные, конструкторские, летно-технические, психологические и иные проблемы приходится решать перед тем, как сделать очередной шаг к познанию тайн Вселенной.

В Академии наук СССР с академиками В. М. Келдышем и С. П. Королевым

В этом большом деле журнал «Авиация и космонавтика», который стал для меня родным еще в годы летной моей службы, призван играть первую скрипку. В этом журнале я приобщился к журналистике, полюбил кропотливый труд по выпуску очередных номеров.

Листая подшивку журнала, видишь, что его страницы отражают большой путь борьбы нашего народа за покорение воздушной стихии. Ведь наш журнал (его прежнее название «Вестник Воздушного Флота») – одно из первых советских военных изданий.

В решении об издании журнала, принятом 23 апреля 1918 года, говорилось: «Сознавая насущную необходимость немедленного издания журнала, правильно освещающего работу как всех авиационных и воздухоплавательных учреждений и частей, так и Всероссийской коллегии Воздушного Флота, – последняя на заседании от 23 апреля с. г. постановила издавать еженедельный официальный орган «Вестник Воздушного Флота», поручив ведение этого дела особой редакционной коллегии, состоящей из представителей сухопутной и морской авиации, воздухоплавания и Всероссийской коллегии».

В годы гражданской войны «Вестник Воздушного Флота» печатал материалы о первых советских авиационных отрядах, помогал сплочению и мобилизации их личного состава на самоотверженную борьбу с врагами социалистической революции. На страницах первых номеров можно найти материалы о том, как готовились кадры летчиков для фронта. Так, в одном из номеров за 1918 год рассказывалось, что «в Московской авиационной школе отдел обучения на самолетах «Моран» дополнен прохождением... высшего пилотажа... обязательно для всех учеников. Мера эта проведена в виде опыта».

В журнале печатались и сообщения с фронтов. В том же 1918 году сообщалось, например, что красные летчики в боях за Казань сбросили 150 пудов бомб, несмотря на непогоду, летали ежедневно и что отличились Сатунин, Павлов, Ингаунис, Сапожников. Впоследствии Павлов и Сапожников за свои подвиги дважды удостоились высшей награды тех лет – ордена Красного Знамени.

После окончания гражданской войны Коммунистическая партия организовала и возглавила борьбу за укрепление и развитие отечественной авиации. В 1923 году было создано массовое Общество друзей Воздушного Флота. В отчете о собрании, на котором было основано общество, говорилось: «Здесь, в этом обществе, не будет места рассуждениям о том, что для бедной страны СССР авиация есть предмет роскоши, но во всех речах была отмечена важность создания Воздушного Флота как могущественного фактора... развития страны...» В Совет общества вошли видные деятели страны: Антонов-Овсеенко, Дзержинский, Луначарский, Петровский, Подвойский, Фрунзе, ученик Жуковского Чаплыгин...

Год от года все больше появлялось па страницах журнала таких сообщении: «Есть свой алюминий!», «Испытания новых русских самолетов», «Выпуск морских летчиков-наблюдателей», «Создание эскадрильи «Ленин». Эта заголовки взяты из журналов за 1923-1924 годы.

В дни празднования десятилетия Советской власти в 19:27 году начальник ВВС РККА сообщил в журнале: «За последние годы в связи с кампаниями «Ответ на ноту Керзона» и «Наш ответ Чемберлену» Военно-Воздушным Силам передано 233 самолета».

Вместе с ростом технических возможностей военной авиации разрабатывались основы ее боевого применения. Публикуются работы известного авиационного теоретика А. Лапчинского, в которых глубоко рассматривались вопросы воздушного боя, анализировались сущность и цели воздушной разведки, определялись основы применения бомбардировочной, штурмовой, морской и других родов авиации.

Руководящие работники ВВС – Я. Алкснис, В. Хрипин, Б. Стерлингов, И. Павлов, Е. Татарченко, М. Строев печатали статьи по организации самолетовождения и бомбометания, воздушной стрельбы, основанные на опыте минувшей войны и проводимых учений.

На страницах журнала стали регулярно появляться материалы о проблемах совершенствования и развития авиационной техники. Среди них можно назвать серию статей В. Ветчинкина по динамике полета, Б. Юрьева и других авторов по расчету и выбору профилей крыльев, Графики для расчета центровки» – В. Пышнова, «Автожиры (вертолеты) и их военное применение» – Н. Камова, «Неустановившееся движение самолета» – Б. Горощенко и другие.

Создание мощной авиационной промышленности в период первых пятилеток позволило нашей стране уже в 60-е годы обеспечить военную авиацию всеми основными типами боевых самолетов. Летчики успешно осваивали маневренные истребители, тяжелые и скоростные бомбардировщики отечественных конструкций.

Журнал уже в те годы завоевал симпатию авиационного читателя. Об этом говорит хотя бы тот факт, что тираж журнала в канун Великой Отечественной войны составлял 20 тысяч экземпляров, то есть вчетверо больше, чем в первые годы издания.

На конференции читателей, проводившейся в частях ВВС Белорусского военного округа в 1938 году, один из выступавших говорил: «Я выражаю мнение многих командиров, которые полагают, что давно уже наступил срок, чтобы журнал «Вестник Воздушного Флота» сделать из ежемесячного двухнедельным. Нам нужен этот журнал повседневно, как настольная книга командиров ВВС...»

В годы Великой Отечественной войны главной задачей журнала, как и всей военной печати, стала мобилизация воинов на борьбу с врагом, пропаганда боевого опыта. Журнал освещал военно-политические цели и задачи всенародной борьбы против гитлеровских захватчиков, широко популяризировал имена многих сотен и тысяч героев битв – летчиков, штурманов, воздушных стрелков-радистов, инженеров, техников, механиков и мотористов.

Журнал публиковал статьи, посвященные участию Военно-Воздушных Сил в основных операциях Советской Армии. В постоянном разделе «Тактика и оперативное искусство» печатались материалы, обобщающие опыт боевых действий всех родов авиации, ход борьбы за завоевание господства в воздухе; журнал освещал вопросы взаимодействия ВВС с наземными войсками в наступательных и оборонительных операциях, с подвижными группами на поле боя; его статьи рассматривали проблемы эшелонированных действий бомбардировщиков, вопросы авиационной разведки, прикрытие наземных войск и коммуникаций, отражение дневных и ночных массированных налетов противника на военные объекты и другие вопросы боевого применения ВВС.

Летом 1942 года перед Военно-Воздушными Силами была поставлена задача – усилить борьбу с вражеской авиацией не только в воздухе, но и на земле, в местах ее базирования. Журнал выступает с редакционной статьей «Бить вражескую авиацию на ее аэродромах». Спустя некоторое время редакция предоставляет слово командующему воздушной армией С. Красовскому, который в статье «Уничтожать воздушного противника на земле» рассказал читателям о боевом опыте борьбы с вражеской авиацией.

Большое место было отведено действиям пикирующих бомбардировщиков по особо важным малоразмерным целям. И в этом случае редакция нашла для выступления авторитетного специалиста – прославленного мастера бомбового удара, командира соединения пикирующих бомбардировщиков Героя Советского Союза И. Полбина. Журнал поместил его статьи «Пикирующий удар, его преимущества и особенности» и «Борьба пикировщиков с полевой артиллерией противника».

Всю тематику журнала этих лет перечислить, конечно, невозможно, ибо он выступал по всем тем главным вопросам, которые решали Военно-Воздушные Силы СССР в годы войны. На его страницах выступали командующие воздушных армий, командиры корпусов и дивизий, начальники штабов авиационных соединений – словом, боевые командиры всех родов авиации.

В первые послевоенные годы журнал сосредоточил свое внимание на оказании помощи авиаторам в творческом обобщении опыта минувшей войны. Журнал продолжал рассказывать читателям о славных боевых традициях Советских Военно-Воздушных Сил, о достижениях советской военной науки, о зарубежной и отечественной авиационной технике, оперативном искусстве и тактике ВВС.

В период перевооружения наших ВВС на реактивные самолеты журнал публиковал материалы в помощь летному и инженерно-техническому составу, овладевавшему новой техникой.

Под постоянной рубрикой «Летчику о практической аэродинамике» публиковались материалы, помогающие летному составу овладевать полетами на сверхзвуковых скоростях на всех высотах, в сложных метеорологических условиях, днем и ночью. В качестве авторов были привлечены заслуженные летчики-испытатели СССР. Впоследствии вышел сборник этих статей под названием «Летчику о практической аэродинамике», который явился учебным пособием для летного состава строевых частей.

С 1957 года, когда советские ученые под руководством партии совершили замечательный подвиг – запустили первый искусственный спутник Земли, в журнале регулярно стали печататься статьи об успехах нашей страны в исследовании космического пространства. После полета Юрия Гагарина в космос изменилось название журнала. Январский номер 1962 года вышел в свет под новым названием – «Авиация и космонавтика».

Э

то те, кто летал на «Востоках» и «Восходах»

Определилось новое лицо журнала. Он по-прежнему освещает боевую учебу авиаторов, пропагандирует авиационную науку и технику, опыт эксплуатации самолетов и обслуживания полетов. Но вместе с тем большое место на его страницах заняла космическая тема. Такие достижения мировой космонавтики, как полеты пилотируемых космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз», орбитальная станция «Салют», мягкая посадка станций на Луне и Венере, доставка грунта с Луны, запуски метеорологических, связных и других спутников, нашли широкое освещение в журнале. Со статьями на его страницах выступили главные конструкторы космической техники, летчики-космонавты СССР, многие участники исторических свершений в космосе.

Огромные успехи нашей авиации и космонавтики в последние годы делают все более притягательной для читателей авиационно-космическую тему. Не случайно читателями журнала ныне уже являются не только авиаторы, как это было раньше, но и многие тысячи гражданских людей, и в первую очередь молодежь.

Сошлюсь лишь на два письма, которые получила редакция. «Читая ваш журнал, – пишет А. Юстус из Чимкента, – я заинтересовался авиацией до того, что каждый журнал читаю по нескольку раз». «Журнал «Авиация и космонавтика», говорится в письме О. Горбацевича из Кривого Рога, который я выписываю несколько лет, для меня каждый раз новая карточка едва слышимой станции, через которую я держу связь с космосом. Мне ничего не надо, я хочу только работать в любых самых тяжелых условиях, лишь бы быть ближе к звездам, около тех, кто наступает на космос».

Редакция ежегодно проводит десятки устных выпусков, на них выступают авторы журнала, заслуженные боевые летчики, летчики-испытатели, ученые, конструкторы, инженеры, летчики-космонавты. Такие выпуски собирают широкие аудитории.

На этих встречах читатели задают нам самые разнообразные вопросы. Многие из этих вопросов часто повторяются по той же причине, о которой я уже говорил: из-за довольно одностороннего представления о работе космонавта, о его подготовке, об условиях космического полета.

Мне хочется пригласить Вас, читатель, на космический корабль, который «ждет» нас на космодроме, и во время «полета» мы попробуем вместе разобраться в волнующих нас вопросах.

...Огромное серебристое тело ракеты, окруженное башнями и фермами обслуживания, покрыто легкими облачками испарений. До старта остается около двух часов. Мы поднимаемся в лифте на верхнюю площадку и через входной люк попадаем в верхний отсек корабля. Осмотрев установленное здесь оборудование, спускаемся через переходный люк в следующий отсек. Оба люка герметично закрываем.

Удобно размещаемся в креслах: в центральном располагается командир корабля, справа от него – бортинженер, слева – инженер-испытатель.

В оставшееся до старта время космонавты обычно проверяют оборудование корабля, исходное состояние систем, средства связи. А мы это время посвятим знакомству с космическим кораблем.

Наш корабль называется «Союз». Это – космический орбитальный корабль. Он пришел на смену первым космическим кораблям типа «Восток» и «Восход». По сравнению с ними на «Союзе» больше места для работы и отдыха экипажа. «Союз» может стыковаться с другими кораблями, выполнять широкие маневры на орбите и при спуске. У него более совершенное приборное оборудование.

«Союз» состоит из трех основных отсеков: кабины космонавтов, орбитального отсека и приборно-агрегатного отсека.

Кабину космонавтов называют также спускаемым аппаратом. В ней экипаж находится при выведении корабля па орбиту, во время выполнения ряда операций в полете, в ней же экипаж возвращается на Землю. Здесь помещается командная рубка корабля. Корпус кабины герметичен. Снаружи на него нанесено теплозащитное покрытие для предохранения от интенсивного аэродинамического нагрева при спуске на Землю. На корпусе установлены реактивные двигатели, управляющие разворотом аппарата по крену во время спуска на Землю, а также пороховые двигатели мягкой посадки. Двигатели мягкой посадки находятся прямо под нами. Снаружи они прикрыты теплозащитным экраном. В кабине размещено разнообразное оборудование и аппаратура систем управления кораблем, связи, жизнеобеспечения. В специальных контейнерах находятся основная и запасная парашютная системы. Перед креслом командира установлен пульт управления кораблем, на который вынесены приборы контроля работы систем и агрегатов корабля, навигационное оборудование, телевизионный экран и переключатели для управления бортовыми системами. Слева и справа от центрального пульта располагаются боковые вспомогательные пульты. На специальном иллюминаторе установлен оптический визир-ориентатор.

По бокам кресла командира имеются две ручки управления кораблем: правая – для управления ориентацией корабля вокруг центра масс, а левая – для изменения скорости корабля при маневрировании. Кабина снабжена двумя иллюминаторами для визуального наблюдения, кино– и фотосъемки.

Оборудование корабля при необходимости позволяет осуществлять полностью автономное пилотирование корабля без участия наземного командного комплекса.

С помощью системы терморегулирования и регенерации в кабине корабля поддерживаются нормальные, похожие на земные условия жизни – давление, газовый состав, температура и влажность. Экипаж в полете может находиться в обычной одежде, без скафандров. В кабине установлены контейнеры с запасом пищи и воды.

Кабина космонавтов с помощью герметичного люка сообщается с орбитальным отсеком. (Через него мы спускались в кабину.) Орбитальный отсек предназначается для научных наблюдений и исследований, для выхода в открытое космическое пространство, а также для отдыха космонавтов. Он имеет сферическую форму и довольно значительные размеры. Тут оборудованы места для работы, отдыха и сна космонавтов.

В орбитальном отсеке кроме аппаратуры специальной связи имеется всеволновый радиоприемник для приема программ наземных радиовещательных станций. Агрегаты жизнеобеспечения, научная аппаратура, аптечка и предметы гигиены размещены в серванте.

Когда орбитальный отсек используется в качестве шлюзовой камеры для выхода в космос, он оборудуется системой шлюзования, которая обеспечивает стравливание воздуха из отсека в его наддув. Выходят космонавты через люк, открываемый как автоматически, так и вручную.

Для стыковки с другими космическими аппаратами космический корабль «Союз» может оснащаться устройствами для стыковки. Они устанавливаются в передней части орбитального отсека. С их помощью происходит жесткое соединение аппаратов, стыковка их электрических и гидравлических коммуникаций. В последнее время стыковочные узлы снабжаются люками с герметическими крышками, открыв которые можно перейти после стыковки из одного космического аппарата в другой.

С противоположной стороны к кабине космонавтов примыкает приборно-агрегатный отсек. (Сейчас он под нами.) В нем размещаются основная бортовая аппаратура и двигательные установки корабля, работающие в орбитальном полете. В герметичном отсеке находятся агрегаты системы терморегулирования, системы электропитания, аппаратура радиосвязи и радиотелеметрии, приборы системы ориентации и управления движением со счетно-решающими устройствами.

В приборно-агрегатном отсеке установлена жидкостная ракетная установка, которая используется для маневрирования корабля на орбите, а также для спуска его на Землю. Состоит она из двух двигателей тягой по 400 килограммов каждый. Для ориентации и перемещений корабля при маневрировании имеется система двигателей малой тяги.

...По громкой связи сообщается получасовая готовность. Что происходит сейчас на стартовой площадке?

Чтобы понять смысл происходящих в данный момент операций, нам придется вернуться несколько назад.

Накануне старта на космодроме, в огромном монтажно-испытательном корпусе, был выполнен монтаж блоков ракеты-носителя, проведены поагрегатные проверки ее систем, сборка блоков космического корабля и стыковка его с последней ступенью ракеты-носителя. После того как закончился монтаж и были соединены бортовые кабельные цепи, состоялась тщательная проверка всего ракетно-космического комплекса. Затем ракету на ложементах-опорах доставили на стартовую площадку, где установили на стартовый стол. Потом к ракете подвели фермы обслуживания и заправочную кабель-мачту. В этих конструкциях уложены заправочные трубопроводы, по которым подаются компоненты топлива и сжатые газы. Здесь также проходят электрокабели, питающие до старта ракеты ее бортовую аппаратуру, кабели цепей контрольно-измерительной аппаратуры и телеметрии.

При установке ракеты на стартовый стол ей придали строго вертикальное положение. Было также выдержано направление плоскости полета – азимут траектории – угол между плоскостью траектории и направлением на север (местным меридианом). Затем соединили трубопроводы заправочных и дренажных устройств, штепсельные разъемы наземных и бортовых кабельных цепей.

Незадолго до старта начинается заправка топливных баков ракеты компонентами топлива и сжатыми газами. Этот процесс полностью автоматизирован. Перед заправкой трубопроводы и баки окислителя – жидкого кислорода – продули азотом, чтобы удалить из них остатки влаги и воздуха во избежание образования кристаллов льда.

Вместе с заправкой топливных баков ракеты производятся последние предстартовые проверки, имитация работы систем, приборов и агрегатов, настраиваются всевозможные устройства.

В это время в запоминающее устройство бортовой системы управления вводятся данные (их называют уставками), в результате чего система управления настраивается на выполнение определенной программы выведения корабля на орбиту.

Процесс заправки, а затем предстартовые операции определяют соответствующие готовности ракеты-носителя: часовую, получасовую, пятнадцатиминутную, пятиминутную и т. д. Все готовности сообщаются по громкой связи с пульта управления полетом представителем группы телеметрии. Ее слышат все специалисты, работающие на стартовой площадке.

Поскольку компоненты топлива в баках ракеты испаряются, постоянно идет их подпитка и дренаж (отвод) продуктов испарения. Вот почему на старте ракета как бы окутана клубами пара. Это пары жидкого кислорода выбрасываются в окружающее пространство.

Когда все предстартовые работы заканчиваются, последние специалисты стартовой команды покидают площадку и уходят в укрытие. Объявляется пятиминутная готовность.

Покоряя пространства, человек создавал различные средства передвижения по суше, по воде, по воздуху. Однако космический корабль существенно отличается от всех движущихся аппаратов.

До полета в космос человек все время оставался в привычном для него мире. Он не был ограничен в скорости передвижения, то есть передвигался с любой доступной ему скоростью. Мало того, в живой природе он постоянно видел пример для подражания.

Но в космосе не было ничего, что могло бы поддерживать жизнь человека. Здесь не оказалось ни пищи, пи воды, пи кислорода. Новая среда была чуждой, враждебной всему живому. Чтобы передвигаться здесь, требуется не любая, а лишь вполне определенная скорость. Чтобы космический корабль вышел на орбиту искусственного спутника Земли, ему надо было сообщить скорость, равную почти 28 тысячам километров в час. А чтобы отправиться к Луне или планетам, нужна еще большая скорость.

Сообщить кораблю такую скорость могут лишь мощные двигатели. И притом не любые, а только работающие на реактивном принципе, создающие силу тяги в результате истечения струи газов.

Дело в том, что в космосе движущийся аппарат практически не взаимодействует со средой. Поэтому здесь не применимы двигатели, движители, органы управления, применяемые на суше, в воде и воздухе. Чтобы маневрировать, уменьшать или увеличивать скорость, придавать космическому кораблю определенное положение в пространстве, нужно отбрасывать какую-то массу, взятую с собой на борт. Попробуйте, находясь в лодке, бросить в сторону тяжелый предмет – лодка тотчас двинется в противоположном направлении. Это и есть реактивный принцип движения. Источником энергии на борту является топливо. Химическая энергия топлива преобразуется в ракетном двигателе в кинетическую энергию газового потока, истекающего из сопла.

Нередко спрашивают: сколько же энергии нужно израсходовать для того, чтобы ракета могла достигнуть нужной скорости полета?

На этот вопрос дает ответ теория реактивного движения.

Чем большим запасом энергии обладает каждый килограмм топлива и чем совершеннее двигатель, тем большую скорость истечения приобретают продукты сгорания.

Циолковский установил зависимость скорости, которую может достигнуть ракета, от количества заправленного в нее топлива и от скорости истечения продуктов его сгорания из сопла двигателя.

Чем больше топлива находится на борту ракеты, тем выше достигаемая ракетой скорость. При этом речь идет не об абсолютных запасах топлива, а об отношении массы топлива к массе полезного груза и конструкции ракеты. Чтобы ракета могла достигнуть возможно большей скорости полета или смогла вывести па орбиту наибольшую полезную нагрузку, инженеры стремятся сделать ее конструкцию наилегчайшей, с тем чтобы возможно большая доля начальной массы ракеты приходилась на топливо и возможно меньшая на конструкцию, то есть на топливные баки, корпус, двигатель, аппаратуру управления и другие агрегаты.

Путь космического аппарата – это орбита, когда он движется вокруг Земли, или трасса, когда он летит к планетам. В том и другом случаях направление движения задается ему в течение нескольких минут, когда работают двигатели ракеты-носителя. В эти буквально считанные минуты на активном участке траектории аппарат набирает высоту и нужную скорость. Дальнейший многосуточный полет происходит по законам небесной механики с выключенным двигателем. В этот период аппарат подвергается лишь воздействию сил притяжения Солнца и планет. Часто космический аппарат даже отделяется от последней ступени ракеты-носителя и совершает полет самостоятельно, располагая лишь небольшими двигателями для стабилизации и ориентации в пространстве, для коррекции траектории и торможения при посадке, если последняя предусматривается.

Чтобы вывести аппарат на орбиту искусственного спутника Земли, направить его к Луне или Марсу, необходимо точно рассчитать траекторию движения ракеты-носителя и обеспечить достижение ею строго расчетной скорости. Поэтому успех всего полета фактически решается на активном участке, а правильный расчет активного участка и выполнение полета в соответствии с исходными данными являются главными, определяющими.

Для того чтобы спутник стал спутником, а космический корабль достиг Луны или Марса, надо к моменту окончания работы двигателей ракет-носителей вывести их в строго определенные точки пространства над поверхностью Земли, сообщив точно рассчитанные по величине и направлению скорости.

Несоблюдение этих условий обрекает полет на неудачу. Например, при старте к Луне при отклонении скорости ракеты в конце активного участка всего на несколько метров в секунду или направления па десятую долю градуса от расчетных приведет к тому, что аппарат не достигнет Луны.

Для определения скорости ракеты, которой она может достичь, израсходовав все топливо, пользуются формулой Циолковского. Однако эта формула представляет собой уравнение движения ракеты за пределами атмосферы и вне поля тяготения, то есть в свободном пространстве, где на ракету, кроме силы тяги двигателя, не действуют никакие другие силы: ни сила сопротивления воздуха, ни сила притяжения Солнца, Земли, ни других планет. А ведь активный участок ракеты проходит вблизи Земли, причем большая его часть – в атмосфере. Поэтому, естественно, притяжение Земли, сопротивление атмосферы уменьшают ее скорость. Чтобы в этом случае вычислить скорость ракеты, необходимо знать ее массу, размеры, форму, а также время, в течение которого ракета будет набирать скорость.