Текст книги "«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе"

Автор книги: Георгий Баевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 16 страниц)

Однако в первые три дня оборонительной операции наши ВВС не смогли овладеть инициативой. Уже 7 июля в своей директиве маршал авиации A.A. Новиков отмечал существенные недостатки в действиях нашей авиации и управлении ею. Так, отмечалось слабое взаимодействие между родами авиации, действия наших истребителей были пассивны и малоэффективны, что объяснялось поздним оповещением о приближении врага, близким расположением зон патрулирования истребителей от наших войск, плохим управлением истребителями с передовых пунктов, слабо подготовленными офицерами. В результате истребители противника успевали связать боем наших истребителей, отвлекая их от атак своих бомбардировщиков.

В результате энергичных и жестких мер по устранению вскрытых в директиве A.A. Новикова недостатков обстановка изменилась, активность люфтваффе стала с каждым днем снижаться, и вскоре наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе.

О Главкоме ВВС Александре Александровиче Новикове мы в полку, конечно, знали тогда немного. Но знали точно, что он здесь, на Курской дуге, вместе с Жуковым. Близость к передовой, знание боевых действий, наверно, и помогли Главкому принять должные меры. Когда же после войны, в 1946 году, Новиков был внезапно смещен со своего поста, арестован, и это вскоре после вручения ему второй Звезды Героя Советского Союза, у всех ощущение было, прямо скажем, хреновое. «Ну вот, опять… Что же дальше?» – появлялась мысль…

Но вернемся к лету 1943 года. В ходе обороны советская авиация совершила более 28 тысяч самолетовылетов, оказала большую помощь сухопутным войскам в отражении мощного наступления врага. В воздухе наша авиация провела около 1000 воздушных боев, в которых было сбито более 1400 вражеских самолетов, в том числе на Орловско-Курском направлении – 517 и на Белгородско-Харьковском – 899.

После окончания оборонительного периода Курской битвы с переходом советских войск в контрнаступление борьба за господство в воздухе вступила в новую, решающую фазу.

За время контрнаступления под Курском советская авиация совершила 90 тысяч самолето-вылетов. В 1700 воздушных боях, по нашим официальным данным, было уничтожено 2100 самолетов противника, разбито и повреждено на аэродромах 145, сбито зенитной артиллерией 780.

В конце августа активность люфтваффе резко упала.

Ожесточенная борьба за стратегическое господство в воздухе, продолжавшаяся в течение первых двух лет войны, закончилась нашей решающей победой над главными силами люфтваффе под Курском в августе 1943 года. Боевая мощь фашистской авиации была окончательно подорвана. Наша истребительная авиация в целом показала возросшее мастерство в ведении групповых воздушных боев и сражений. Большие потери летного состава и невозможность его восполнения были главной причиной потери немецко-фашистской авиацией стратегического господства в воздухе. В воздушных боях уничтожались не только вражеские самолеты, но выводились из строя и летные экипажи, которые либо погибали, либо попадали в плен. Потери люфтваффе были тяжелыми. Так, по немецким документам, в июле 1943 года погибли все три командира групп 54-й истребительной эскадры «Зеленое сердце». В июле – августе в воздушных боях были сбиты тринадцать асов-«экспертов», имевших, по немецким данным, от 59 до 189 побед.

Огромные потери люфтваффе, гибель большого количества опытных пилотов и командиров были катастрофой. Многие руководители люфтваффе понимали ее последствия. Так, начальник штаба люфтваффе и штаба оперативного руководства авиацией генерал-полковник Ганс Ешоннек (который в 20-е годы учился в летном центре в Липецке), не дожидаясь решения фюрера в связи с провалом действий немецкой авиации в Курской битве, 19 августа 1943 года застрелился.

В Курской битве получили дальнейшее развитие оперативное искусство наших ВВС и тактика родов авиации. Утвердилось понятие авиационного наступления – наиболее активные совместные действия всех родов авиации.

Истребительная авиация вела групповые воздушные бои, прикрывала сухопутные войска, части и соединения штурмовой и бомбардировочной авиации. Основной целью действий истребительной авиации явилось завоевание господства в воздухе и удержание его.

Действия советской авиации в Курской битве завершились разгромом основных сил авиации противника, привели к завоеванию стратегического господства в воздухе, которое было надежно закреплено в битве на Днепре и уверенно удерживалось до конца Великой Отечественной войны.

Битва за Днепр

С завоеванием стратегического господства в воздухе и ввиду огромных потерь люфтваффе для наших Сухопутных войск и Военно-морского флота были созданы более благоприятные условия ведения боевых действий, проведения операций, в том числе в полосе Юго-Западного фронта.

Однако после битвы под Курском борьба в воздухе не прекращалась. Ожесточенные воздушные бои разгорелись в небе Украины осенью 1943 года при форсировании реки Днепр нашими войсками. Разгромив немецко-фашистские войска на Левобережной Украине и в Донбассе (август – сентябрь 1943 г,) Красная Армия вышла к Днепру в его среднем течении и с ходу захватила ряд небольших плацдармов на его правом берегу. В дальнейшем развернулась упорная борьба за их удержание и расширение. В октябре бои за Днепр разгорелись с еще большей силой. Стремясь выбить наши войска с плацдармов на правом берегу Днепра, противник непрерывно переходил в контратаки, которые поддерживались большими группами бомбардировщиков под прикрытием истребителей.

В первых числах октября 1943 года наш 5 гв. иапна новых, только полученных С завода, истребителях Ла-5фн прибыл на аэродром Котивец, что в 30 километрах восточнее города Днепропетровск на реке Днепр. На аэродроме нас встречал уже знакомый нам командующий 17-й воздушной армией генерал В.А. Судец. Он кратко охарактеризовал обстановку, обратив внимание на то, что здесь собраны лучшие летные кадры люфтваффе. Тогда-то мы впервые услышали о немецкой 52-й истребительной эскадре. В воздухе велись упорные бои за плацдармы на правом берегу Днепра.

^{Харьков, сентябрь 1943 г. После получения наград. Сидит: В.А. Зайцев. Стоят, слева направо: А.Б. Мастерков, В.И. Попков, И.П. Лавейкин}

«Главная задача вашего гвардейского полка, – сказал командующий, – надежно прикрыть и не допустить ударов немецкой авиации по захваченным плацдармам и переправам к ним на участке Днепропетровск – Запорожье, исключить воздействие истребителей противника по нашим ударным самолетам; вашему полку мы дали лучших молодых летчиков из пополнения».

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Еще на аэродроме командующий согласился с доводами нашего командира и тут же разрешил несколько сократить время пребывания над переправами, так как необходимость вести частые воздушные бои и осуществлять полет на больших скоростях требовали повышенного расхода топлива.

До этого время пребывания над прикрываемыми войсками нам устанавливалось не менее 50 минут – 1 часа, а это требовало выполнения полетов на малых, близких к экономичным скоростях, создавало благоприятные условия для внезапных атак противника и ставило нас в невыгодное положение.

Прежде всего мы решили противопоставить фашистам те преимущества, которые давали нам новые модифицированные самолеты Ла-5фн с более мощными, форсированными двигателями, более легкие в управлении, имевшие улучшенный обзор в полете с закрытым фонарем. В Ла-5фн несколько снизилась и температура в кабине летчика. Инженерно-технический состав полка оборудовал все самолеты приемопередающими радиостанциями и удобными в бою кислородными мундштуками вместо кислородных масок, ограничивающих осмотрительность в полете.

Опыт предыдущих боев убедительно показал, чего не хватало нашему самолету и каковы должны быть пути совершенствования тактики в воздушных боях. Нам было ясно также, что всякое новшество на новом самолете, в его модификации тут же должно быть реализовано в тактике.

Необходимо сказать о трудном пути становления этого самолета. К концу 1942 года перед нашей авиационной промышленностью стояла задача не только добиться численного преимущества, но и обеспечить качественное превосходство наших истребителей. Решение этой задачи было возможно прежде всего путем увеличения энерговооруженности самолета. Характерным примером является инициативная, оперативная работа КБ С.А. Лавочкина по улучшению боеспособности истребителя ЛаГГ-3. На самолете прежде всего был установлен более мощный мотор воздушного охлаждения М-82, что обеспечило существенное увеличение энерговооруженности и высокие летные данные, полученные на испытаниях. Самолет получил новое наименование Ла-5. В ходе испытаний оперативно был выполнен большой объем доводочных работ, и уже в конце 1942 года под Сталинградом появились первые полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Среди этих полков был и наш 5 гв. иап, получивший с завода Ла-5. Наши летчики при переучивании получили минимальный налет. Дальнейшее освоение этого нового, тогда еще не совсем доведенного самолета пришлось осуществлять уже в ходе боевых действий. Сразу оговорюсь: до конца войны ни одна модификация этого самолета не миновала наш полк и каждая из них имела что-либо новое, улучшавшее работу летчика, поднимавшее летно-тактические данные и в целом боеспособность самолета. Уже первые полеты на Ла-5 показали: мощный мотор обеспечивал лучшую приемистость, большую скорость и к тому же надежно защищал летчика с передней полусферы. Правда, в то же время появилось строгое указание экономить топливо, что требовало осуществлять полет на экономичных режимах и соответствующих скоростях, что позволило противнику осуществлять внезапные атаки и быстро выходить из боя. Подобные непродуманные скоропалительные решения командования существенно ограничивали боевые возможности наших истребителей. Самолет Ла-5 был еще тяжел в управлении, двусторонняя радиосвязь имелась только на каждой десятой машине, высокий температурный режим в кабине вынуждал летчика выполнять полет с открытым фонарем. Еще много было различных отказов. Постоянно проводилась большая и трудоемкая работа по доводке Ла-5 на основе опыта его боевого применения в войсках. Выявленные недостатки постепенно изживались, и становилось все более ясным, что самолет имел значительные резервы и делался все более грозным и надежным оружием. Однако первые Ла-5 еще уступали истребителям противника типа Ме-109Г-2 по своей боеспособности, и только большой опыт наших летчиков, тактика могли компенсировать более слабые стороны Ла-5 в воздушном бою.

В 1943 году Ла-5 получил дальнейшее улучшение летных данных за счет установки форсированного двигателя М-82ф, замены деревянных лонжеронов металлическими и ряда других изменений.

Конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина тщательно продолжали искать каждую возможность для улучшения этого истребителя. На самолете был установлен новый, еще более мощный двигатель АШ-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, были учтены все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики и управления, проведен ряд других доработок. Внесенные изменения существенно улучшили данные самолета. Ла-5фн – такое наименование получил этот самолет – по комплексу данных характеристик стал сильнейшим истребителем ВВС и по основным показателям превосходил новые истребители противника.

Испытания в НИИ ВВС в 1943 году показали, что по сравнению с самым скоростным и маневренным трехточечным Ме-109Г-2 наш Ла-5фн имел преимущество в горизонтальном и вертикальном маневре до высоты 3–5 километров. Позже немцам удалось после ремонта вынужденно приземлившегося Ла-5фн провести его испытания. Немецкий летчик-испытатель признавал: «Ла-5фн представляет значительный прогресс по сравнению с ранними советскими истребителями в летных и эксплуатационных характеристиках. Особенного внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 метров».

В этих условиях резервы совершенствования «стодевяток» оказались фактически исчерпаны. Создать полноценную замену этому самолету ни В. Мессершмитт, ни другие немецкие конструкторы так и не смогли. Выход из создавшегося положения немецкое командование пыталось найти в лихорадочно создаваемой в это время в Германии реактивной авиации.

Самолет Ла-5фн по комплексу летных характеристик в 1943 году стал сильнейшим советским истребителем воздушного боя. Летчики любили Ла-5фн, грубовато-ласково называли его «жеребцом».

^{У своего Ла-5фн с надписью «Комсомолец Дальстроя»}

…14 октября группа из восьми Ла-5фн во главе с И.П. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в район переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, сковывающую – автор этих строк. К линии фронта мы подошли на высоте 5–6 тысяч метров, со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся столь большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился главного – внезапности. Число атак фашистских пилотов заметно сократилось, а если некоторые еще и решались атаковывать, то возможность безнаказанно выйти из атаки для них исключалась; не отставая на пикировании, Ла-5фн уверенно превосходили «мессершмиттов» на вертикали… А тогда наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать появившиеся группы бомбардировщиков противника – 13 Ю-88 и 25 Ю-87. Это быстро поняли асы. В этом бою было сбито три бомбардировщика и два истребителя противника. Уже на следующий день мы вели тяжелый бой с десятью Me-109, бомбардировщиков противника в воздухе не было. Попытки фашистских летчиков занимать верхние эшелоны и атаковать на пикировании оказались тщетными – «наверху» их уже ждали. И результат не замедлил сказаться. Только за несколько дней летчики полка сбили 16 фашистских самолетов. Среди сбитых вражеских летчиков было несколько асов. Об этом было рассказано тогда во фронтовой газете, в заметке «Как фашистским асам набили по мордасам».

А существо дела сводилось к тому, что действия наших истребителей для противника оказались неожиданными. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших летчиков. Этот не кичился своими успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, который сбил его в бою. Командир полка разрешил. Когда летчик подошел к самолету, то воскликнул: «Не может быть, это же „лафюнф“, он не мог меня догнать!» Но это был действительно Ла-5фн, летчик которого умело использовал те преимущества, которые дала новая авиационная техника, инициатива и новая тактика в бою. А возможность быстро выходить на позицию для последующих стремительных атак для фашистских асов резко осложнилась. Новым в тактике противника было то, что вражеские истребители-асы, которые раньше, как правило, появлялись уже в ходе боя, теперь стремились встречать наших истребителей еще на подходе, заблаговременно занимая большие высоты более шести тысяч метров.

Бои за Днепр были важнейшим этапом в истории 5 гв. иап, они завершали сложный, самый результативный и драматический период боевых действий – 1943 год, когда полк применялся по своему предназначению прежде всего для уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Здесь полностью раскрылись широкие возможности полка, оснащенного тогда самолетами Ла-5фн.

Значительно увеличили в этих боях свой «счет мести» – число сбитых самолетов противника – многие летчики нашего полка: И. Лавейкин, В.,Попков, П. Кальсин, С. Глинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие.

В боях за Днепр мы потеряли и нескольких боевых товарищей. В бою над Запорожьем погибли Герой Советского Союза, командир эскадрильи гвардии старший лейтенант И. Сытов и гвардии старший лейтенант А. Артемьев, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик младший лейтенант С. Ефименко и др.

В книге «Снимите Хартмана с неба!» Толивера и Констебла указаны потери 52-й истребительной эскадры за период с 1 октября до конца 1943 года – 43 летчика.

В этих ожесточенных боях с лучшими пилотами люфтваффе наши летчики обрели уверенность в своих возможностях. Не оставалось сомнений в том, что нет таких летчиков у люфтваффе, с которыми мы не могли бы вести успешные воздушные бои!

Здесь следует привести выдержку из той же книги «Снимите Хартмана с неба!»: «…Имеет место полное единодушие в оценке гвардейских частей, элиты советской истребительной авиации. В этих гвардейских частях были собраны лучшие русские летчики. Они были настоящим типом истребителя: агрессивны, тактически умны, бесстрашны и летали на лучших самолетах, которые имелись… Русские гвардейцы превзошли союзнических истребителей Второй мировой войны по количеству сбитых самолетов».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПО СОСТОЯНИЮ НА КОНЕЦ 1943 ГОДА

Самолет	Мотор	Мощность л. с. взлетная на расчет, высоте	Максимальная скорость		Время набора высоты 5 км	Время виража, сек	Набор высоты за боевой разворот	Вооружение
			У земли	На высоте, м				пушки	пулем.
Ла-5фв	М-82фн	1830 1430	551 (583)*	634 6250	5,3 4,7*	19	1100	2×20	—
Ме-109Г-4	ДБ-605АМ	1700 1250	334	650 7000	5,2	21	1150	1×30	2×7,92 2×13
ФВ-109А-5	БМВ-801Д	1770 1360	510	604 6000	6,8	22-23	850-900	4×20	2×7,92

* На форсаже.

…Несколько слов о моем наземном боевом экипаже, старшим которого и по должности, и по годам (было тогда ему около 23 лет) был гвардии старшина Александр Собакин, грудь которого украшал боевой орден – награда за участие в боях с белофиннами. О своих заслугах он не рассказывал, однако многое объясняло брошенное как-то мимоходом: «Был разведчиком». Потом учился в авиационном техническом училище. Сражался под Ленинградом. Был ранен. После выздоровления прибыл в наш истребительный авиационный полк. Еще в экипаже были моторист Иван Подгайный и оружейница Аня Коростелева.

^{Г. Баевский и его техник А. Собакин}

^{«Самолет к вылету готов!». Рапортует техник Г. Баевского А. Собакин. Март 1945 г.}

В дни напряженных боевых действий, когда в течение нескольких дней подряд самолет выполнял по 4–5 и более боевых вылетов в день, поддерживать постоянную высокую боеготовность самолета – поистине адский труд: круглые сутки экипаж не покидал аэродрома, обеспечивая исправность и надежность самолета.

За все время совместного пути от Старобельска до Берлина у меня не было ни одного случая отказа авиатехники или вооружения в воздухе!

Я часто наблюдал, как умело организует Собакин работу экипажа и специалистов. А самые трудные работы выполнял всегда сам, проявляя при этом мастерство и изобретательность.

Мы и сейчас переписываемся с Александром. После войны он много и упорно учился. Потом сам учил. Был учителем истории, директором средней школы. И сейчас ветеран не ищет покоя.

На обратной стороне присланной недавно фотокарточки надпись: «Командиру от механика, с кем прошел путь от Старобельска до Берлина». Я горжусь такой дружбой.

Подвиг Петра Кальсина

Декабрь 1943 года… Уже много дней стоит непогода. Низкая облачность, переходящая в туман, морось, видимость 1–2 километра. Такая погода резко ограничивала полеты. Но не днями отдыха были для нас эти дни. Заполняла их напряженная тщательная подготовка к предстоящим боям, вылетам на разведку и штурмовку войск противника, ударам по аэродромам. Еще и еще раз разбирались все перипетии последних необычно упорных, ожесточенных воздушных боев за Днепр. В этих боях так удачно для нас сочетались большой полученный в Курской битве опыт с умелым применением новых, полученных с завода самолетов Ла-5фн. В этих боях рождалась и показала свое преимущество новая тактика.

С ухудшением погодных условий наиболее подготовленные летчики, действуя обычно парами, стали выполнять полеты на свободную «охоту».

Сложное и чрезвычайно интересное дело – «охота»: искать и уничтожать самолеты противника в его глубоком тылу, порой в плохую погоду, когда тебя совсем не ждут. Ключ к успеху – внезапность действий, уверенность в себе, в самолете, в боевом друге и напарнике. Не сразу мы с Петром Кальсиным заслужили право выполнять такие полеты. Но теперь у нас опыт десятков воздушных боев, многие полеты на разведку и штурмовку аэродромов при низкой облачности и плохой видимости. Командир разрешил очередной вылет…

В тот день, 12 декабря 1943 года, немного подморозило, лужи затянуло корочкой льда, облачность, хотя и оставалась низкой, метров 100–150, но нижний край ее четко обозначился, а видимость улучшилась до 3–4 километров. Для «охоты» погода самая подходящая.

Мой ведомый гвардии лейтенант Петр Кальсин – опытный, смелый, всегда надежный в бою летчик, парень «сорвиголова» в лучшем смысле этого слова. В Курской битве он всегда просился на самые сложные задания. У него был свой почерк в полете. В совершенстве владея самолетом, он при штурмовке аэродрома после точной очереди с малой высоты, обязательно сделает «бочку», другую, продемонстрирует другие выкрутасы высшего пилотажа на минимальной высоте над аэродромом противника. Что это было? Русская лихость? Желание психологически подавить врага? Но прежде всего это – отличная, снайперская очередь. Я хорошо видел результаты этих его очередей…

Мы всегда летали вместе.

Но вот раздалась команда «По самолетам!». Томительное ожидание сменяет странное чувство… Чувство отрешенности от всяких «мирских» дел. Мысли сосредоточиваются на предстоящем полете, и только на нем. Взлетаем. Самолеты медленно, неохотно начинают разбег, из-под колес разлетаются брызги черной земли со снегом, но мощные двигатели словно вырывают самолеты из цепкого грунта. Мы – в воздухе.

К линии фронта подходим на большой скорости и проскакиваем ее на бреющем полете. Под крылом мелькают немецкие окопы, артпозиции, в степных балочках – автомашины, какие-то фургоны, замаскированные танки. Обо всем замеченном передаю на станцию наведения, она где-то в этом районе. В такую погоду подчас трудно определить высоту полета – покрытая снегом земля и низкая облачность как бы сливаются воедино, порой кажется, что теряешь представление о пространственном положении самолета, и только схваченный глазом ориентир на земле тут же все ставит на место. Наша цель – прежде всего самолеты противника, и мы держим путь к его аэродромам в районе Кривой Рог – Апостолово, где, как нам известно, фашистские самолеты находятся в большом количестве и откуда совершают интенсивные полеты. Но как не проштурмовать по пути железнодорожный эшелон с оружием и боевой техникой, который медленно тянут два паровоза! А вот и колонна автомашин. Сюда бы наших «горбатых» Ил-2 на несколько заходов! Штурмуем с ходу. Скоро должен быть вражеский аэродром…

В белесой полосе низкой облачности, чуть правее по курсу, мелькнул двухфюзеляжный силуэт немецкого самолета. Корректировщик – разведчик ФВ-189! Командую ведомому:

– Впереди «рама», атакуем!

Доворачиваю свой самолет и строю маневр так, чтобы атаковать противника слева, сзади, снизу. При этом стрелок «рамы» меня не видит, так как левая балка его фюзеляжа закрывает ему мой самолет. Быстро сближаюсь, прицеливаюсь, подхожу еще ближе, второй атаки быть не может. Неожиданно «рама» создает резкий крен – наверное, экипажу передали с земли, что его атакуют, теперь стрелок видит меня. Мы открываем огонь одновременно. Моя очередь удачна: плотная струя огня утыкается в плоскость с крестами, бьет по кабине, выбивает пламя из левого мотора. «Рама» резко опускает нос и с левым креном врезается в землю.

Но поврежден и мой самолет. Мотор работает неровно, в кабине появляется дым, между ног сильное пламя, скорость быстро падает. Мотор дает перебои и обрезает… Рывком открываю фонарь, плотная струя дыма и огня из кабины ударяет в лицо, одним взмахом руки опускаю очки со лба на глаза… Прыгать?! Но рядом фашистский аэродром, да и высоты нет… Передаю:

– Петя, я подбит, сажусь, прикрывай!

Не выпуская шасси, совершаю посадку «на живот» недалеко от сбитой «рамы» и аэродрома. Выскочив из самолета, бегу… А куда бежать? Унты и одежда на мне горят. Сбрасываю один унт, другой, а затем и меховые брюки… Бегу с трудом в сторону от аэродрома и сбитой «рамы», там видны белые хатки…

И в этой тяжелейшей обстановке мой боевой товарищ Петя Кальсин не бросает меня! Только со второго захода ему удалось посадить свой самолет на ограниченно годную, вспаханную, покрытую снегом площадку вблизи фашистского аэродрома. Подбегаю к его самолету. Петр показывает рукой: «В кабину!» Мгновение – и я у него за спиной. Кальсин дает полный газ, самолет энергично поднимает хвост, лопасти воздушного винта бьют по земле, и – ни с места! Подняться в воздух вдвоем на одноместном истребителе с такой центровкой с пахоты невозможно. Быстро выскакиваю из кабины, подбегаю к хвосту самолета. Нужно развернуть его в сторону от врага. Обычно эту операцию выполняют четыре техника, но опасность удесятеряет силы, а тут еще увидел приближающихся людей с аэродрома. Я один поднял хвост самолета и развернул его! Срывая ногти, открыл лючок технического отсека в хвостовой части, сюда ставят аккумулятор, просунул голову и плечи, руками взявшись за шпангоуты. Теперь меня отсюда никто не вытащит! Упираясь ногами в пашню, пытаюсь раскачать самолет и помочь ему тронуться о места. Кажется, что время тянется очень медленно, а в голове одна мысль: лишь бы не схватили за ноги!

Наконец самолет трогается. Это был страшный взлет! Самолет бегал по заснеженному вязкому полю с погнутыми лопастями винта, не в силах оторваться. Петр то и дело прекращал разбег и резко разворачивал истребитель для новой попытки. При этом меня то больно било головой о противоположный борт, то почти вытягивало через люк наружу. Но я держался крепко! Наконец толчки и удары прекратились – мы в воздухе! Убрать после взлета шасси и закрылки не удалось, так как система уборки оказалась перебитой, но минут через 25–30 мы были дома. Чьи-то сильные руки вытаскивают меня из лючка, кто-то принес унты и шапку. Первое, что делаю, – обнимаю своего боевого друга:

– Петя, дорогой, спасибо тебе!

С трудом спускаюсь в землянку нашей эскадрильи, докладываю по телефону в штаб полка, начальник штаба не понимает:

– Как оба вернулись?.. Я видел посадку только одного самолета… Сейчас еду!

Но я его приезда не дождался. В глазах поплыли зеленые круги, а потом стало темно. Очнулся я на операционном столе, надо мной колдовали наши врачи.

На следующий день, выполняя воздушную разведку, гвардии лейтенант Виталий Попков увидел сгоревшую «раму» и остатки «лавочкина». Видел рядом глубокие колеи на снегу от шасси истребителя Петра Кальсина, по которым было видно, что, оторвавшись от земли и перелетев овраг, через 200–300 метров самолет вновь коснулся земли и снова оказался в воздухе, через сотни метров опять коснулся земли…

Докладывая, Виталий Попков повторял:

– Чудом взлетел Петр, случай просто удивительный!

Командующий войсками 3-го Украинского фронта генерал армии Р.Я. Малиновский издал приказ «О героическом подвиге летчиков 5-го гвардейского истребительного авиационного полка». В приказе говорилось: «…Отмечая блестящий подвиг летчика гвардии лейтенанта Кальсина П.Т. и образцы мужества, отваги и хладнокровия гвардии старшего лейтенанта Баевского Г.А., самоотверженно выполнивших свой долг перед Родиной, приказываю:

1. За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками при выполнении боевого задания, наградить орденом „Красное Знамя“ гвардии лейтенанта Кальсина Петра Терентьевича, гвардии старшего лейтенанта Баевского Георгия Артуровича.

2. Учитывая, что гвардии лейтенант Кальсин лично сбил 16 самолетов противника, командующему 17 ВА представить материал на присвоение Кальсину П.Т. звания „Герой Советского Союза“.

3. Приказ объявить всему личному составу частей фронта».

Но не довелось бесстрашному гвардейцу Петру Кальсину встретить день нашей Победы.

После 12 декабря почти до нового 1944 года я пролежал в медсанбате. Лечение, внимание и забота врачей, частые посещения однополчан, казалось, быстро вернут и здоровье, и боевой настрой. Но через несколько дней узнал, что после тяжелого воздушного боя в составе группы в очень плохую погоду не вернулся Петя Кальсин. Не вернулся он и в последующие дни…

Запомнилось, как ежедневно медики обдирали обожженную кожу с моего лица, шеи, рук и ног, чем-то присыпали и мазали. Старания и забота медиков, доброжелательная атмосфера медсанбата оставили самую добрую память.