Текст книги "«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе"

Автор книги: Георгий Баевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 16 страниц)

Нередко в Ахтубинск на показы новой авиационной техники прилетали руководители государства: Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин, Н.В. Подгорный, Д.Ф. Устинов, A.A. Гречко. Как написал в своей книге «Летчики. Самолеты. Испытания» (М., 1998) мой товарищ по Академии им. Жуковского A.A. Щербаков: «В нашей авиационной области застоя не было. Создавались самолеты мирового уровня. Кое в чем мы опережали ведущие авиационные страны, кое в чем отставали, но мы еще были великой авиационной державой».

Были у нас в ГК НИИ ВВС замечательные летчики-испытатели из той когорты одержимых, о которой я уже говорил, из тех, кто все готов отдать ради того, чтобы поднять в воздух новый самолет или выполнить особо сложный полет. В 1-м Управлении это прежде всего Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович (1916–1969). Его так и звали – В.Г. Он испытывал все новейшие истребители, как только они рождались. И в том, что они становились лучшими в мире, – исключительно велика его заслуга. В.Г. Иванов – начальник Службы летных испытаний (СЛИ) 1-го Управления, был особенно уважаем всеми.

Однажды я проверял его технику пилотирования, что полагалось мне по должности. Задание: полет в зону на сложный пилотаж, особое внимание – строгому выдерживанию заданных параметров выполняемых фигур. В.Г. выполняет задание: глубокие виражи на спарке Су-9, и первое мое впечатление, что отказали приборы: стрелки высотомера, скорости, оборотов двигателя, перегрузки замерли, застыли на заданных цифрах – настолько точно, филигранно он пилотировал! Также чисто были выполнены и другие элементы полета. Было чему поучиться.

Иванов был очень контактным, душевным человеком, прекрасным рассказчиком. Ясно мыслил, поэтому умел просто, доступно объяснить самые сложные моменты поведения самолета в воздухе. У других так не получалось. Очень большой потерей для нашей авиации стала ранняя смерть В.Г. Иванова. Его отправили в Москву, но болезнь была неизлечима. Степан Микоян очень переживал и всячески пытался помочь своему учителю и наставнику.

Вторым по опыту, мастерству и авторитету в 1-м Управлении я назвал бы Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Котлова Василия Сергеевича. Он в любой момент был готов лететь на любое задание, на любой машине. Побывал он в командировке и в воюющем Вьетнаме. Оттуда поступила новая информация о МиГ-21, в целом замечательном самолете. Но на вооружении у самолета этой модификации тогда стояли только ракеты, а в ближнем маневренном бою нужны пушки, без них самолет оказывался практически безоружным.

В институте в кратчайшие сроки были выполнены необходимые доработки. Во Вьетнам на этом самолете был послан B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок. Последующие самолеты этого типа имели на оснащении и ракеты, и стрелково-пушечное вооружение.

Замечательные мастера своего дела были и в других летных управлениях. Во 2-м бомбардировочном Управлении это Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Виктор Кузнецов, он выпускал меня на опытном тогда сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, и заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Владимир Валентинович Добровольский, опытнейший специалист по тяжелым самолетам типа Ту-95 всех модификаций, самолету Ту-126 и др.

Глубокий, ценный след в институте оставил заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Цуварев Валентин Иванович. В конце 50-х годов он служил в 910-м бап, в котором я был командиром. В.И. Цуварев всегда отличался любознательностью, какой-то особой всепоглощающей любовью к авиации и целеустремленностью. Не случайно, продолжая службу во 2-м Управлении НИИ ВВС, он стал руководителем центра подготовки летчиков-испытателей института и много сделал по совершенствованию их выучки. Составленный им иллюстрированный каталог книг известных авиаторов обобщает летный опыт ряда летчиков-испытателей и является ценным пособием и молодому, и опытному летному составу.

Конечно, изначально присущая авиации строгая «плата» за незнание или нарушение законов создания аппаратов для покорения воздушно-космического пространства, за недостатки соответствующей подготовки человека к работе на них не миновала НИИ ВВС. Ежегодно в институте происходили в среднем одно-два тяжелых летных происшествия-катастрофы. После летного происшествия всегда встает главный вопрос: кто же виноват?! Летчик, экипаж или техника? Конструкторы, представители промышленности поначалу всегда склонны видеть в произошедшем вину экипажа, летчика. На испытаниях в Ахтубинске довольно часто вскрывались существенные производственные, а иногда и конструктивные, недостатки. Это – отдельная, чрезвычайно важная тема, не о ней сейчас речь. Скажу лишь, полагаясь на свой опыт: соотношение вины экипажа (летчика) и несовершенства (отказа) техники – примерно пятьдесят на пятьдесят.

26 апреля 1969 года в Ахтубинске на новом самолете МиГ-25 погиб командующий истребительной авиацией ПВО страны заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации Анатолий Леонидович Кадомцев. Он прибыл к нам накануне под вечер. Меня вызвал заместитель Главнокомандующего ВВС генерал-полковник Александр Николаевич Пономарев, который курировал наш институт, сказал мне: «Прибыл генерал Кадомцев, поговорите с ним, проверьте. Если все нормально – выпустите его». Я знал Кадомцева: опытный, грамотный летчик-инженер, окончил ВВИА им. Жуковского, а затем и ВВА им. Гагарина. Летать любит, в командировки, в том числе и на Дальний Восток, летал на истребителе. Освоил все самолеты авиации ПВО, недавно вылетел на новом истребителе МиГ-25. Я поговорил с ним, он в 1-м Управлении потренировался в кабине самолета. К полету готов. Утром выруливает на старт, опробует двигатели, взлетает, все нормально.

Я поехал в штаб института, где генерал А.Н. Пономарев проводил совещание. Сел около двери, словно чувствовал, что ненадолго. Слышу, кто-то бежит по коридору, дверь открывается, и дежурный мне докладывает:

– Самолет Кадомцева горит! В воздухе горит!

Я вскочил со своего места, на машину и – на аэродром, на КП, к руководителю полетами. Слышу, тот приказывает:

– Отворот вправо и катапультируйтесь!

Никакого ответа. На все команды – молчание… Самолет подходит к траверзу аэродрома, за его хвостом все присутствующие видят пламя длиной в два корпуса самолета. Самолет выполняет четвертый разворот, снижается, проходит над одним из рукавов Волги и скрывается из глаз. Сажусь в вертолет – и туда. Самолет не взорвался, стоит в реке, вода доходит почти до кабины. Виден летчик, но ясно, что он погиб…

Из Москвы прилетел много начальников, среди них заместитель Главкома ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий, непосредственный начальник погибшего. Докладываю:

– Самолет горел в воздухе.

Представители промышленности, наблюдавшие вместе со мной пролет горящего самолета, один за другим говорят: не горел самолет… Назначается комиссия по расследованию происшествия под председательством заместителя министра авиационной промышленности А.А. Кобзарева.

Когда самолет был поднят на берег, выяснилось: горел правый двигатель – плотный белый налет в выходном сопле двигателя (шаопирование). Сопло практически сгорело, убедительно подтвердился пожар. Конечно, надо было немедленно катапультироваться! Почему же летчик не выполнил подаваемых ему команд? Маршал Савицкий с записью радиообмена на пленке, который плохо прослушивался из-за каких-то помех, вылетел в Москву, где с трудом, но были расшифрованы отдельные слова летчика: «…Не могу…не работает…». На другой день маршал сообщает полученные данные комиссии: пожар, отказ техники, летчик не смог катапультироваться. Комиссия продолжала работать еще полторы-две недели, однако результат был однозначен: вины летчика в катастрофе нет! Результаты работы комиссии с очевидностью вскрыли серьезные недостатки. На фирме, в министерстве авиационной промышленности, у смежников интенсивно проводились соответствующие срочные доработки.

Раз в 1–2 года в НИИ ВВС проводились показы новой авиатехники, ее боевых возможностей министру обороны и Главнокомандующему ВВС, на этих показах часто присутствовали члены Политбюро. Это были чрезвычайно важные мероприятия, на которых фактически решалась судьба того или иного изделия. Соответствующие фирмы особо тщательно, скрупулезно готовили к показу свои самолеты. Каждый такой показ проводился по возможности с боевым применением вновь разработанных средств поражения.

Особенно напряженно при подготовке этих показов работала наша летная служба. Разрабатывались плановые таблицы показа всех привлекаемых объектов, отбирались лучшие экипажи, создавалась соответствующая мишенная обстановка на полигонах. Подготовка к показу осложнялась тем, что не все выделенные на показ объекты по состоянию своей готовности могли участвовать в репетиции, многие находились на других аэродромах. Их демонстрация в день показа становилась своего рода экспромтом, который должен быть обеспечен в напряженной плановой таблице.

В напряженной обстановке не обходилось и без курьезов. Вспоминается такой эпизод. Готовилась ко дню показа трибуна для высоких гостей. Все красят. Как всегда, времени мало; один из маршалов уже прилетел, первым делом идет на полигон проверить подготовку. Проходит мимо стенки, которую красит примостившийся на лестнице с ведерком солдат. Кто-то из свиты маршала что-то говорит солдату, предостерегая его, тот не слышит. Сопровождающий кричит громче. Солдат испуганно поворачивается, ведерко падает рядом с маршалом, окатывает его краской. Из-за ретивости подчиненного приходится маршалу менять брюки.

…Начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Михаил Сергеевич Финогенов (во время Великой Отечественной войны – командир бомбардировочной авиационной дивизии), штаб института, начальники управлений, командиры частей и обеспечивающих служб – их сколоченная, подкрепленная многолетним опытом работа обеспечивала успешное проведение показов.

Через некоторое время результаты показа становились очевидными по тому, испытания каких объектов получили «зеленую улицу», а какие переводились, так сказать, в разряд обычных испытаний.

Заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке
1970–1974

В конце 1968 года я обратился с просьбой к начальнику института М.С. Финогенову с просьбой отпустить меня в строй. На испытательной работе я был уже более 10 лет. Конечно, это была чрезвычайно интересная, своеобразная, но очень неспокойная работа. Повторюсь: это были лучшие годы моей жизни! Но надо в строй.

Сначала был разговор о назначении меня заместителем командующего ВВС в Белорусский военный округ. Я согласился. Уже состоялся мой разговор по телефону с командующим 26-й ВА Белорусского военного округа генералом Жуковским Сергеем Яковлевичем, он в курсе.

Но затем мне позвонил мой товарищ Игорь Нестеров, который работал в управлении кадров, и предложил:

– Слушай, есть другое, срочное предложение – заместителем командующего по боевой подготовке в МВО. Ты не будешь возражать? Как Валя? (Мы дружили семьями.)

Оказывается, занимавший эту должность генерал Мазур, хороший летчик и командир, трагически нелепо ушел из жизни. Погиб не в полете, а в собственной квартире, от удара током.

– А что я там буду делать? – спрашиваю у Нестерова.

– Ну как что, – ответил он. – Дело связано с новой техникой. Первые части в МВО стали получать МиГ-23 (32-й гвардейский истребительный полк) и МиГ-25 (47-й отдельный разведывательный полк). Ты ведь летал на них?

– Летал, – отвечаю.

Вскоре в Ахтубинск прилетел командующий ВВС МВО генерал-полковник Евгений Михайлович Горбатюк. У нас состоялся разговор, и я был переведен в Москву. Горбатюк во время Великой Отечественной войны был истребителем, за бои под Москвой получил звание Героя Советского Союза. Опытный, авторитетный, достойный командующий. Бывало, он говорит кому-либо:

– Понимаешь, я не люблю что-то повторять еще раз. Если ты меня слышал, но не понял, скажи сразу. Но повторять потом я не хочу. Считаю, если я сказал, а ты промолчал, значит, ты все понял и будешь делать так, как я сказал.

Мне Горбатюк говорит:

– Ты на новых «мигах» летал, знаешь их. Машины непростые. Будешь в этих полках в Шаталово под Смоленском постоянно. Домой в Москву – только на воскресенье с моего личного разрешения. Насчет квартиры – обратись к Ивану Никитовичу Кожедубу. Я ему тоже подскажу…

Так весной 1970 года я приехал один в Москву, дети заканчивали учебный год в школе в Ахтубинске. Работа оказалась весьма напряженной. Все новое шло в войска через Москву. Только один раз за длительное время я уехал из Шаталово без личного разрешения командующего – когда мне сообщили о смерти отца…

Первым заместителем командующего был знаменитый ас, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб, человек редких душевных качеств, отзывчивый и добрый. Наш знаменитый ас, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб непримиримый воздушный боец, человек редких бойцовских качеств, всегда был нацелен на бой с врагом. Обладая отличной техникой пилотирования (по окончанию Чугуевского летного училища он два года был летчиком-инструктором), будучи необычно сильным физически, он мог выжать из самолета то, что не мог сделать другой летчик (напомню: тогда не было противоперегрузочных костюмов).

Ему было свойственно стремление быть всегда самостоятельным в бою, иметь свой почерк, основанный на блестящем владении самолетом, безграничной вере в свои силы, подкрепляемой успехами в проводимых им воздушных боях. В бою его отличали от других летчиков резкие, всегда неожиданные для врага тактические приемы, элементы маневрирования, решительность в действиях и неотвратимость его атак, независимо от количества самолетов противника, что являлось решающим стимулом для летчиков его группы.

И.Н. Кожедуб был летчиком чкаловского типа. Известный летчик, Герой Советского Союза М.М. Громов характеризовал В.П. Чкалова как истребителя: летает напористо, храбро, но бесшабашно, и несколько грубоват. Эти качества, за исключением бесшабашности, были присущи и И. Н. Кожедубу.

И.Н. Кожедуб любил вспоминать воздушные бои, давал всегда честную, жесткую оценку действиям своих летчиков и тактике вражеских истребителей. Это был доброжелательный, отзывчивый человек, всегда готовый помочь товарищу, прекрасно знающий свое дело.

С И.Н. Кожедубом нашу боевую деятельность мы начинали одновременно с должности летчиков-инструкторов в Курской битве. 4 февраля нам было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1970 г. я был назначен заместителем командующего ВВС МВО по боевой подготовке, где первым заместителем командующего ВВС МВО был И.Н. Кожедуб. Нашей главной задачей было переучивание на новых тогда самолетах МиГ-23 и МиГ-25 первых в ВВС полков. Совместная сложная и ответственная работа логично привела к тому, что мы стали хорошими друзьями.

Переучивание на «мигах» шло непросто. Было несколько случаев, когда самолет показывал себя, скажем так, не очень хорошо. Однажды случилась авария. Позвонили мне в Москву. Я уже закончил работу в Шаталово. Приезжаю в полк. Летчик жив. Самолет не выходил из штопора, не сработала катапульта. Летчик сумел все-таки преодолеть инерцию и покинуть кабину на малой уже высоте. На него страшно было смотреть: глаза красные, лопнули сосуды.

– Что-нибудь видишь? – спрашиваю.

– Почти ничего.

Но потом все обошлось, а летчик получил орден за правильные действия и мужество в аварийной ситуации.

На аэродроме Кубинка готовится показ новой авиационной техники на высшем уровне. На генеральной репетиции мы с руководителем полетами находимся рядом с подготовленной трибуной для гостей. К аэродрому на большой, близкой к предельной скорости, с пологим снижением, в строю «фронт», подходят два самолета МиГ-25. Сейчас на траверзе трибуны, на малой высоте, они включат форсаж, со страшным грохотом сделают горку и исчезнут из поля зрения. Так должно быть!

Но что это?! Идущий справа самолет вдруг резко перескакивает влево и, не выходя из пологого снижения, перед трибуной врезается в землю… Летчик первого класса майор Майстренко погиб. Что же произошло? Назначается высокая аварийная комиссия.

Краткое пояснение. Есть в самолетной аэродинамике понятие – шарнирный момент. Он характеризует усилия, которые возникают на рулях управления и зависят от режима полета. При подходе к скорости звука он резко возрастает, и для их преодоления необходимы значительные усилия, которые летчик создать не может. Эту задачу решает специальный рулевой привод – бустер – устройство, приводящее в движение органы управления и преодолевающее шарнирный момент. Усилия бустера на этой высоте оказались недостаточными. Но это выяснилось уже в ходе работы комиссии, которая проделала огромную и очень важную работу и, к сожалению, не без потерь. Но проведенные специальные доработки сняли эти недостатки с самолетов МиГ-25.

Заслуженный летчик-испытатель СССР A.A. Щербаков, работавший в этой комиссии, внес достойный вклад в доводку машины и в своей книге очень интересно описал перипетии, сопутствующие этому.

Самолет МиГ-25 – уникальный самолет. По своим летно-тактическим характеристикам и боевым возможностям в свое время он превосходил все аналогичные самолеты мира. Его скорость – около 3000 км/ч (почти 1 км в секунду!) на высоте более 18 километров и потолок свыше 23 километров. У земли его скорость была ограничена 1000 км/ч.

Командировка в Египет
Необычное испытание

В результате внезапного нападения 5 июня 1967 года на Египет, Сирию и Иорданию Израиль захватил обширные территории арабских государств. Были оккупированы Синайский полуостров и сектор Газа на средиземноморском побережье (Египет), Голанские высоты (Сирия) и территория западнее реки Иордан. Требования Совета Безопасности ООН в ноябре 1967 года о выводе войск со всех оккупированных территорий Израиль игнорировали стал лихорадочно создавать мощную глубоко эшелонированную систему обороны, одновременно наращивая с помощью США, Франции и других западных стран свой военный потенциал, в частности усиливая авиационную группировку американскими самолетами F-4E «Фантом» и французскими «Миражами».

Президент АРЕ Гамаль Абдель Насер обратился за военной помощью к Советскому Союзу. Такая помощь была оказана. Уже в начале 1970 года в Египте были размещены советские зенитные ракетные комплексы (ЗРК) и истребительные части для прикрытия аэродромов, Асуанской плотины и других важных объектов. Прибывшие советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить созданную израильтянами оборону.

Эта задача возлагалась на специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. По заявленным к этому самолету тактико-техническим требованиям он наиболее полно соответствовал характеру решения предстоящих задач. Однако самолет еще не был принят на вооружение, и, хотя полученные в ходе проводившихся испытаний данные выглядели весьма оптимистично, доводка самолета затягивалась, особенно после гибели 26 апреля 1969 года командующего авиацией ПВО генерала А.Л. Кадомцева. В этой непростой обстановке здравый смысл взял верх, так как представлялась редкая возможность испытать самолет в реальных боевых условиях. И такое решение состоялось.

Созданный ОКБ А.И. Микояна самолет МиГ-25 в варианте разведчика, а затем и разведчика-бомбардировщика обладал уникальными летными данными, был способен в кратчайшее время набирать высоту 20 000 метров и выполнять полет с крейсерской скоростью 3000 километров в час. Реализация этих данных существенно повышала внезапность действий и прежде всего являлась основным способом защиты не имеющего оборонительного вооружения МиГ-25 от истребителей противника и его зенитной артиллерии. Оборудование самолета включало 3–5 фотоаппаратов: от 2 до 4А-70М и одного топографического Е/10, а также станцию радиотехнической разведки СПС-4А или Б «Вираж».

Создание этого самолета потребовало решения ряда актуальных проблем, связанных с необходимостью применения новых материалов и технологий, преодоления технических трудностей. Особо острой оставалась температурная проблема при полете на предельных режимах, когда возникали проблемы с аэродинамическим нагревом обшивки, а фонарь разогревался так, что до него нельзя было дотронуться рукой и на большей скорости остекление фонаря начинало плавиться… Все это требовало постоянного контроля, необходимых доработок и соответствующих корректировок.

По существу, МиГ-25Р, сочетая в полете «запредельные» высоту и скорость (высотность не менее высоты американского дозвукового разведчика U-2 Пауэрса и скорость, превышающую скорость нового тогда американского истребителя F-4 «Фантом»), означал своеобразный прорыв в расширении боевых возможностей самолета-разведчика.

Ждали его на испытания уже давно и с нетерпением, а первые полеты на нем у каждого летчика-испытателя оставили неизгладимые впечатления. В деталях помню свой первый вылет 18 мая 1967 года на МиГ-25. Тогда меня особенно поразил необычно быстрый рост скорости и высоты после взлета, а там, где обычно вертикальная скорость на истребителях начинала падать и двигатели «выдыхались», неожиданно включался режим «2-го форсажа» и самолет, как бы обретая второе дыхание, с новой энергией продолжал набор высоты. Смотрю на указатель числа М, ожидая переход на сверхзвук (М = 1), а на приборе уже М = 2, и высота приближается к 16 километрам, и это далеко не предел! Вскоре можно было добавить, что полет со скоростью 1 километр за 1 секунду впечатляет!

Основу специально сформированной разведывательной авиационной группы составляли наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС, имевшие опыт испытаний и доводки самолета МиГ-25, а также Липецкого учебного центра и 47-й орап авиации МВО. В состав группы также входили специалисты ОКБ Микояна и промышленности. Непосредственно летную группу возглавлял ведущий летчик-испытатель самолета МиГ-25, летавший на этом самолете с 1965 года, военный летчик-испытатель 1-го класса, полковник, впоследствии генерал А. Бежевец. В группу входили опытные летчики Н. Стогов (НИИ ВВС), В. Гордиенко (МАП, авиационный завод № 21), В. Уваров (Липецк) и летчики 47-й орап авиации МВО Н. Чудин, Н. Борщев, Ю. Марченко, И. Маштаков. В состав нашей группы были выделены из числа проходивших испытания в НИИ ВВС два самолета-разведчика МиГ-25Р и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ.

Я был назначен старшим, ответственным от ВВС за предстоящие действия в командировке. От МАП работу курировали заместитель министра А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.

Доставка личного состава и самолетов нашей группы в Египет осуществлялась транспортными самолетами Ан-12 и Ан-22 «Антей», для чего на МиГ-25 пришлось отстыковать крылья.

Вылет состоялся 16 марта 1971 года с аэродрома Чкаловский, однако часа через три полета нам сообщили, что в связи с начавшейся песчаной бурей (местное название «Хамсин») и отсутствием видимости аэродром Каир-Вест, конечный пункт нашего маршрута, принять нас не может. Пришлось произвести посадку на аэродроме Текель в Венгрии.

По прибытии на другой день на место вблизи столицы Египта нас встретил заместитель главного советника по авиации генерал Г.У. Дольников [13]13
  Дольников Григорий Устинович(1923–1996) – летчик-истребитель, Герой Советского Союза (21.2.78), генерал-полковник авиации.


[Закрыть]. Он кратко ознакомил нас с обстановкой и предстоящими на ближайшие дни задачами. Весь личный состав нашей группы был переодет в египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия. Быстро был решен вопрос с размещением личного состава группы. Мы с Минаевым вдвоем оказались в отдельном коттедже в предместье Каира, каждому была выделена машина с военным шофером-египтянином, не знающим русского языка.

Я хорошо знал А.В. Минаева, еще когда он был сотрудником ОКБ Микояна и с «нуля» занимался системами управления МиГ-25, а в ходе испытаний часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это был глубоко знающий «свой предмет», энергичный и решительный молодой инженер, никогда не «отмахивавшийся» от наших «чисто летных, военных вопросов» и понимавший необходимость совместного, согласованного решения возникавших задач. Нам повезло! Теперь заместитель министра обладал соответствующими полномочиями, и возникающие вопросы решались оперативно, обычно на месте. Наша группа получила название 63-й отдельный авиационный отряд (ОАО).

На следующий день нас ознакомили с обстановкой более сведущие специалисты, что не прибавило нам настроения, скорее наоборот, и в тот же день после встречи с генералом М.А. Гареевым, который с пониманием выслушал нашу просьбу по усилению охраны, нашему разведотряду тут же были выделены четыре зенитные самоходные установки ЗСУ-23-4 «Шилка», по количеству наших самолетов. Надо сказать, в последующем укрытие самолетов, их охрана и оборона непрерывно совершенствовались. Тут же мне пришлось отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал нам разрешение на полеты и как оказался снимок якобы нашего самолета в воздухе в местной газете, с характеристикой этого самолета. (Кстати, на этом снимке самолет именовался как «Foxbat» и ему приписывалась скорость М = 3,2, возможно, в предвидении и для оправдания своего бессилия в борьбе с ним. Фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М = 2,83.) Мой ответ был краток: мы еще не летали, снимок сделан, очевидно, во время показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года.

С первых дней было ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают (и не кто-то один!), и с каждым днем, особенно с началом полетов, это все более подтверждалось, отношение к нам египетских военных настораживало. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолет МиГ-25, кроме разведки в варианте разведчика-бомбардировщика (МиГ-25РБ), мог выполнять и другие задачи, и поэтому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Еще и еще усилить бдительность!

Через несколько дней после перебазирования, казалось, все было готово к началу полетов. Самолеты были собраны, на земле опробованы, на них были нанесены опознавательные знаки египетских ВВС, намечены маршруты первых пробных полетов. Неожиданно нам стало известно, что египетские расчеты ЗРК, оборонявшие аэродром, никогда не видели МиГ-25, а показывать его ни в полете, ни на снимках им не полагалось… Пришлось срочно организовать прикрытие взлета и посадки каждого МиГ-25 нашими МиГ-21, а расчеты ЗРК предупредить, что «неизвестные» самолеты, следующие в составе этих групп, обстрелу не подлежат. Вскоре египетские расчеты ЗРК, непосредственно оборонявшие аэродром, были заменены на советские.

Нашей главной задачей уже в конце апреля была отработка маршрута применительно к выполнению боевой задачи, профиля полета, этапов и режима работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учетом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, но сам полет осуществлялся по «зеркальному маршруту», т. е. только над египетской территорией, и не на восток, а на запад (над пустыней Сахара).

Уже в первых полетах не подтвердились наши предварительные расчеты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота – 24 000 метра, которую легко набирал самолет. Все стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70 по Цельсию. (Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолет едва набирал высоту 20 000 м, там температура была всего -49 °C.) Вместе с тем в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме всего тремя минутами набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полеты от взлета до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико-техническим требованиям и, по нашим расчетам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полете над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.

В каждом полете совершенствовалось прикрытие взлета и посадки МиГ-25 на своем или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полета они становились «безоружными».

Для надежности выполнения задания каждый полет на разведку выполнялся парой самолетов на случай отказа аппаратуры на одном из них.

Типовой полет на разведку теперь вырисовывался таким: взлет и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота – 22–23 тысячи метров, пролет районов, где в воздухе могли быть истребители противника на М = 2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своем или запасном аэродроме. В полете – режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки, помимо постановки помех, предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была «горка» – выход на динамический потолок до 37 000 метров.

Первые боевые вылеты на разведку были проведены на Синае, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, и далее, восточнее, где проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Четко просматривались опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.

Как и ожидалось, все попытки израильских истребителей «Фантом» и «Мираж», которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК «Хок» оказать противодействие нашим МиГ-25 были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК «Найк-Геркулес» с досягаемостью до 30 километров так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.