Текст книги "Я - истребитель"

Автор книги: Георгий Захаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 21 страниц)

Предвоенная история моей 43-й истребительной авиадивизии необычайно кратка. К 22 июня 1941 года прошел едва ли не год от начала ее формирования. В дивизии было четыре полка. В каждом полку -по 75-80 летчиков. Для своего времени такая мощная дивизия не была чем-то исключительным,

Весной сорокового года правительство приняло решение создать несколько сильных авиационных дивизий, которые намечалось дислоцировать в западных и юго-западных районах страны. Уже тогда эти районы выделялись как наиболее важные в стратегическом отношении, и переход в авиации к дивизионной структуре отражал качественно новый этап в развитии ВВС.

В тридцатые годы структура авиационных соединений была очень пестрой. Существовали бригады, в которые входили и полки, и эскадрильи. Эскадрильи, в свою очередь, подразделялись на отряды. Все соединения на уровне бригад представляли собой большое количество самолетов самых разных типов как по своим тактико-техническим данным, так и по целевому назначению. Словом, система управления была громоздкой и в достаточной мере затруднительной.

Переход к полковой и дивизионной структуре в первую очередь позволил упорядочить управление внутри соединения. Несмотря на то что поначалу было создано немало смешанных дивизий – в состав таких дивизий входили и бомбардировочные, и истребительные полки, – тенденция к более четкому "разделению труда" все же обозначилась: создавались отдельно истребительные дивизии, бомбардировочные, немного позже – штурмовые. Дивизионная структура позволила более эффективно использовать и летные кадры, поскольку была дифференцирована и система обучения личного состава. Важным было и то, что новая организационная структура в полной мере отвечала качественному изменению оружия. Это было заметно в переходный период, когда одновременно с новыми, только что сформированными дивизиями существовали и старые соединения типа бригад. Хотя всякие сравнения в большой мере условны, я приведу один пример.

В 1939 году авиация Сибирского военного округа – целого округа! располагала парком из сотен машин. Из них один полк И-16, по существу, представлял всю истребительную авиацию округа. Был еще полк ДИ-6, но эти истребители широкого распространения не получили. Остальные полки и бригады были укомплектованы бомбардировщиками типа СБ и Р-5, которые были хороши в 1935-1937 годах, но явно устарели к началу войны. Поэтому, скажем, истребительная дивизия, в которой больше двухсот самолетов составляли И-16 (с мощным по тому времени мотором М-63 и пулеметно-пушечным вооружением), была в состоянии свести к нулю боевой потенциал авиации иного округа.

Я хорошо знаком со всем этим, потому что в 1939 году занимал должность командующего ВВС Сибирского военного округа и, откровенно говоря, был несколько скован тем обстоятельством, что в моем подчинении в основном оказались бомбардировщики. Мне здесь приходилось гораздо меньше заниматься летной подготовкой, больше – вопросами управления, материально-технического снабжения и целым рядом других проблем, свойственных командиру столь обширного и пестрого хозяйства. А хозяйство это было разбросано на гигантской сибирской территории.

Остро чувствуя себя оторванным от летной работы, от истребительной авиации, без которой не мыслил своего существования, будучи в Москве на Высших академических курсах, я встретился со многими боевыми друзьями и, что называется, отвел душу. И вот в начале сорокового года меня вызвали в Главное управление ВВС.

Павел Васильевич Рычагов, тогда уже первый заместитель начальника ВВС РККА, был рад меня видеть. После нескольких минут разговора он вдруг усмехнулся.

– Слышал, твоя должность тебя тяготит? – спросил с иронией.

Я молчал. Я понимал, что мои откровения в кругу друзей дошли до Рычагова. Обычно, когда он начинал разговор таким образом, следовало приготовиться к проработке. И я приготовился. – Рапорты недурно наловчился строчить, посмеиваясь, продолжал он. – Раньше, помнится, когда дело касалось писанины, ты был не так изобретателен.

– Ничего удивительного, – пробормотал я, – у меня было время натренироваться...

– Вот-вот... – сказал Рычагов с удовлетворением.

А рапорт я действительно писал – просил по возможности учесть мою тягу к истребительной авиации. Поводом к этому было сильное снижение норм годового налета. И так летать приходилось не особенно много, а тут последовало распоряжение урезать нормы до минимума. Как только урезали эти нормы, во всех частях подскочил процент аварийности. В этом я не видел ничего необъяснимого чем меньше летчик в воздухе, том хуже он летает.

Вскоре состоялось крупное совещание представителей авиации, посвященное вопросам безаварийности полетов. Проходило оно у Сталина и для многих его участников закончилось разговором малоприятным. Авиация Сибирского военного округа, правда, не числилась "в передовиках" по аварийности, но и у нас такие случаи бывали.

Я знал, что Рычагов, который в ту пору был одним из высших авиационных командиров в стране, ставил перед Сталиным вопрос о нецелесообразности сокращения норм налета, но был одернут. Рычагов, конечно, понимал, что быстрое развитие военной техники, особенно самолетостроения, создало трудности с горючим. Но его точку зрения разделяли многие авиационные командиры: было вполне очевидным, что экономить горючее на авиации нецелесообразно. "Я, может быть, в самом деле чего-то недопонимаю в экономике, в политике, – в сердцах говорил мне Рычагов после того, как его в этом публично упрекнул Сталин, – но я знаю наверняка: для того чтобы мы имели сильную авиацию, наши летчики должны как можно больше летать!.."

Однако этот вопрос, как говорится, обсуждению не подлежал. Надо было искать выход, исходя из реальных условий. Поэтому, когда Рычагов иронизировал по поводу моего рапорта, я понял, что для писанины выбрал не самое удачное время. Приготовился, конечно, выслушать официальный отказ с не очень приятными замечаниями. Но совершенно неожиданно услышал вопрос:

– На истребительную дивизию пойдешь?..

Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трех полков И-16 и полка "Чаек" в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи – всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день.

Начальник штаба дивизии полковник Хмыров нервничал. Он пришел из бомбардировочной авиации и к такому ритму летной работы не привык. Поглядев в течение нескольких дней на взлетную полосу, Хмыров честно признался, что это зрелище не для него. Грамотный штабист, он не мог толком заниматься своим делом, пока не перебрался в кабинет, расположенный по другую сторону штабного коридора. Оттуда открывался более спокойный пейзаж, и начальник штаба заметно повеселел. Мне же, отвыкшему от аэродромных будней, казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: "У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников летных школ, на вас не экономят горючее. От вас же требуется одно: как можно быстрее сделать дивизию боеспособной". Задача стояла предельно ясная, и мы усиленно занимались летной подготовкой. Однако были обстоятельства, которые затрудняли нам учебно-боевую работу.

...В конце сорокового года я снова был вызван в Москву на совещание. Совещание проходило в кабинете Сталина. В приемной я встретил Сергея Черных, Ивана Лакеева, Григория Кравченко и некоторых других боевых друзей, которые в ту пору командовали крупными авиасоединениями, занимали высокие командные должности в аппарате Наркомата обороны и штаба ВВС, Сергей Черных, как и я, командовал дивизией, которая тоже входила в состав авиации Западного Особого военного округа.

В списке выступающих я был не первым. И хотя тщательно продумал все, о чем должен был сказать, конечно, волновался и надеялся на то, что успею привыкнуть к обстановке в ходе выступлений других товарищей. Но вышло не совсем так, как я предполагал.

Один из первых выступающих, известный в авиации специалист, начал свой доклад слишком длинной преамбулой о том, чего достигла авиация в последние годы, и несколько раз подчеркнул: мол, "под вашим руководством, товарищ Сталин". Сталин неторопливо ходил по кабинету и, казалось, целиком был погружен в свои мысли. Но вдруг он остановился и негромко заметил:

– Что мною сделано, я знаю. Я бы хотел услышать, что вами сделано. – Но продолжить выступление не дал. – Садитесь. Не умеете говорить.

Нечто подобное повторилось с другим выступающим. Тогда Сталин обратился к Рычагову:

– Будет ли еще кто-нибудь выступать?

– Товарищ Захаров, – услышал я ответ Рычагова. Сталин кивнул. Я поднялся.

– Командир сорок третьей истребительной авиадивизии генерал-майор Захаров.

– Знаю.

Я почувствовал, что если скажу еще хоть одну вступительную фразу, то до сути своего выступления не доберусь – так же, как некоторые предыдущие товарищи. Весь подготовленный план выступления моментально вылетел из памяти, и я пошел напрямик.

Я говорил о том, что, хотя дивизия и прошла все инспекторские проверки, ее боеготовность оставляет желать лучшего в связи с крайне затруднительным бытовым положением личного состава. В авиагородке, расположенном неподалеку от аэродрома, в то время жили многочисленные семьи военнослужащих, которые в сороковом году не имели никакого отношения к дивизии. В то же время летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести километров. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боеготовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простуживаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение своими силами командование дивизии не может, поэтому я как командир обращаюсь с просьбой о содействии...

Все это я изложил одним махом. Сталин кивнул и тут же прервал меня жестом. Потом заговорил сам. Я затронул, как оказалось, один из наболевших вопросов. Аналогичные трудности испытывали командиры многих других вновь сформированных частей и соединений.

Я запомнил так подробно ход этого совещания потому, что вскоре, после того как мы разъехались по своим частям, был издан специальный приказ, номер которого я помню по сей день. В нем, в частности, говорилось о необходимости перевода личного состава летных частей на казарменное положение... В начале сорок первого года или, может быть, даже в конце сорокового на вооружение авиационных частей стал поступать истребитель МиГ-1, а к лету сорок первого МиГ-3. 43-я дивизия к тому времени уже была укомплектована новыми И-16 с более мощным мотором, который увеличивал скорость истребителя. Был у нас еще полк И-153. Машины мы получали прямо с заводов, так что жаловаться на материальную часть мне как командиру не приходилось. Но когда пошли "миги", я, признаться, пожалел, что моя дивизия полностью укомплектована.

О "мигах" среди летчиков ходили самые различные разговоры, но, по существу, в начале сорок первого года мало кто мог дать этому истребителю обоснованную, объективную характеристику. Во-первых, потому, что слишком мало летчиков успело на нем полетать. Во-вторых, потому, что "миг" имел некоторые свойства, существенно отличавшие его от тех машин, к которым мы привыкли. Однако же несомненным было одно: по тактико-техническим данным он превосходил не только имевшиеся тогда отечественные машины, но и многие зарубежные. Мы еще не знали серийных "лавочкиных" и Як-1, поэтому мне "миг" казался истребителем, не имеющим конкурентов.

Между тем этот самолет имел ряд свойств, которые в конце концов были определены как недостатки конструкции. Определены самим ходом боевых действий. "Миг" был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на "миге" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать.

Не менее важным, а может быть, определяющим фактором в дальнейшей судьбе "мига" оказалось другое – он был высотным истребителем. Он, собственно, и создавался-то как высотный. От четырех тысяч метров и выше он действительно не имел себе равных. Его мощный мотор на высотах четыре, пять, шесть, семь тысяч метров работал безукоризненно. Но практика боевых действий показала, что большинство-то воздушных боев происходило на высотах от полутора до трех тысяч метров. А в таких условиях "миг" во многом терял свои превосходные качества высотного истребителя. Немецкие летчики, сидевшие в кабинах "мессершмиттов", прекрасно знали силу нашей новой машины на высоте, превышающей четыре тысячи метров, и потому старались навязывать бой на малых высотах.

Меня тянуло к новой машине. Я все-таки очень хотел заполучить этот истребитель, хотя бы для одного, из своих полков. Понимая, что шансы почти нулевые – дивизия только что освоила новые И-16, – в начале сорок первого года я, однако, обратился к руководству ВВС с такой просьбой, Серьезный резон для этого у меня был.

Инспекторские проверки показали, что уровень летной подготовки в дивизии достаточно высок. Но главным в моих доводах был тот факт, что мы располагали всепогодным аэродромом. Бетонная полоса позволяла нам работать даже тогда, когда полки других дивизий, сидевшие на грунтовых аэродромах, были ограничены в работе периодом весенней распутицы.

Добиться своего мне не удалось. У того же Черных все еще были старые И-16 с изношенной материальной частью, которые никак ни шли и сравнение с нашими модернизированными И-16, полученными прямо с заводов. И Рычагов свел все к шутке.

– Жаден ты больно, – сказал он. – У нас скоро еще кое-что будет, так тебе об этом и говорить нельзя – приедешь вырывать...

"Кое-чем" оказались истребители Як-1 и ЛаГГ-3, о которых я в ту пору не знал.

"Миги" были отданы другим дивизиям. Одной из первых их стала получать дивизия Черных. К лету сорок первого года много старых И-16 было законсервировано. Новые машины накапливались на аэродроме в районе Белостока, и Черных с нетерпением ждал конца апреля-начала мая, когда можно будет развернуться для работы на грунтовых площадках. К началу войны в его полках было уже около двухсот "мигов", но, кроме командиров полков и некоторых командиров эскадрилий, на них еще никто не летал.

Машина осваивалась медленно и в других соединениях. Это беспокоило Сталина. На совещании, состоявшемся в начале сорок первого года, он много говорил об этом истребителе, о необходимости как можно быстрее освоить его:

– Я не могу учить летчиков летать на этих машинах. Вы мои помощники. Вы должны учить летчиков. – И неожиданно закончил так: – Полюбите эту машину!

Прозвучало это как личная просьба. Но времени уже не было...

В мае сорок первого года мы проводили в дивизии летно-тактические учения. Погода стояла отличная. Работали все полки, в один из таких дней в небе появился пассажирский самолет Си-47 со свастикой на киле и черными крестами на крыльях. Самолет принадлежал одной из германских авиакомпаний и совершал регулярные пассажирские рейсы в Москву.

На небольшой высоте Си-47 совершил два круга над аэродромом, потом пошел в сторону авиагородка, осмотрел его, развернулся и уверенно взял курс на один из наших полевых аэродромов. С земли все с любопытством разглядывали свастику и дивились нахальству немцев. Они в открытую намеревались изучить весь район дислокации дивизии.

Пассажирская трасса лежала в стороне от наших аэродромов. Предположить, что летчик заблудился, было невозможно: при такой погоде даже курсант бы не заблудился. В том, что самолет вел разведку, ни у кого сомнений не возникало. Поражала наглость немецких летчиков, полная уверенность, что все сойдет им с рук.

Я приказал посадить самолет-нарушитель. А все полеты, пока длится этот инцидент, отменил.

И вот звено в составе летчиков Смирнова, он был ведущий, Козлова и Воинова, ведомые, догнало Си-47. Козлов и Воинов заняли позиции справа и слева от нарушителя, а Смирнов дал предупредительную очередь, вышел вперед и повел германский самолет за собой.

То, что немцы нарушают воздушные границы и ведут усиленную разведку, для меня не было секретом. В последние предвоенные недели таких случаев только по одному нашему округу было зарегистрировано немало. Но в основном это происходило в приграничной зоне. Чаще всего немцы имитировали вынужденную посадку. Садились на аэродромы в Белостоке и в Лиде, совершенно не реагировали на приказ заруливать в отведенное им место, а рулили по всему аэродрому, фиксируя расположение полос, рулежных дорожек, ангаров, стоянок самолетов. И всегда повторялась одна и та же история при выяснении отношений: из-за спины летчика высовывалась какая-нибудь личность в комбинезоне, испачканном машинным маслом, и на ломаном русском языке приносила тысячу извинений по поводу того, что забарахлил мотор. В результате – вынужденная посадка на советский аэродром, который, к очень большому сожалению, оказался военным. И – тридцать два зуба в дружественной улыбке...

Они не утруждали себя придумыванием более правдоподобных версий – даже в тех случаях, когда после элементарной проверки выяснялось, что мотор абсолютно исправен. Они знали, что будут отпущены, и, к сожалению, их в самом деле отпускали. При этом я не помню случая, чтобы кто-то из них "сбился" с курса или чтобы у кого-то забарахлил мотор на обратном пути. Впрочем, один случай действительно вынужденной посадки был. Под Барановичами шлепнулся на брюхо "Хейнкель-111". Летчик посадил его так, что самолет был в целости и сохранности. Но поскольку посадка в самом деле была вынужденная и, значит, встреча с советскими представителями заранее не была предусмотрена, немцы сами взорвали самолет раньше, чем наши успели к ним подойти. Взрыв был произведен продуманно: куски "хейнкеля" разлетелись по полю во все стороны. Однако даже по тем обломкам, которые удалось собрать, нетрудно было установить, что "хейнкель" был набит разведывательной аппаратурой.

Над аэродромами 43-й дивизии немцы не летали, и я представить себе не мог, что они наберутся наглости вести разведку так далеко от границы. Однако наглости им было не занимать...

Я выехал навстречу Си-47 на "пикапе", жестом показывая, куда ему заруливать. Самолет был до отказа заполнен пассажирами. Тараща глаза, они рассматривали истребители, которые один за другим шли на посадку, и тогда я загнал самолет в самый дальний угол, откуда меньше всего можно было видеть то, что происходило на аэродроме. Выходить из самолета немцам запретил – поставил часового.

Но вот не успел я подъехать к зданию штаба, чтобы доложить о случившемся, как зазвонил телефон. В Москве о моих решительных действиях уже знали. Звонил Нарком обороны С. К, Тимошенко.

Мне задан был только один вопрос: кто приказал сажать самолет? Я ответил, что решение мое, единоличное. После этого говорил только нарком. Из его слов я понял, что мои "необдуманные действия могут привести к политическим осложнениям" и что мне надо немедленно писать рапорт с объяснением своего безответственного решения.

Через полчаса нарком позвонил вторично. Он был более сдержан и поинтересовался обстоятельствами дела. Я подробно изложил.

– Какие меры приняли, когда посадили самолет?

– Прекратил полеты.

– Аварий не было?

– Никак нет, товарищ маршал.

– Где находится самолет?

Ответил, что загнал его в дальний угол аэродрома.

– Люди?

– Находятся и самолете. К самолету приставлен часовой.

– Ждите указаний...

Вскоре телефон зазвонил в третий раз.

– Самолет выпустить в Минск. Разбираться будут там. Продолжайте учения! Пауза. – Рапорт можете не писать...

В несколько приподнятом настроении я подъехал к Си-47. Немецкие летчики смотрели на меня с любопытством.

– Кто-нибудь говорит по-русски? – спросил их.

– Нихт ферштейн.

Врут. Кто-то из них наверняка говорит или понимает по-русски. Если бы это был единственный случай, я бы еще мог поверить в то, что они "нихт ферштеен"... Улыбаются.

Я вдруг разозлился. Припомнились и стали понятными все жалобы Черных. До сих пор, откровенно говоря, я воспринимал подобную ситуацию как-то отвлеченно, чисто теоретически.

– Ну, раз "нихт ферштеен", – сказал я, – будете сидеть хоть до вечера. Пока не вспомните несколько слов по-русски.

После этого из-за спины пилота возник штурман и очень вежливо почти без акцента произнес:

– Господин генерал, я немного понимаю по-русски.

То, что он обратился ко мне словами "господин генерал", когда я был в обычной летной куртке, подтверждало, что я имею дело с разведчиком.

– Все вы понимаете, когда вам ничего другого не остается, – не удержался я. – Разрешаю вылет на Минск! В Минске будете давать объяснения. И чтобы никаких отклонений. Иначе снова посадим, но уже надолго.

– Слушаюсь, – по-военному четко ответил немец.

Это "слушаюсь" невольно потом припомнилось мне. Ведь всего через месяц с небольшим кто-то из этих наглецов наверняка шел ведущим, но уже не на пассажирском Си-47, а на Ю-88 – в первые дни войны они слишком хорошо знали, куда надо было наносить удары.

А у меня в ту ночь до рассвета спокойных часов уже не было.

Сначала пришла директива за подписью С. К. Тимошенко и Г. К. Жукова. Она начиналась словами: "В течение 22-23.6.41 г. возможно внезапное нападение немцев на фронтах ПВО, ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО. Нападение может начаться с провокационных действий"{2} . Это широко известный документ. Командирам приказывалось привести все части в боевую готовность и принять ряд конкретных, понятных каждому военному человеку мер. В частности, что касается авиации: "...перед рассветом 22.6.41 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно ее замаскировать"{3} . Надо ли говорить, что за те считанные часы, которые оставались до начала войны, рассредоточить десятки авиационных полков, сотни машин, скопившихся на приграничных аэродромах, да еще и таких, скажем, машин, как "миги", на которых никто, кроме отдельных командиров полков и эскадрилий, не летал, оказалось невозможным. Поэтому после первых массированных ударов с воздуха по приграничным аэроузлам уцелели и сохранили боеспособность только те отдельные авиационные полки и эскадрильи, которые согласно планам предвоенных летних учений уже находились на полевых аэродромах и площадках. К таким полкам из известных мне относился полк Николая Акулина. Полк этот входил в состав дивизии, которой командовал Черных, но к моменту нападения находился на полевом аэродроме в Пружанах. Впрочем, и это бы не спасло, если бы командир полка еще накануне не принял необходимых мер предосторожности, – полевой аэродром, как оказалось, немцам тоже был известен.

Для нас же, я имею в виду штаб 43-й дивизии, полученный документ был как бы последним подтверждением того, что все необходимое мы сделали своевременно.

...Ужо давно рассвело, когда раздался звонок из штаба авиации округа. Это было, по памяти, между пятью и шестью часами утра. Звонил командующий ВВС округа:

– Нас бомбят. С Черных и Галичевым связи нет... Это было первое сообщение о начале войны, которое я услышал. Копец говорил ровным голосом, и мне казалось, что говорит он слишком неторопливо. Я молчал.

– Прикрой двумя полками Минск. Одним – Барановичи. Еще одним – Пуховичи.

Это был приказ. Я ответил как полагается, когда приказ понят и принят. Вопросов не задавал. Копец помолчал, хотя, мне казалось, он должен сказать еще что-то. Но он произнес только одно слово:

– Действуй.

В то утро над нами еще было чистое небо.

Прикрывать Барановичи я приказал 162-му полку, которым командовал подполковник Резник. Заместителем командира полка по политической части был батальонный комиссар Шабанов. Люди по характеру разные – эмоционального и очень подвижного Резника прекрасно дополнял спокойный и уравновешенный Шабанов, – командир и замполит сработались и сдружились в довоенное время. Оба были хорошими летчиками, оба приложили немало сил, для того чтобы из молодых выпускников школ последнего предвоенного выпуска сделать боеспособных истребителей. Сам я с основными силами дивизии должен был находиться в Минске, предполагал, что связь с Барановичами может быть затруднена, поэтому не случайно эту боевую задачу и поставил перед 162-м полком. Я был уверен, что в любой сложной обстановке командование полка примет правильное решение.

В этом полку было немало опытных летчиков. Один из них, капитан Пятин, раньше служил в дивизии Сергея Черных. Осенью сорокового года Пятин погнался за немецким разведчиком Ю-88, который на большой высоте шел над нашей территорией. Немцы заметили советский истребитель и стали уходить от преследования. Не желая упускать нарушителя границы, Пятин обстрелял его. Но граница была близко, поэтому разведчику все же удалось благополучно уйти. А капитана Пятина понизили в должности (он был заместителем командира полка) и перевели в 43-ю авиадивизию в 162-й полк на должность командира эскадрильи. Пятина в полку любили, его эскадрилья была одной из лучших.

Забегая вперед, скажу, что мы не зря в сороковом году делали упор на боевую и тактическую подготовку командиров звеньев. Звено – основная боевая единица в истребительной авиации. От боеспособности звена зависит боеспособность полка в целом. Война это подтвердила. А в 162-м полку, как и в других полках дивизии, командирами звеньев были молодые, но сильные и умелые летчики.

В шесть утра полк получил приказ, а к девяти часам уже приземлился в Барановичах. Задача ясная – прикрыть железнодорожный узел, город и войска.

После первых бомбардировочных ударов гитлеровцев аэродром в Барановичах почти не пострадал. Дивизия, которая должна была прикрывать город, сформироваться не успела, однако назначенный на должность командира этой дивизии полковник Татанашвили уже был здесь.

Приземлившись, летчики 162-го полка увидели несколько бомбардировщиков Пе-2 и Су-2, несколько истребителей МиГ-1, МиГ-3 и даже истребители Як-1. Это были экипажи из разных авиационных полков и дивизий, которым в первые минуты войны удалось взлететь под бомбами. Подполковник Резник сразу же приказал рассредоточить самолеты по краям летного ноля, замаскировать их.

В ночь на 23 июня немцы предприняли попытку бомбить, но попытка была сорвана и отбомбились они неудачно. Было ясно, что с рассветом они снова обрушатся на аэродром. И хотя к встрече этой готовились, дежурное звено младшего лейтенанта Козлова взлетало наперехват уже "по зрячему". Когда И-16 командира звена отрывался от полосы, "мессершмитты" уже обстреливали аэродром из пушек. Снаряд попал в машину-пускач, которая отъезжала от самолета одного из ведомых Козлова, но истребитель был цел, и оба ведомых взлетели вслед за командиром звена.

Три И-16 набрали высоту. Козлов осмотрелся. "Мессеры" кромсали аэродром, на котором машин уже не было видно, но вот один из них обнаружил щель, отрытую накануне для личного состава, и пошел на штурмовку. Командир звена бросил свой истребитель на врага, и пушечные очереди "ишачка" прошили кабину "мессершмитта". Это был первый сбитый летчиками полка фашист. Будущий Герой Советского Coюзa Николай Козлов в тот день еще не знал, что этим "мессершмиттом" он открывает длинный список своих побед.

Разогнав немцев, звено село на свой порядком изуродованный аэродром, С этого момента в течение двух суток полк находился в непрерывных боях, и за это время летчики Пятин, Овчаров, Бережной, другие открыли свой боевой счет.

А 25 июня полковник Татанашвили построил личный состав истребительной авиационной дивизии, основой которой был все тот же 162-й полк, и зачитал приказ. За первые три дня полк не потерял в боях ни одного летчика. Однако исковерканный, находящийся двое суток под непрерывными бомбежками аэродром стал непригоден к боевой работе. Взлетать с него было невозможно. Уцелевшие истребители предстояло уничтожить и в пешем строю оставить город... Татанашвили вывел свою походную колонну на шоссе. Надо было успеть проскочить Слуцк. Немцы 22 июня уже захватили рубежи на реке Шара и быстрыми темпами продвигались по направлению к Слуцку, охватывая Барановичи с юго-востока. Вскоре на шоссе показалась колонна автомашин. Какая-то сильно поредевшая стрелковая часть стремилась вырваться в направлении к Могилеву, пока танки противника не перерезали дорогу. Полковник Татанашвили остановил головную машину, и вскоре раздался его зычный голос: "Потеснись, пехота! Летчики, садись!"

Подъезжая к Слуцку, все увидели следы недавней бомбардировки. Колонна машин остановилась, и никто не спрашивал почему. На дороге и близ нее лежали убитые, а вокруг – повозки, ручные тележки, детские коляски, узлы, чемоданы. Кое-где еще стлался дым. Летчики полка уже встречались с противником в бою, но здесь, на шоссе под Слуцком, пожалуй, впервые поняли, с каким врагом они вступили в бой. Молча садились пилоты в машины, а Николай Козлов стоял как вкопанный и все смотрел на маленькую девочку дет трех, чудом уцелевшую после налета. Девочка теребила за рукав женщину, ничком лежавшую на земле, плакала и не могла понять, почему мама не встает и не идет дальше.

Летчик запомнил этот момент на всю жизнь. Он впервые понял, что ненависть – это не просто слово. Ему много раз приходилось слышать о ненависти к врагу, да и нередко говорить об этом с подчиненными, но когда это чувство ощутил сам, то понял, что выразить его нельзя никакими словами. Он дал мысленную клятву, какую только может дать себе твердый и решительный человек, – сбивать бомбардировщики. Только бомбардировщики! И впоследствии он сбивал их над Брянском, над Сталинградом, над Белоруссией, когда не мог стрелять – таранил. Первый таран он совершил уже в сентябре сорок первого года, второй – под Сталинградом. К лету сорок второго года на его боевом счету было больше десяти сбитых, из которых большинство составляли бомбардировщики.

Впрочем, раз уж я забежал в своем рассказе вперед, то должен сказать, что судьба 162-го истребительного и его летчиков долгое время была мне неизвестна. Я начал свой рассказ с этого полка потому, что, подготовив его к войне как командир дивизии, в первые же дни воевать начал без него. У 162-го полка в силу обстоятельств отдельно от других частей сложилась своя боевая судьба. Я только позже с большим удовлетворением узнал, что этот полк, как и другие полки дивизии, воевал отменно.