Текст книги "Я - истребитель"

Автор книги: Георгий Захаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 21 страниц)

Захаров Георгий Нефедович
Я – истребитель

Захаров Георгий Нефедович

Я – истребитель

Аннотация издательства: Автор книги – известный в стране и за рубежом военный летчик. Ярко и увлекательно рассказывает он о мужестве и героизме советских авиаторов-добровольцев в небе Испании, Китая. Многие главы книги повествуют о боевой работе летчиков в ожесточенных сражениях в Белоруссии, под Смоленском, на ближних подступах к Москве. Немало страниц посвящено французским пилотам полка "Нормандия-Неман", входившего в состав дивизии, которой командовал Г. Н. Захаров.

Биографическая справка: ЗАХАРОВ Георгий Нефедович. Родился 24.4.1908 г. в Куйбышевской области. В Советской Армии с 1930 г. Окончил 7-ю военную школу летчиков в Сталинграде, курсы при академии Генерального штаба. Участник национально-революционной войны испанского народа 1936-39 гг., национально-освободительной войны китайского народа 1937-45. В действующей армии с июня 1941 г. Комдив 303-й иад, генерал-майор авиации. К апрелю 1945 г. – 153 б/в, 48 в/б, 10 сб. Указ от 19.4.45 г. В 1950 г. окончил военную академию Генерального штаба. С 1960г. в запасе. Награжден 2 орденами Ленина, 4 Красного Знамени, Кутузова 2 степени, Александра Невского, Отечественной войны 1 степени, 2 Красной Звезды.

Содержание

Выбор

Школа

Лучший в бригаде

В мирные дни

На новых машинах

Высокое доверие

Вива Русия!

Первые добровольцы

Эпизод на всю жизнь

Вдали от Родины

Бросок на юг

Неожиданное задание

Возвращение

Над Китаем

Перед новыми испытаниями

В боях над Наньчаном

Курсом на Сиань

В трудные дни

Накануне

В небе Белоруссии

На подступах к Москве

Перебазирование

Небо принадлежит нам!

Снова в боевом строю

"В небесах мы летали одних..."

На пути к Смоленску

Впереди – Белоруссия

В Восточной Пруссии

Над чужою землей

Прорыв

Последние боевые вылеты

Вместо эпилога

Примечания

Выбор

Школа

Над пустынным летным полем ветер гоняет рваные облака. В центре поля, где обычно выкладывают посадочное "Т", трава выбита костылями самолетов, но по краям – такая же сочная и густая, как весной, и с ней не под силу справиться ни летнему зною, ни осеннему ветру. Трава сохраняется до самых холодов, жухнет под ударами первого морозца и уходит под снег, так и не растеряв своей жизненной силы.

Осень в этих краях начинается внезапно, с появлением сильных ветров. Само воспоминание о знойном лете выветривается в мгновение ока. Еще несколько дней назад ты не знал, куда деваться от жары, и все твои мечты были о том часе, когда, наконец, задует прохладный ветерок. Но вот он задул, загулял, и ты уже хочешь только одного – чтоб он поослаб немножко и дал передышку. Но где там! Такова погода и приволжской степи, где близость реки не спасает летом от зноя, а осенью способствует разгулу оголтелых степных ветров. Выйдешь из казармы ветер прохватывает насквозь.

Но сейчас нам жарко. Уже битых два часа мы занимаемся строевой подготовкой.

Взводный не дает передышки. Так начинается каждый день, и конца этому не видно.

– Л-левой! л-левой! л-левой!

– Пр-равое плечо вперед!

– Кру-гомм!

Это "гомм" оглушает, как взрыв. Ну и голос у взводного! Даже в караульной роте я не утрамбовывал дорожку с таким усердием.

– Вольно!.. Каждый красный командир должен обладать безукоризненной выправкой. Каждый красный курсант должен в совершенстве владеть строевой подготовкой!

– Иначе самолет от земли не оторвется... – бурчит кто-то за моей спиной.

Мы улыбаемся. Это – ошибка. Комментировать науку строевого командира категорически не рекомендуется. Взводный на мгновение задумывается, словно решает сложнейшую воспитательную задачу, и внезапно взор его просветляется.

– На-пра-вo! Шагом – ар-ррш!

И снова, выкатив глаза, мы испытываем крепость солдатских сапог.

Я украдкой оглядываю товарищей: Прокоп Акуленко, Паша Путивко, Андрей Брагин, Миша Штыркин, Сережа Черных, Саша Семенов, Борис Смирнов, Миша Салаутин, Николай Петрухин – все старательно тянут ножку. Никто не пытается философствовать. Взводный доволен.

Набор тридцатого года в Сталинградской летной школе чрезвычайно пестрый по составу. Тут ребята из города, из деревни, из армии, с разными специальностями, с разным уровнем знаний. Но перед началом полетов на испытание нашей пригодности к летной работе все мы равны, никто ни перед кем не имеет никаких преимуществ, никто не гарантирован от отсева, отчисления.

Полеты на испытание начинаются поздней осенью. Летное поле уже припорошено первым снежком. Нашу группу предстоит проверить инструктору Климову.

Молодцеватый, с рыжей гусарской бородкой, сдержанный и немногословный, летчик-инструктор Климов в воздухе чрезвычайно зорок. Он умеет быстро почувствовать состояние курсанта. Ему достаточно совершить с вами два-три полета, и он уже хладнокровно готов доверить машину для управления в воздухе. Я ни разу не видел, чтобы Климов нервничал, хотя сам, например, поначалу чувствовал себя совсем не безмятежно. Теперь я понимаю, что наш инструктор был очень хорошим летчиком.

А тогда, в первом полете, мне некогда было следить за своими ощущениями. Пока самолет поднимал Климов, все казалось простым, ясным. Но стоило взять ручку управления самому, послушный У-2 моментально превратился у меня в тупого и дикого осла. То, задрав нос, он лезет в гору, то вдруг клюет вниз. Я вижу, как близка земля, которая сразу стала чужой и враждебной, и потому на всякий случай стараюсь держаться от нее подальше.

– Спокойнее! Отпусти ручку, – раздается голос Климова и тогда я вспоминаю, что в самолете не один. Машинально отдаю ручку от себя -самолет на секунду выравнивается. Но уже в следующий миг что-то начинает притягивать его к земле, и тогда я снова рву ручку на себя. Так он в летит у меня – то вверх, то вниз, словно вынюхивая что-то. Добиться от машины ровного полета невозможно, и, почувствовав это, я уже чисто механически выполняю все команды невозмутимого инструктора.

Мой первый полет затянулся и порядком утомил меня. Хотя воздух был морозный, а кабина открытая, холода я не чувствовал. Когда приземлились, казалось, будто совершил дальний перелет. Но Климов ошарашил: весь полет длился только шесть минут!..

Группа Климова одна из немногих первый этап проверки прошла без потерь.

Мы учимся по уплотненной программе. Большую часть времени на старших курсах занимают полеты, так что весь теоретический курс осваивается в основном в первый и частично во второй год обучения. Много времени проводим в классах, на тренажерах. Два дня в неделю – субботу и воскресенье – работаем на строительстве Сталинградского тракторного завода. Пожалуй, в городе нет организации или предприятия, которые бы в той или иной мере не участвовали в этом строительстве. И мы, курсанты авиашколы, – не исключение. Когда же первый трактор сходит с конвейера – в городе праздник. Законно гордимся со всеми трудящимися успехами пятилетки.

А казарму облетает еще одна новость: нам предстоит своими силами построить здание авиашколы, клуб, несколько служебных помещений – в общем, целый авиагородок. Для этого первым делом необходимо проложить узкоколейку от карьера.

И вот уже через несколько дней к месту будущего авиагородка "кукушка" подтащила первые вагоны со стройматериалами. Курсант нашей группы Миша Штыркин – бывший машинист. Он высунулся из паровозной будки и энергично командует:

– Поживей, ребятки, поживей!

Мы разгружаем вагоны. Энтузиазма нам не занимать...

Авиагородок рос быстрее, чем мы стали выпускниками. Как-то осенью тридцать второго года в школу прибыл Климент Ефремович Ворошилов и в сопровождении большой группы командиров внимательно осмотрел наше строительство. Состоялся митинг. К. Е. Ворошилов благодарил весь летный состав, руками которого была построена новая школа, рассказал нам о перспективах развития отечественной авиации. Потом присутствовал на полетах.

В то время мы уже много летали. Инструктор Климов, допустив нас к учебе после двух десятков пробных полетов, нами больше не занимался. Работать с группой стал инструктор Николай Домнин. Это уже он выпустил нас летать самостоятельно, и вскоре мы отрабатывали маршрутные полеты "по треугольнику". Хотя местность в радиусе трехсот километров все знали назубок, сдали даже специальный экзамен по ведению ориентировки с помощью карт, все это, как оказалось, еще не гарантировало спокойных маршрутов – в воздухе систему ориентиров приходилось познавать заново.

В самом деле, человек привык ходить по земле. Для летчика-истребителя возможность перемещения в пространстве многократно увеличивается, и к этому надо привыкнуть. Меняется положение тела в пространстве, способ перемещения, одни лишь ориентиры остаются прежними. А ориентиры эти – все та же плоскость, земля, и только точка наблюдения выносится за привычные пределы. Этого, однако, достаточно, чтобы земля поначалу изменилась до неузнаваемости, а тезис о том, что Волга впадает в Каспийское море, уже не казался бесспорной истиной.

Тревожное это время для наставников, незабываемое – для курсантов.

В роте у нас появились свои лидеры. С. Черных, П. Акуленко, П. Путивко, некоторые другие ребята летали так же уверенно, как старшекурсники. Впрочем, и вся наша группа шла ровно. Закончив полеты на У-2, мы принялись осваивать боевой самолет Р-1. Машина эта мне очень понравилась, и незаметно из середняков я стал выбиваться на "призовые" места.

А Р-1 машина была строгая. Своим поведением в воздухе она как бы отвергала все излишества, но при этом оставалась послушной летчику, У нас говорили: кто хорошо освоит Р-1, тот долго будет летать.

Запомнился мне с той поры один контрольный полет в зону. Лететь предстояло с командиром звена Ширяевым. Летчик этот нам нравился своей общительностью, веселым нравом. И вот, помню, занимаем с ним пилотажную зону, набираем там высоту тысяча восемьсот метров, и первые две фигуры – правый и левый штопор выполняю с помощью командира звена. Точнее, он выполняет, а я – дублирую. Машина откручивает четыре-пять витков – и снова набираем высоту.

Но вот слышу команду Ширяева ввести машину в штопор еще раз. Убавляю обороты, теряю скорость и сваливаю самолет в беспорядочное падение. Откручиваем витки. "Четыре, пять, шесть... Однако, кажется, пора и выводить машину, – прикидываю про себя. -Семь, восемь, девять... Почему же Ширяев тянет? Или так надо? Командиру видней!.. – решаю про себя. – Десять, одиннадцать..."

– Ты что же не выводишь? – кричит мне Ширяев. – Скоро начнем ковырять землю!

Об атом я и сам догадываюсь. Но вот почему решил, что выводить машину из штопора будет Ширяев, – на этот вопрос времени отвечать у меня уже не оставалось. На двенадцатом или тринадцатом витке вывожу Р-1 из штопора и делаю это, к слову сказать, очень своевременно...

На земле наш показательный штопор был расценен, как беспрецедентный вызов всем существующим нормам. Объяснять, однако, что мы понадеялись друг на друга, было бессмысленно – это мы поняли сразу. И уж не знаю, что сказал тогда Ширяеву командир отряда, но дидактическое наставление веселого нравом командира звена мне запомнилось надолго...

Наконец мы заканчиваем летную школу. Нас пьянит легкий ветерок уходящего лета. Бредем всей группой по вечерним улицам, и – странное ощущение – кажется, будто город стал тесноват для нас. Над степью, над Волгой густеет сумеречное небо. Теперь оно доступно мне. Может, поэтому и город кажется тесноватым?

Потихоньку, как бы между прочим, дотрагиваюсь до нарукавной эмблемы. Прикосновение мгновенное, но я успеваю ощутить шероховатость крыльев. "Курица"... Эмблема командира военно-воздушных сил.

– Боишься, что улетит? – внимательный Петя Ледяев подмечает мой жест и хохочет.

Я тоже начинаю смеяться: хочется откровенно пощупать и "курицу", и кубики на петлицах, хочется посмотреть на себя со стороны. Но мы удовлетворяемся тем, что нескрываемо счастливо смотрим друг на друга.

Я – истребитель!.. Мы все получили квалификацию летчиков-истребителей. Вся группа. Это – своеобразный рекорд школы;

Зачетные полеты стоили нам немало труда. Любая неточность, небрежность, нерасчетливость-и путь в истребительную авиацию заказан. Чтобы получить квалификацию истребителя, надо было летать едва ли не лучше самих инструкторов. Но все уже позади. Нам выдали командирскую форму, ремни, оружие. Зачитали приказ. Пятеро из нашей группы – Петр Ледяев, Яков Марков, Николай Петрухин, Вениамин Андреев и я – направляются на полугодичные курсы командиров звеньев. Путивко, Штыркин, Черных, Салаутин, Акуленко едут служить в строевые части. Я им завидую: они получат машины и сразу же начнут летать, а мне еще полгода учиться.

Грустно расставаться с друзьями. Кто знает, когда встретимся, где? Никто ничего не знает...

Мы кружим и кружим не городу. Завтра нам отбывать.

Лучший в бригаде

Полгода на курсах командиров звеньев прошли очень быстро. У меня появились новые друзья – летчики-истребители Николай Артемьев, Николай Руденко, Леонид Иванов, Костя Ковтун, Николай Мирошниченко. В петлицах у нас добавилось кубиков – теперь мы стали командирами звеньев. Всем, понятно, не терпится попасть в летные части, и на прощание Мирошниченко произносит тост, суть которого в том, "чтоб нам теперь побольше бы летать и поменьше бы сидеть в учебных классах". К этому пожеланию все мы присоединяемся с великой радостью.

Артемьев, Иванов, Ковтун, Руденко и я получаем назначение в киевскую бригаду, в 109-ю истребительную авиационную эскадрилью.

– Спасибо, удружил...

– Это не я удружил...

– Конечно, не ты. Ты-то здесь при чем? Он сам перелетел через изгородь...

Наш новый командир отряда Павел Рычагов кивает в сторону моего самолета. Вид у самолета оскорбительный для глаз летчика. Вроде бы самой малости не хватает, а вот, поди ж ты, смотреть на него просто невозможно...

И, глянув на машину, Рычагов распаляется с новой силой. Как не понять командира: происшествие грозит отряду потерей первого места в эскадрилье. Но я, честное слово, здесь ни при чем. Был бы винт где-то поблизости – сразу бы это доказал. Однако Павел Рычагов ничего не желает слушать. Когда дело касается репутации отряда, он неукротим. – Ты это Астахову объясняй! – наконец заключает он.

А комбриг Астахов уже приехал – о происшествии доложили.

Как объясняться с Астаховым?.. "Своеобразен наш комбриг – лучшим педагогическим воздействием считает сутки ареста. Мне, исходя из опыта, в сложившейся ситуации надо рассчитывать суток на десять, не меньше...

Во дворе ремонтных мастерских собрались ремонтники, летчики, командир эскадрильи. Тут же и сам комбриг. Начальник мастерских что-то объясняет Астахову, и лицо его меняет оттенки от малинового до серого. Гамма богатая. Я тоже собираюсь докладывать, хочу выразить мысль обстоятельно и по-деловому, но неожиданно для себя говорю коротко:

– Все произошло, товарищ комдив, потому, что в мастерских на самолет поставили гнилой винт. И больше мне сказать совершенно нечего.

– Вы видели, куда упал винт?

– Так точно, видел.

Я указываю направление, в котором улетел чертов винт, и предположительное место его падения.

– Хорошо, – произносит Астахов и обращается к ремонтникам: Потрудитесь-ка, голубчики, доставить винт сюда. Мы подождем...

А случилось с этим винтом вот что.

Приказом по бригаде комбриг Астахов установил порядок облета машин после ремонта. В каждой эскадрилье назначалось несколько летчиков, которым и вменялось в обязанность испытывать самолеты после выхода их из мастерских. Обычно к концу месяца или квартала, когда во дворе ремонтных мастерских накапливалось несколько истребителей, подготовленных к облету, я принимался за работу. Пилотировал, как правило, над аэродромом, авиагородком – над улицей Соломенкой. Местные жители привыкли к рокоту наших моторов, а так как группа летчиков, занимавшихся облетом, была немногочисленна, то вскоре с земли, даже научились различать, кто именно пилотирует – по почерку.

Когда в очередной раз я появился в мастерских, чтобы облетать отремонтированный истребитель И-5, самолет ремонтники уже вытащили во двор и при мне опробовали мотор. Я осмотрел истребитель – на машине все было в порядке, только вместо металлического винта стоял старый, деревянный. На испытательные полеты обычно всегда ставили деревянные винты – они в некотором отношении были даже удобнее металлических. Дело происходило в выходной день. Чтобы не ждать, пока придут ремонтники и откатят самолет со двора мастерских на аэродром, я прикинул на глазок длину двора – для разбега хватало – и запустил мотор.

На шум мотора выбежал начальник мастерских. Увидев, что я хочу взлететь прямо со двора, он побагровел и сделал выразительный жест. Я посчитал за лучшее не заметить этого жеста, двинул вперед сектор газа, перемахнул через изгородь и был таков.

На высоте две тысячи метров приступил к выполнению фигур пилотажа. Каждую фигуру я начинал с расчетом, чтобы нос самолета был строго направлен в сторону аэродрома. И вот на выходе из петли дал газ, и вдруг мотор машины пошел враскрутку, а самолет начало так трясти, поднялся такой страшный шум, что уши моментально заложило. Убрав газ, я положил самолет на крыло и скольжением стал снижаться к центру аэродрома. Тут-то и обнаружил, что лечу без винта. Он оторвался и благодаря тому, что я держал направление на аэродром, полетел не в авиагородок, не на Соломенку, а за летное поле, где тянулись огороды.

При том запасе высоты, который у меня был, посадить машину труда не представляло. Но в авиагородке и на Соломенке всполошились: все слышали странный шум, многие видели, что самолет резко пошел вниз, и, не успел я приземлиться, пронесся слух, что самолет упал. Со слов начальника мастерских, произошло это будто бы по моей вине: взлетал через изгородь и наверняка повредил самолет. Астахову так и доложили. Но взлетел-то я вполне уверенно. Наконец винт отыскали и принесли.

– Хозяин огорода шлет тебе свое "спасибо", – потихоньку, ухмыляясь, сообщил мне один из "носильщиков", – ты хорошо ему там вспахал.

Мне было не до шуток. Я смотрел на комбрига, а комбриг сосредоточенно осматривал винт. Потом мягко, с ворчливой стариковской интонацией обратился к начальнику мастерских:

– Ну вот что, голубчик. Захарову за то, что самолет сохранил и сам жив остался, купишь велосипед "Омега" из своего жалованья. А вы, – комбриг повернулся к Павлу Рычагову, – объясните старшему летчику разницу между взлетной полосой и двором ремонтных мастерских.

– Есть! – ответил мой командир отряда.

Астахов сел в свою машину и укатил. Легковая автомашина у нас в бригаде была одна. Несколько счастливцев, в том числе и Рычагов, имели в своем распоряжении мотоциклы "Харлей", насчитывалось десятка два личных велосипедов – вот и весь персональный транспорт в бригаде. Так что "Омега", решили мы с Павлом Рычаговым, в нашей эскадрилье будет весьма кстати.

А комбриг Астахов хоть и любил сажать под арест, но еще больше любил свою бригаду, летчиков, которых знал в лицо – всех до единого.

И летчики любили комбрига – своеобразие некоторых привычек Астахова нас не отпугивало. Очень скоро мы убедились в том, что Астахов – человек справедливый и зря, от одного лишь, плохого настроения, не наказывает. Но вот если был совершен проступок, то определить заранее меру наказания было невозможно.

Как-то два приятеля, чье эмоциональное состояние точно указывало на характер неорганизованно проведенных часов досуга, попались на глаза Астахову. Хотя летчики своевременно заметили комбрига и приветствовали его, как велит устав, хотя на приветствие это комбриг и ответил, но тут же, как бы про себя, пробормотал:

– Пятнадцать суток ареста. Поровну...

Закончив вечерний моцион столь неожиданным образом, приятели были удивлены не так самой этой неожиданностью, как числу "15", которое при делении на два всегда дает остаток (в данном случае в виде полусуток). Их командир отряда тоже пытался разделить пятнадцать суток на двоих без остатка, однако и у него ничего не вышло. Вопрос между том требовал безотлагательного решения, и командир отряда позвонил комбригу в надежде получить уточнение.

– Ну вот... – вымолвил Астахов так, словно подтверждались самые худшие из его опасений. – Вот-вот. Я так и думал. Вы не сумели решить этот вопрос самостоятельно. Ничего удивительного! Я это сразу предположил, увидев ваших летчиков. Поэтому... пять суток вам, а остальное – между ними. Поровну. Понятно?

– Так точно! – отчеканил в трубку командир отряда, потому что ситуация и в самом деле упростилась предельно.

А так как один из отрядов эскадрильи был отмечен неудовольствием комбрига, то все другие на следующий же день неуловимо подтянулись – как новобранцы в ожидании первого смотра.

В ту пору авиационные бригады состояли из эскадрилий, а эскадрильи – из отрядов. Надо сказать, что наша 109-я истребительная авиаэскадрилья в бригаде менее других была подвержена разрядке настроения комбрига.

109-я эскадрилья была старым авиационным подразделением. Ее боевая слава родилась еще во времена гражданской войны. И отблеск той славы, боевые традиции определяли наше духовное родство с летчиками старшего поколения. Мы гордились этим. Эскадрилья постоянно старалась удерживать первое место в бригаде по всем видам боевой и политической подготовки.

А в самой эскадрилье, состоявшей из трех отрядов, прочно занимал первое место наш отряд. Это в немалой мере было заслугой командира отряда Павла Рычагова.

Рычагов в моей памяти остался одним из лучших летчиков-истребителей, каких я знал за свою долгую летную жизнь. Став командиром отряда, он не мог быть просто командиром отряда – он должен был быть лучшим командиром отряда. А для этого авиационный отряд следовало вывести в лучшие. И Рычагов этого добился.

Мы первыми в эскадрилье приступали ко всем новым программам, первыми освоили ночные полеты. А летать ночью в ту пору было очень сложно. Приборов на самолете по нынешним временам, можно считать, вообще не было. Скорость, высота, горючее, масло, еще два-три показателя– вот и все, что давали летчику циферблаты да манометры. Средств связи – никаких. Не случайно, очевидно, основным прибором на истребителе считались глаза летчика.

Первая проблема, с которой нам пришлось столкнуться в ночных полетах, отсутствие навыков ночной ориентации. Очертания знакомых ориентиров ночью пропадали. Только по скоплению электрических огней, по отблескам реки в лунную ночь летчики могли представить себе свое положение в пространстве. Полет на малой высоте над железнодорожным полотном, другие столь же надежные дневные способы привязаться к ориентиру ночью совершенно исключались. А о том, чтобы сесть где-нибудь на дороге или в поле, как это в крайнем случае всегда можно было сделать днем, и вовсе думать не приходилось. Поэтому поначалу мы совершали ночные полеты над аэродромом и городом, отрабатывая навыки ночной ориентировки.

Посадочная полоса почти не освещалась, фонарями "летучая мышь" выкладывались лишь специальные знаки – вот и все светооборудование. Надо сказать, ночные полеты настолько долго оставались непростым делом, что до самой войны и даже в процессе войны так и не стали массовыми или во всяком случае настолько привычными, чтобы о них говорить столь же обыденно, как о полетах дневных Не случайно на фронте даже термин такой появился – "ночники". Если летчик-истребитель летал ночью, можно было о уверенностью говорить, что это – летчик экстра-класса.

В отряде у нас, не считая командира, было девять человек: Артемьев, Доброскокин, Бахрушин, Ларионов, Пономарев, Смирнов, Шаповалов, Шмельков и я три звена. Ночные полеты отряд освоил первым, и первым в отряде ночью вылетел, конечно, наш командир. Рычагов всегда все выполнял первым, а уж затем передавал проверенное и наученное им своим подчиненным. Может быть, только поэтому многие заурядные летчики, которым пришлось служить с Павлом Рычаговым, впоследствии становились незаурядными мастерами и пилотажа, и воздушного боя.

Однажды зимой кто-то из наших ребят неуклюже приземлился и свалил всю вину на лыжи: на них, мол, приземляться непривычно и неудобно – никак точно не рассчитаешь... Павел швырнул на полосу перчатку и тут же вскочил в самолет. Сделав круг, он приземлился, да так, что лыжами припечатал ту перчатку в снег. Аргумент был слишком убедительным, чтобы кому-нибудь еще захотелось свалить на лыжи собственную нерасчетливость, неумение.

Боевое честолюбие нашего командира держать за отрядом только первое место было вполне понятно. Это было свойством натуры Павла Рычагова. Он заставлял нас одолевать соперников и в футболе и в волейболе и создал даже маленький самодеятельный оркестр, когда началась полоса всяких конкурсов самодеятельности. Я думаю, наш комбриг с большой симпатией относился к Рычагову, хотя судить об этом очень трудно: Астахов повода к подобным заключениям не давал. Наверное, должно было произойти событие разве что международного масштаба, чтобы гнев комбрига пал на наш отряд. И такое событие, можно считать, произошло.

Не помню уже, по какому случаю, но в тридцать четвертом году в Киев прилетел тогдашний французский министр авиации Пьер Кот. Приняли его, как и положено принимать государственного деятеля подобного ранга, и с той свободой от излишних церемониалов, которую допускает полуофициальный гостевой визит. Полуофициальным визит был, как мне кажется, потому, что прибыл министр на легком полуспортивном моноплане, вдвоем с пилотом, без всяких сопровождающих лиц. Судя по всему, пребывание гостя в столице Украины проходило успешно: в один из дней мы даже получили приказ провести показательный пилотаж, что не так уж часто бывало. И мы, конечно, постарались не ударить в грязь лицом, потому что министр авиации, как нам казалось, должен был понимать, что к чему.

Когда визит подошел к концу, наша эскадрилья получила приказ выделить звено для почетного сопровождения гостя. Приказ был передан в отряд Рычагова, и Рычагов приказал мне лететь на сопровождение ведущим, а Алексею Шаповалову и Леониду Доброскокину – ведомыми.

И вот за несколько минут до того, как самолетик Пьера Кота поднялся в воздух, мы взлетели. Гость тоже взлетел – с курсом на восток, а потом развернулся в противоположную сторону и взял курс на Польшу.

Министра мы приветствовали своим маленьким клином из трех самолетов, едва он оторвался от земли. Шли, ни на метр не нарушив расстояния между машинами слетанность была нашей гордостью. На тренировках, например, мы натягивали веревку с флажками между тремя истребителями и так, держа веревку в натяжении, взлетали. Красота!.. В общем, приветствие в воздухе должно было произвести неплохое впечатление. После этого торжественного акта нам следовало поплотнее пристроиться к гостю, ибо он уходил на запад почти на бреющем, а мы были на высоте не менее тысячи метров. Я как ведущий приступил к маневру и вдруг заметил, скорее даже почувствовал, что французский министр коварно (почти незаметно!) увеличивает скорость. Мы соответственно тоже стали прибавлять потихоньку. Может, он нашу бдительность проверяет? А может, пошутить хочет, а может, и не хочет шутить – просто его пилот газует вовсю, ни о чем не думая? Но, решил я, не собирается же гость всерьез попытаться удрать от истребителя.

Увы, именно этого он и хотел. Я понял это довольно скоро. Но мне и в голову не могло прийти, что на его легком моноплане – почти прогулочная машина! – стоит столь мощный мотор. Министр без особого напряжения развил скорость раза в полтора большую предельной скорости наших И-5. Причем скорость прибавлял помалу, незаметно втягивая нас в бешеную гонку.

В общем, я не стану описывать нашего разочарования, когда мы, загнав самолеты, как в старину загоняли лошадей, еле доплелись обратно. Моторы наших истребителей стучали, свистели. От большой перегрузки и высокой температуры из свечей наших моторов повылетали сердечники. При этом резко падала тяга, и мотор захлебывался свистом.

Я был, конечно, крайне раздосадовав. Правильнее будет сказать, обескуражен – ушел какой-то спортивный самолетишко от боевого истребителя!.. Нетрудно догадаться, что на повторную встречу с министром, тем более французским, мне, молодому летчику, рассчитывать не приходилось. Поэтому попытка взять реванш, само собой, исключалась. Однако в дальнейшем мне не раз приходилось убеждаться в том, что все возможно, пока жив человек... Реванш я все-таки взял! У того же Пьера Кота, министра авиации Франции. Только произошло это в 1944 году, почти десять лет спустя, но не станем торопить время...

В те дни после памятного мне эскорта наш отряд, как и следовало ожидать, оказался в центре внимания. Всем стало интересно знать подробности нашего полета, пилоты расспрашивали профессионально, как мы догоняли гостя, почему он ушел. "Он, наверное, вас и не заметил, – изгалялись острословы,– а то бы из вежливости сбавил скоростенку". У комбрига Астахова резко испортилось настроение. Следовало ожидать разрядки. Эскадрилья ожидающе подобралась, и комбриг разрядился, но... на морской отряд.

Был у нас на аэродроме такой отряд за номером "74". Летали летчики отряда на машинах Р-5 и никакого отличия в программе летной подготовки от других отрядов не имели, Почему этот отряд морским назывался, никто толком не знал. Морей около Киева не было. Отряд, однако, существовал, и его летчики носили красивую морскую форму. Мы на свою форму тоже жаловаться не могли, однако таких щеголей, как в морском отряде, на триста верст окрест сыскать трудно было.

У меня с морским отрядом связаны свои, сугубо личные воспоминания. Я не любил прыгать с парашютом. За все годы войны и невоенного времени ни разу парашютом не воспользовался – не привелось, к счастью. Поэтому за три десятка лет службы в истребительной авиации на моем счету числятся только три обязательных прыжка, которые я совершил в киевской бригаде. И воспоминания об этих прыжках всегда вызывают воспоминания о морском отряде.

В Сталинградской школе мы летали без парашютов. В ту пору в авиации обходились без них. Мне кажется, что у многих летчиков старшего поколения, которые учились летать без парашютов, выработался даже определенный стереотип: боязнь покинуть машину. Во всяком случае, среди товарищей моих курсантских лет немало было таких. Да и не себе я это знаю. Многие летчики моего поколения в любых обстоятельствах предпочитали самолет посадить, чем выброситься с парашютом. Тут, конечно, проявлялись и опыт, и разумный риск, и желание спасти самолет, но подсознательно действовал и этот самый стереотип: вне машины иной летчик чувствовал себя беспомощным. Даже в поврежденной машине ему находиться легче, безопаснее – так он считал. Это такая субъективная особенность некоторых летчиков старшего поколения. Хотя, повторяю, речь идет о моих индивидуальных наблюдениях.