Текст книги "«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе"

Автор книги: Георгий Баевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 16 страниц)

Профессия летчика-истребителя, как я ее понимал уже к тому времени, – это профессия одержимых, тех, кто готов все отдать, но оставаться истребителем, быть лучшим из истребителей! Такое же отношение у меня и к летчикам-испытателям. Это тоже люди, одержимые своей работой, стремлением совершенствовать свои знания и навыки поиском нового, преодолением возникающих преград. Такую когорту составляли лучшие истребители, лучшие летчики-инженеры-испытатели.

В своей записной книжке тогда, в 40-е годы, я писал: «Для одного человека его труд является только профессией, родом занятий, для другого – призванием, велением сердца. Один просто выполняет то, чему его научили, другой вкладывает в работу все, что у него есть.

Проще, конечно, первое. Но только тому дана окрыляющая радость успеха, кто сполна отдает себя любимому делу. Человек, работающий так, подымает рядом стоящего; одно дело, выполненное с любовью, влечет за собой второе, третье, и катится по нашей стране эта могучая и прекрасная волна созидания».

В послевоенный период, и это было ясно по первым занятиям в академии, выявились такие важные, неотложно-срочные проблемы в авиации, которые решались очень непросто не только в нашей стране, но и во всем мире. Это было время революционных перемен в авиации. Особо сложными в освоении реактивных самолетов оказались проблемы полетов на околозвуковых скоростях, преодоления сверхзвуковой скорости, полетов в сложных метеоусловиях. Новые реактивные самолеты порой вели себя очень непонятно…

^{В академии}

На нашем курсе учились в основном офицеры технического состава строевых авиационных частей, но среди них оказалось и несколько летчиков, ставших моими замечательными товарищами. У нас были одни мысли и чувства. Это в первую очередь Степан Микоян, Александр Щербаков, Владимир Ильюшин (они стали впоследствии Героями Советского Союза, получив это высокое звание за испытательную работу), Сергей Дедух…

Поздней осенью 1945 года в академии была создана летная группа. Те, кто в нее вошел, помимо обучения по академическому курсу, проводили регулярные полеты, поддерживая свой летный уровень. Старшим летной группы приказом по академии № 39 от 1 февраля 1946 года назначили меня. Первое время мы поддерживали технику пилотирования на базе специального полка при академии, который, впрочем, был не столько испытательным, сколько решал различные практические вопросы. Здесь мы летали на самолетах Ла-7, Як-3. Дедух, как летчик-бомбардировщик, летал на Ту-2. На самолете По-2 мы летали ночью. Все мы были готовы летать, не считаясь со временем, ведь в учебном плане нам особых часов на полеты не отводилось, мы летали за счет своих коротких отпусков, практики на заводах, которую нам несколько сократили. Вообще наша группа выделялась среди других, у нас отсутствовали двоечники, мы все стремились к максимуму в приобретении знаний.

Написали письмо только что назначенному министру Вооруженных сил H.A. Булганину с просьбой разрешить нам освоить реактивные самолеты. Ответ последовал такой: «Троим разрешаю, все вопросы, связанные с этим, решить с командующим ВВС Московского военного округа».

Этот пост в то время занимал генерал-лейтенант авиации Василий Иосифович Сталин. К нему мы и пришли вдвоем со Степаном Микояном, который знал его и раньше, когда-то они вместе учились. Отношение к сыну Сталина в летной среде сложилось двоякое. С одной стороны, его уважали как летчика, имевшего боевые вылеты, любящего авиацию, с другой стороны, знали о его импульсивных, «волевых» решениях, попросту – самодурстве. К примеру, однажды он заставил после поражения футболистов из ведомственной команды ВВС идти со стадиона пешком. И так далее.

В.И. Сталин выслушал нас. Мы пришли в четверг, только что сдав очередной экзамен в академии, во вторник предстоял следующий. Мы просили, чтобы нам разрешили переучивание после сессии, но Василий Иосифович решил иначе. Он тут же вызвал своего адъютанта-генерала и сказал:

– Мой самолет летит туда-то. Забрать этих двух летчиков, высадить их в Сейме (там, на знаменитом аэродроме под Горьким, был Центр переучивания на новую реактивную технику). Сегодня у нас четверг. В субботу доложить, что они переучены.

Мы не поверили своим ушам, но тем не менее все состоялось именно так! Единственное, что я успел попросить, – чтобы нам разрешили заехать домой и взять летное обмундирование. Это нам разрешили. К вечеру того же дня мы очутились в Сейме. Центром командовал полковник Прокопий Акуленко, который уже знал о нашем прибытии. Нас встретили и сразу отправили в учебно-летный отдел, где мы тут же ознакомились с совсем новыми тогда самолетами МиГ-9 и Як-17У. До полуночи и всю первую половину следующего дня мы просидели в их кабинах. К концу дня мы сдали зачеты и получили по одному провозному полету на Як-17У. Впечатление было очень яркое, захватывающее… Ну а утром следующего дня мы вылетели на МиГ-9! Необычно высокая (в два раза больше, чем на Ла-7 или Як-3) скорость уже в наборе высоты, необычное поведение самолета. Когда он начинал разбег, довольно длинный, то все время пытался поднять нос и на меньшей скорости оторваться от взлетной полосы, об этом нас предупредили. И самым неожиданным было то, что после выполнения полетов по кругу без посадки, выпустив шасси при подходе к третьему развороту, летчик должен был выключить один двигатель. Третий разворот делался на одном двигателе. Делаешь четвертый разворот уже на снижении, убеждаешься в том, что расчет обеспечивает нормальную посадку на аэродром, и после этого ты должен выключить и второй двигатель! Двигатели выключены, какая-либо попытка уйти на второй круг невозможна.

Спустя несколько десятков лет мне довелось беседовать с замечательным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, доктором технических наук Марком Лазаревичем Галлаем. Именно он производил испытания и облет МиГ-9 и писал инструкцию по пилотированию этого самолета, понимая, что вынужден включить туда такую сложность, как выключение обоих двигателей при посадке. Это был интересный разговор о том необыкновенно летучем самолете…

На следующий год мы продолжили наши тренировки на аэродроме Теплый Стан (сейчас это один из районов Москвы), где базировался полк, которым командовал подполковник H.H. Шульженко, боевой летчик, уже хорошо освоивший современную реактивную технику. Мы летали у него на реактивном боевом истребителе Як-17Б. Те машины, которые нам предоставили, были взяты из дежурного звена, оснащены полным боекомплектом и полностью готовы к боевому применению.

Полет в тот день едва не стал для меня последним… На взлете в конце разбега перед самым отрывом от земли я почувствовал резкий рывок машины в сторону и понял, что у меня что-то случилось с шасси. Тут же я услышал, как летчик из дежурного звена, которое стояло в конце полосы, передал по радио, что на самолете № 46 (это мой номер) соскочило колесо. Прекращать взлет уже поздно, полоса кончилась, впереди – лес, я немного раньше времени «подорвал» самолет и оказался в воздухе. Набираю высоту. Думаю: сейчас выполню задание, полет в зону, потом буду садиться не на металлическую полосу, с которой взлетел, а на грунт, со всеми осторожностями, как то написано об аварийной посадке в инструкции.

Но уже в наборе высоты услышал слова Степана Микояна, который взлетел только что передо мной: «У тебя за хвостом какой-то белый шлейф!»

Я понял, что это. Керосиномер показывал, что у меня оставалось уже меньше полбака топлива. Этот шлейф – вытекающий керосин. Надо срочно садиться! Доложив о сложившейся ситуации командиру полка, который руководил полетами, я просил разрешения на посадку с выключенным двигателем на грунтовую полосу. Шульженко ответил: «Да-да, поскорее и повнимательнее». При выполнении третьего разворота я обнаружил, что у меня в кабине на пол натекла целая лужа керосина, ноги от него стали мокрые… Выполнив четвертый разворот, продолжаю планирование на грунтовую полосу.

Перед выравниванием вижу, что из-под центроплана в обе стороны вырываются языки пламени! Сажаю самолет на два колеса – левое основное и переднее, держу в этом положении сколько можно было, потом самолет стал заваливаться на ту стойку, где колесо отсутствовало. В кабине вспыхивает керосин! Понимая, что все уже горит, на ходу выпрыгиваю из самолета, несколько раз переворачиваюсь по земле. Кажется, все нормально, жив, обгорели только брови. Но самое неприятное оказалось еще впереди.

Техсостав с огнетушителями бросился к горящему «яку» и стал гасить огонь. Неожиданно раздались выстрелы, это начал рваться боекомплект. Подъехавший командир полка приказал: «Ложись!» И пока не прекратилась эта пальба, все лежали. Но как только выстрелы прекратились, механик, молодой парнишка, схватил свой огнетушитель и побежал к самолету. Хотя гасить-то было уже нечего, было ясно, что «як» сгорел. В это время опять раздались выстрелы, и механик упал. По дороге в госпиталь он скончался…

Приехав домой, я решил, переодевшись, немедленно ехать в академию и доложить обо всем случившимся. Но меня уже упредил дежурный по академии, который позвонил домой и сообщил, что меня срочно вызывает начальник. Соколова-Соколенка не было на месте. Я оказался у его заместителя генерала В.И. Иванова. Никогда я не видел, чтобы офицер, тем более генерал, стучал ногами об пол, выкрикивая соответствующие тирады. Почему я без разрешения оказался на аэродроме, почему летал и прочее?! Заместитель начальника академии был не в курсе дела, разрешение у нас, конечно, имелось. Но генерал сказал мне, что я уже не слушатель академии, что все со мной кончено.

Была назначена комиссия, которая рассматривала это происшествие. Итог: действия летчика в сложившейся обстановке были правильными. И я остался слушателем академии. А с Василием Ивановичем Ивановым у нас установились хорошие, доверительные отношения.

Мы продолжали наши полеты. Уже на последних курсах переучились на поступившие на вооружение в полк в Кубинке первые истребители МиГ-15. Особенно впечатлял резко увеличившийся размах фигур при выполнении пилотажа зоне. В один из летных дней мы наблюдали, как готовившаяся к воздушному показу пятерка МиГ-15 выполняла в плотном строю переворот, и два самолета практически легли один на другой, после чего оказались в штопоре… Но оба летчика, проявив выдержку и высокую подготовку, уже на малой высоте удачно катапультировались. Система спасения летчика сработала безотказно.

Вскоре последовала успешная защита наших дипломных проектов, над которыми мы много и настойчиво работали. Тема моего проекта – фронтовой истребитель с особым вооружением. В этой работе была попытка реализовать на практике мысли, которые появлялись у меня в годы войны, в ходе тяжелых боев с истребителями противника. Это была мысль об усилении вооружения ракетами при одновременном сохранении подвижного стрелково-пушечного оружия.

…Итак, позади пять лет и восемь месяцев учебы, которая так много дала для всей последующей работы и жизни.

Вспоминая об учебе в Академии имени Н.Е. Жуковского, надо еще раз сказать о наших замечательных преподавателях, о тех, кто непосредственно учил нас, учил интересно и поучительно. С годами я понял, что излагать свои мысли просто, доходчиво раскрывать сущность новых сложных вопросов, казавшихся порой такими непонятными, способен лишь тот, кто глубоко, «нутром своим», познал предмет, видит подтверждение своих слов в жизни и продолжает творчески работать над этим вопросом, проблемой. Многие из наших преподавателей-ученых уже десятки лет работали по своей специальности. Это и известный двигателист Борис Сергеевич Стечкин, и генерал, начальник кафедры аэродинамики Борис Тимофеевич Горощенко, и известный математик, член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы Владимир Васильевич Голубев, известный конструктор Виктор Федорович Болховитинов, создавший первый советский ракетный истребитель БИ-1, и читавший термодинамику генерал, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Андрей Станиславович Ястржембский (его внук работал помощником Президента РФ), чей стиль чтения лекций невозможно забыть. Говорил он очень кратко, но так, что каждое слово надо было записывать. Лишние слова просто отсутствовали. За несколько минут до конца лекции, прочитанной генералом без всяких конспектов, широкая во всю стену доска в аудитории была разлинована на пять частей и испещрена формулами. Не глядя на часы, за две-три минуты до конца занятий, Ястржембский спрашивал: «Какие есть вопросы?»

^{С однокашниками по академии. Нижний ряд (слева направо): Б.И. Иванов, Г.A. Бондаренко (впоследствии адмирал, зам. командующего флотом), Клесов, М.И. Алексеенко. 2-й ряд (слева направо): Ю.П. Забегайлов (впоследствии генерал-полковник, зам. главкома РВСН), Колбасюк, Б.В. Соловьев, Б. Бочков, Г.A Баевский}

По 2-му факультету вооружений часть лекций нам читал академик Г.М. Покровский, известнейший теоретик и практик в области создания кумулятивного оружия, которое было успешно применено в Курской битве. Академия имени Н.Е. Жуковского в годы Великой Отечественной войны внесла большой вклад в развитие, совершенствование наших самолетов, их вооружения и оборудования.

В стенах академии всегда царила творческая атмосфера. Имелись все возможности для научной работы в различных кружках. Я занимался тем, что было связано с техникой пилотирования новых самолетов. На занятия к нам приходил несколько раз М.Л. Галлай, как раз занятый в те годы такими испытаниями. Он проводил беседы по самой острой тогда тематике – о полетах на околозвуковых скоростях. Говорили о флаттере, о затягивании в пикирование, о многих других непростых проблемах, связанных с освоением реактивной техники.

Кстати говоря, из числа моих сокурсников докторами технических наук, профессорами в последующем стали В.И. Протопопов, Г.И. Житомирский, Л.И. Малинин. С ними мне не раз доводилось встречаться, на всю жизнь мы сохранили деловые и товарищеские отношения. Еще один наш товарищ – H.H. Жуков – стал генерал-лейтенантом авиации.

^{С товарищами по академии. В нижнем ряду в центре – Н. Тумаян, крайний справа – С. Дедух, во втором ряду: третий справа – С. Микоян, третий слева – И. Редько, в верхнем ряду второй справа – А. Щербаков}

В самой академии имелось тогда много образцов новейшей техники. Помню, как первый раз зашли в ангар, в углу которого стоял трофейный Me-163, ракетный самолет «люфтваффе». Говорят, что на этом очень сложном, опасном самолете, на котором погибли несколько немецких летчиков-испытателей, впервые был пройден звуковой барьер, успешно выполнила полет знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. В конце апреля или начале мая 1945 года она пыталась сесть на улицу окруженного Берлина, чтобы вывезти кого-то из вождей Третьего рейха.

Итак, завершилась учеба в академии. Все свободное время, которое удавалось выкроить, отводилось на полеты. Начал летать с нами и Володя Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора. Он был значительно моложе нас, единственный старшина среди слушателей-офицеров. Первым инструктором Володи еще в подростковом возрасте был сам В.К. Коккинаки, долгие годы шеф-пилот на фирме С.В. Ильюшина. А сам Владимир впоследствии стал шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого.

Чкаловская – Южный Урал – Москва – Липецк
1952–1960

После окончания Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского выпускники нашей летной группы были определены в Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС (ГК НИИ ВВС), который дислоцировался под Москвой, на станции Чкаловская.

Я был назначен старшим летчиком-испытателем двухдвигательных реактивных самолетов во 2-е (двигательное) Управление института. По прибытии в смешанный испытательный полк этого управления я был проверен по технике пилотирования на самолете МиГ-15, после чего мне разрешили несколько самостоятельных тренировочных полетов на боевом самолете МиГ-15бис. И вот я выполняю первый самостоятельный полет с аэродрома НИИ ВВС Чкаловская. Самочувствие не то что радостное и приподнятое, но восторженное! Никогда не ожидал, что это состояние неожиданно прорвется в тот же день стишком, который вскоре превратится в том же духе в полную поэму:

 
Взлет, набор, восемь, десять, двенадцать,
Успевай только тыщи считать.
Вот Владимир, а тут уж и Волга,
Ну и техника…
 

Вскоре мне сказали, что надо быстрее осваивать двухмоторные реактивные самолеты Ил-28, другие бомбардировщики, в том числе тяжелый четырехмоторный Ту-4, и транспортные самолеты. Впереди открывались сказочные перспективы!

Выпускал меня на самолете Ил-28 летчик-испытатель 2-го Управления института Э.В. Голенкин. До этого на бомбардировщиках я не летал. Вообще в НИИ многое оказалось иначе, чем в строевых частях. Здесь большое внимание уделялось самостоятельной подготовке летчика. Мой вылет не был исключением. Через пару дней у меня был принят зачет (я бы сказал, принят с пристрастием) по этому, тогда еще новому фронтовому бомбардировщику Ил-28. И на другой день я полетел самостоятельно. Попал в грозу, у меня отказала радиосвязь, но все обошлось благополучно. После посадки я был удивлен, что Голенкин уже «все видел, все знает» и отправился на обед, не дожидаясь моего доклада. Уже в столовой он сказал:

– Все нормально, можешь летать самостоятельно, я запишу.

Полет на Ил-28 мне понравился.

Вскоре я был выпущен самостоятельно на транспортном самолете Ли-2. На этом самолете посадка показалась мне более сложной, чем на Ил-28.

В течение года, кроме полетов на самолетах МиГ-15 и Ил-28, когда мы начали осваивать полеты в сложных метеоусловиях с использованием «золотой стрелки» прибора АРК-5 и посадочной системы, мне довелось выполнить несколько полетов по маршруту на Ли-2 в Ригу и другие города.

Но моим ожиданиям и моему настрою на работу в НИИ ВВС тогда не суждено было сбыться.

Через год наш испытательный полк расформировали, после чего мне в НИИ места не нашлось. Повлияла на мои дела анкета, хотя назывались совсем другие причины. Дело в том, что родители моей матери в конце XIX века приехали в Россию из Франции. К сожалению, никогда я своей родословной не занимался… Тогда ехали в Россию на заработки, а не наоборот, как в наши дни… Все дети, их у моего деда с бабкой было шестеро, в том числе и моя мать, родились уже здесь, в России, и стали российскими гражданами, кроме старшей дочери. Сказали: когда она вырастет, сама скажет, кем хочет быть. И моя тетка стала французской подданной, хотя там никогда не была. Знала несколько языков, работала одно время в посольстве Франции. Когда началась война, ее как иностранку интернировали. Потом она вернулась в Москву. Советско-французские отношения наладились, у тетки было все нормально. Ненормально было у меня.

Новое назначение последовало в конце 1952 года – старшим инспектором-летчиком по технике пилотирования и теории полета ВВС Южно-Уральского военного округа. Полк, стоявший в местечке Донгуз, получил новую матчасть, в том числе Ил-28 и МиГ-19. Мне сказали: ты должен переучивать летчиков полка на этих самолетах. В округе было три летных училища на боевых самолетах, две школы первоначального обучения (ВАШПО) на Як-18 и несколько отдельных частей и подразделений. Работы у инспектора было очень много. Я прослужил там более двух лет.

Только приехал туда, Степан Микоян пишет мне: «У нас в НИИ беда, на взлете столкнулись вертолет и транспортный самолет, погиб наш друг по академии Игорь Емельянов». Игорь был замечательным летчиком-испытателем, очень хорошим человеком, спортсменом-баскетболистом. Мы везде были вместе. Первая потеря мирного времени особенно тяжело переживалась…

На Урал я приехал уже вместе с женой Валентиной Васильевной. В Москве моя мать работала преподавателем в школе, директором которой был Василий Тимофеевич Попов – отец моей будущей жены. Я несколько раз выступал в этой школе, будучи еще слушателем академии. Так мы и познакомились…

Валентина Васильевна работала стоматологом, ее собирались назначить главврачом поликлиники, но она поехала со мной на Урал, в город Оренбург. Вскоре у нас родилась дочь Татьяна, а в 1959 году – сын Александр.

На Южном Урале удовлетворенности своей работой у меня все же не было, мечта о летных испытаниях не давала покоя… Но имелись, конечно, свои плюсы. Хорошие люди, красивейшая природа, замечательные рыбалки…

В январе 1956 года меня назначили командиром 910-го авиационного бомбардировочного полка, входившего в состав 2-го Чкаловского военного авиационного училища штурманов (2-е ЧВАУШ). Располагался полк таким образом, что зимой туда нельзя было ни проехать, ни пройти, хотя от Оренбурга – всего 80–90 километров. С самолета Ли-2 нам сбрасывались бараньи туши и прочие грузы. Только-только начали строить городок. Я въехал в новый дом с удобствами, как говорится, на улице, свет – сегодня есть, завтра нет. Морозы стояли крепкие. Но я отлично себя чувствовал, жена растила новорожденную дочь, справлялась со всеми бытовыми сложностями, которые нас многому научили и закалили. Мы были молоды и счастливы…

Полетов велось очень много. Прибыл я в полк на следующий день после катастрофы с гибелью всего экипажа. Новая техника забирала лучших. Работали очень увлеченно. Приведу такой пример. Весной еще не закончили программу полетов, а аэродром уже растаял, раскис. Тыловые службы говорят, что сделать ничего нельзя. Но летчик полка Юрий Васильевич Емельянов, с ним мы крепко подружились на Урале, говорит:

– Я берусь сделать!

Емельянов – богатырского телосложения, энергичный летчик. Кроме того, отчаянный мотоциклист, у циркачей по вертикальной стенке ездил.

Я ему ответил недоверчиво:

– Что ты сделаешь?

И вот он с солдатами на нашей грунтовой полосе вырыл яму, туда согнали всю воду и откачали насосами. Полоса еще вязкая, но воды уже нет. Привезли несколько больших грузовиков щебня, утрамбовали. Все это вообще-то делалось незаконно. Но мы закончили летную программу!

Начальник училища спрашивал:

– Как это вы умудрились?

Юрий Емельянов потом стал летчиком-испытателем, может быть, и я ему в этом посодействовал. Дружил он с Юрием Гагариным, Германом Титовым, другими космонавтами. Познакомился с ними еще в Крыму, где размещалось одно из управлений ГК НИИ ВВС на Ту-16 и других самолетах, а космонавты проходили часть своей подготовки – прыжки с парашютом на воду.

…Уже год я командовал 910-м полком, когда однажды приехала к нам в Южно-Уральский военный округ комиссия из Москвы. В ее составе инспекторы Герои Советского Союза Лавейкин Иван Павлович и Песков Павел Ильич – мои фронтовые друзья-однополчане. Они у меня спрашивают:

– Ты чего тут делаешь?!

– Работаю, вот вы проверяете…

– Ну ты что, хочешь и дальше здесь быть?

– Да нет, я все хочу обратно испытателем в ГКНИИ…

– Туда – мы пока не знаем, удастся ли. Давай пока к нам в Москву, оттуда ближе. Как, Валентина не будет против?

Так в феврале 1957 года завершилась моя служба на Урале, я оказался в Москве, вновь пришел в Главный штаб ВВС на Большой Пироговской улице. Получил новое назначение старшим инспектором-летчиком Управления военных учебных заведений ВВС.

Курирую первые Центральные летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава ВВС в Липецке, Центры в Таганроге и Краснодаре. В это время мой предшественник, на место которого я пришел, генерал Г.Р. Павлов покидает Липецк, где был заместителем начальника по летной подготовке, назначается на более высокий пост. Место свободно. А я в Москве уже года два, живу пока со своей семьей на улице Мархлевского у родителей, у меня подходит очередь на новую квартиру. Лавейкин и Песков говорят мне: подумай, ведь получить квартиру в Москве очень сложно. Но, с другой стороны, Липецкий центр готовит командиров полков. Там много самолетов разных типов. Надо ехать в Липецк.

Начало на новом месте получилось непростым. Расстаемся с Москвой, при этом жена теряет столичную прописку, очень смело с этим согласившись. И вдруг медкомиссия, придравшись к чему-то, не допускает меня до полетов! На мое счастье, был там врач Ганжа, знавший меня ранее. Он сказал начальнику Центра генералу Котляру [8]8
  Котляр Феодосий Порфирьевич(1904–1980) – летчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза (29.6.1945), генерал-лейтенант авиации.


[Закрыть]:

– Феодосий Порфирьевич, пусть Баевский летает, я беру на себя всю ответственность.

И я летал после этого еще около пятнадцати лет, когда уже очень многих моих ровесников списали с летной работы, и ни разу здоровье меня не подвело.

Работалось в Липецке очень хорошо. Летал в основном на истребителях МиГ-17 и МиГ-19, а также на Ил-28. Собирался полетать и на дальнем бомбардировщике Ту-16. Но тут состоялось решение об образовании в 1960 году Ракетных войск стратегического назначения и резком сокращении Военно-воздушных сил.

Сижу на командном пункте аэродрома, проводим учение, мне звонит начальник Центра и говорит:

– Немедленно прекращай все полеты!

– А что такое? Что случилось?

– Директива, о которой говорили, уже выслана нам. Немедленно прекратить полеты.

– Так весь полк уже взлетел. Выполняет задание.

Молчание. Через некоторое время:

– Ну ладно, пускай. Но чтобы потише все… Никому об этом ни слова не говорить. А я приеду и на построении все объявлю.

У нас в Центре были полки – истребительный, бомбардировочный, дальнебомбардировочный и еще один. Все – на разных самолетах. Приказ – расформировать! Всех уволить в запас! А летчики у нас – только 1-го класса. Лишь двое из училищ имели 2-й класс. Для подготовки командиров полков отобрали из частей лучших из лучших! Какой-то кошмар… Через несколько дней к нам прилетел заместитель Главкома ВВС генерал-полковник авиации С. И. Миронов [9]9
  Миронов Сергей Иванович(1914–1964) – летчик-истребитель, Герой Советского Союза (7.4.1940), генерал-полковник авиации.


[Закрыть], начальник боевой подготовки. Говорим с ним. Задаем друг другу вечный вопрос: что делать?!

– Погоди, – размышляет Сергей Иванович. – Я постараюсь договориться с командованием ПВО. Может быть, истребителей удастся отдать туда. Никуда их пока не отпускай.

– Но когда? Меня уж и так спрашивают, почему у вас до сих пор ничего не делается.

– Ну потяни, потяни…

Проходит неделя. На второй, поздно вечером, звонок из Главного штаба. В трубке голос Миронова:

– Слушай, 16 человек берет Главный штаб ПВО!

– Товарищ генерал-полковник, так вчера двое последних уехали…

Миронов бросил трубку.

Всех моих летчиков демобилизовали. Я не мог их удержать. А сколько было запоздалых просьб командующих вернуть им тех, кого они послали в Центр! Ставилось, оказывается, условие: вместо каждого вернувшегося из Центра отдать любого другого. Казалось бы, так и надо сделать. Но ни один командующий вовремя не сообразил…

Уволили из ВВС элиту. Все молодые, грамотные, сильные, с большими перспективами. Ведь командиром полка стать – это целая история, важнейший этап службы. Никого из них ни о чем не спросили. Самое ужасное, что через примерно год их пытались вернуть обратно, когда стало ясно, что без авиации ничего не сделать. Но без особого успеха…

Для оценки этого хрущевского преобразования у меня и сейчас нормальных слов нет! Это вопиющий пример самого гнусного отношения к людям, к стране, непонимание существа дела, в данном случае авиации…

Обороноспособности страны был нанесен тяжелейший удар.

Мне, а я был тогда полковником, предложили – или увольнение, или… Академия Генерального штаба. Поначалу я сказал сгоряча начальнику Центра:

– А что я там не видел, с этими краснопогонниками?!

Но Феодосий Порфирьевич, сам окончивший эту академию, спокойно возразил мне:

– Иди обязательно! Это очень много тебе даст.

– Но авиацию ведь всю разогнали!

– Ничего!.. Никогда авиацию не разгонят!.. Только туда.

И я согласился. Только потом понял, какое это было правильное решение. Для демобилизации я был тогда еще молод, и, несмотря ни на что, хотелось быть испытателем!