Текст книги "«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе"

Автор книги: Георгий Баевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 16 страниц)

Военная академия Генерального штаба
1960–1962

Мы снова в Москве. Прибываю во вторую свою академию, занимавшую красивое здание дореволюционной постройки в переулке Хользунова (сейчас здесь находится Главная военная прокуратура). Большое собрание слушателей ведет какой-то очень большой начальник, кажется, в звании генерала армии. Я сидел в третьем-пятом ряду. Вдруг он обращается ко мне:

– А вы что тут делаете?

– Учусь.

– Ну вы же понимаете, у нас был авиационный факультет, его сократили. Авиация больше не нужна, так же как кавалерия после Гражданской войны. На какой род войск, на что мы сейчас обращаем внимание?

– Наверное, на ракеты.

– Вот, правильно! Вы сами знаете. А есть тут ракетчики?

Один вскакивает:

– Командир ракетной бригады Забегайлов!

– О! Вот наше будущее!

Эта безобразная, глубоко ошибочная точка зрения на авиацию тогда была весьма распространена среди руководителей государства и армии. А Забегайлов стал моим очень хорошим другом. После окончания академии его назначили на должность, которая называлась «дежурный генерал». Я звоню ему, слышу:

– Дежурный генерал, полковник Забегайлов!

Спрашиваю:

– Так все же полковник или генерал?

А впоследствии Ю.П. Забегайлов получил и звание генерал-полковника, став заместителем Главкома РВСН.

Считаю, что два года в Академии Генштаба были для меня исключительно важны. Я понял, что же такое вообще Вооруженные силы. Что только вместе, сообща различные виды Вооруженных Сил, рода войск могут решить поставленные задачи. А также то, что без авиации никто ничего сделать не сможет. Даже ракеты. Уже в конце первого года обучения мы, несколько авиаторов, были буквально нарасхват. Готовятся, например, групповые упражнения, учения. Ракеты должны поразить какие-то цели. Но где эти цели, кто их будет искать? Кроме летчиков, никто эти задачи решить не сможет.

Старшиной нашего курса был командир Кантемировской танковой дивизии генерал-майор Курцев Борис Викторович [10]10
  Курцев Борис Викторович(1920–1967) – во время Великой Отечественной войны командир танкового полка, Герой Советского Союза (10.4.1945), генерал-лейтенант.


[Закрыть], веселый энергичный человек, боевой знающий командир. 12 апреля 1961 года сидим мы все перед лекцией по стратегии, преподаватель что-то задерживается. В аудиторию быстрым шагом входит Курцев:

– Братцы, человек в космосе!

– Как человек? Кто? – спросили все разом.

– Космонавта запустили, уже не бобиков разных!

– Кто такой?

– Как кто?! Танкист, конечно!

Б.В. Курцев не мог себе представить иного варианта. А это был, конечно же, летчик. Истребитель Юрий Алексеевич Гагарин! Тот день запомнился навсегда. Авиаторы из разных групп поздравляли друг друга. Куда же без авиации!

Среди преподавателей академии были интересные люди. Например, военный историк, генерал-лейтенант И.Б. Шапошников, сын известного маршала. Кафедру стратегии возглавлял бывший командующий ВВС МВО в годы войны Николай Александрович Сбытов [11]11
  Сбытов Николай Александрович(1905–1997) – командующий Московской зоной ПВО (1941–1948), генерал-лейтенант авиации.


[Закрыть]. Опять же – кому доверили самую главную кафедру? Танкисту, что ли?

Хотя имелись среди преподавателей и такие, как генерал И.Н. Джарджадзе, который выходил в высокие инстанции с предложением преобразовать наши Вооруженные силы. Перед войной имела популярность доктрина Дуэ, где все должна была решать авиация, а по Джарджадзе, следовало оставить ракетные войска, а все остальное упразднить.

Запомнилось одно из первых занятий. Нас повели куда-то в подвал, где показали действие боевых отравляющих веществ на кошках и кроликах. Очень неприятное зрелище. Демонстрировали и особенную кошку, которую ничто не брало. Эта отойдет, говорят, а остальные сразу погибают.

Естественно, очень много занятий отводилось ракетам. Очень много изучали мы средства ПВО, особенно зенитные ракеты. Ведь только что сбили под Свердловском шпионский самолет Пауэрса. Нам хорошо преподавали стратегию, историю военного искусства. У слушателей формировался широкий кругозор. Нас повсюду возили – по многим академиям, военным округам, полигонам на стрельбы. На флоте мы выходили на кораблях в море, бывали на подлодках. Когда участвовали в учениях Балтийского флота, получили задание ночью найти по карте и доехать на машине до нужного населенного пункта.

Учились в академии и иностранцы, среди них был и поляк В. Ярузельский, министр одного из арабских государств, и др. Но общались мы с ними очень мало.

Инициативной темой моей дипломной работы стало: «Использование космического пространства в военных целях». Сам ее предложил после консультации с начальником кафедры управления генералом Ануреевым Иваном Ивановичем, моим старшим товарищем, тоже авиатором. Когда докладывал свою работу, скажу без хвастовства, но с гордостью: все командование академии присутствовало в аудитории. Тема вызывала большой интересу всех. Было много вопросов. Поставили мне пятерку. А позднее, в 1978 году, в той же академии примерно на ту же тему я защитил диссертацию, стал кандидатом военных наук.

После окончания академии к нам приехали кадровики, и прошел слух, что мы будем назначаться на должности, равные тем, с которых прибыли. Но буквально через день-другой появились начальники, в их числе начальник управления кадров ВВС генерал Гудков. Общая установка стала такой: назначать на более высокие должности. Мне предложили должность в Группе советских войск в Германии – заместителя командира истребительной дивизии с ближайшей перспективой. Следом за мной моему товарищу, дважды Герою Советского Союза Владимиру Аврамовичу Алексенко [12]12
  Алексенко Владимир Аврамович(1923–1995) – летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза (19.4.45, 29.6.45), генерал-лейтенант авиации.


[Закрыть], предлагают должность заместителя начальника ГК НИИ ВВС по летно-испытательной работе. Он категорически отказывается. Боевой летчик, генерал, командир дивизии, прославленный штурмовик, он привык проводить различные учения, но с испытательной работой незнаком, к тому же там будут не только штурмовики, но и иные типы самолетов.

– Вот его, – говорит Алексенко, показывая на меня, – надо туда. Он же все время к этому стремился, и все у него для этого есть.

У меня состоялся разговор тет-а-тет с начальником управления кадров. Он меня все убеждал ехать на Запад – это очевидная перспектива, Германия – это передний край противостояния с НАТО. А НИИ ВВС располагался уже не под Москвой на Чкаловской, а в Ахтубинске, в далеких волжских степях.

– Подумай, – убеждал меня начальник, – посоветуйся с женой.

Но я все же хотел на испытательную работу, и в конце концов он со мной согласился. А жена Валентина Васильевна всегда поддерживала мои стремления.

Научно-испытательный институт ВВС
1962–1970

Создание и развитие Научно-испытательного института ВВС неразрывно связано с организацией и становлением Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н.Е. Жуковского как неотъемлемой части Красного Воздушного Флота. 21 сентября 1920 года на Ходынском поле в Москве был создан Опытный аэродром Главвоздухфлота страны для летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. В 1926 году Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА и в 1932 перебазирован в район станции «Чкаловская».

В довоенный период в институте служили многие известные летчики-испытатели страны, среди которых В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки, С.П. Супрун, Г.Ф. Байдуков и др.

Окончившие у нас до и во время Великой Отечественной войны инженерный факультет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского летчики-генералы: А.И. Филин с 1937 года начальник НИИ ВВС; И.Ф. Петров в 1941 году заместитель командующего ВВС, в 1947–1951 – начальник ЛИИ; Г.А. Седов – заместитель Генерального конструктора ОКБ им. Микояна; Г.Ф. Байдуков; А.П. Молотков – стали опытными летчиками-испытателями, уникальными специалистами, способными оценить не только летно-технические характеристики самолета, но и вооружение, оборудование и, обладая широким кругозором, видеть перспективу, оценивать боевую эффективность боевого комплекса в целом.

Большая, ответственная роль в развитии авиационной техники и повышении боевых возможностей самолетов в годы войны принадлежала НИИ ВВС. В институте проводились всесторонние испытания и давалась «путевка в жизнь» новым отечественным самолетам, уточнялись летно-тактические данные, а иной раз и доводка самолетов, поставляемых по ленд-лизу. Так, была выполнена доводка, доработка и улучшение самолета «Аэрокобра» П-39, главным недостатком которого была малая энерговооруженность, по ходу устранили и другие недостатки: склонность к плоскому штопору, слабая конструкция хвостовой части фюзеляжа, было осуществлено снижение веса и др. В процессе испытаний недоведенных «кобр» погибли три опытнейших летчика-испытателя НИИ ВВС: К.А. Груздев, A.A. Автономов и К.И. Овчинников.

В институте проводились сравнительные испытания трофейной авиационной техники. По результатам испытаний в авиационные части направлялась информация по технике пилотирования, ее особенностям для данного самолета, а также рекомендации по наиболее эффективным способам борьбы с конкретными самолетами противника. Так, в начале 1942 года в НИИ ВВС были испытаны истребители Ме-109ф и Ме-109 г, а затем и ФВ-190. Испытывались самолеты и других родов авиации – Ю-87, ФВ-189 и пр.

В послевоенный период в строевые части все в большем количестве стала поступать сложная реактивная техника, которая требовала, чтобы ее испытывали летчики, обладавшие хорошей инженерной подготовкой. Было принято решение о подготовке группы летчиков-испытателей в ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского. На учебу пришли летчики, часть которых участвовала в Великой Отечественной войне.

В 1947 году для испытания беспилотного, реактивного и управляемого вооружения в районе станции «Владимировка» Астраханской области начинают создаваться соответствующая база, полигоны, появляются подразделения испытателей и обеспечивающих служб. Проводимые в НИИ ВВС государственные испытания предусматривали выдачу заключения на соответствие полученных в ходе испытаний параметров и характеристик боевых возможностей заданным тактико-техническим требованиям. Фактически здесь давалась путевка в жизнь испытуемой авиатехнике. Условий для проведения подобных испытаний под Москвой, конечно, не было, и после перебазирования в 1960 году большей части испытательных подразделений со станции «Чкаловская» в Ахтубинск эта база становится для института основной. Даже ЛИИ имени М.М. Громова работы, связанные с доведением до конца своих объектов, вынужден был проводить на базе НИИ ВВС.

^{В штабе ГК НИИ ВВС. Обсуждаем зарубежную авиационную новинку}

Так, после окончания Академии Генерального штаба я стал заместителем начальника ГК НИИ ВВС по летно-испытательной работе и в сентябре 1962 года прибыл на место моей службы в город Ахтубинск. Наконец сбылась моя мечта, достигнута цель, к которой я шел многие годы! Поэтому последующие девять лет считаю самыми счастливыми в своей жизни. Здесь я встретил многих своих друзей по Академии Жуковского, которые стали за эти годы опытными летчиками-испытателями – это Сергей Дедух и Степан Микоян, или инженерами – Николай Туманян и многие другие. Я знал и об успешной работе в ЛИИ МАП Саши Щербакова и Володи Ильюшина.

Встретил я в Ахтубинске и такого незаурядного человека, как Георгий Тимофеевич Береговой. Он с 1948 года работал в 1-м Управлении, ведущем испытания истребителей. Опытный фронтовой летчик-штурмовик, Герой Советского Союза, он нашел себя и в испытательной работе. Считался королем штопора реактивных истребителей, выполнял ответственные сложные полеты на перехват на больших высотах на новом истребителе Су-9. Первым в институте вылетел на новом истребителе Ту-28. Летал на самолетах более чем 60 типов.

Мне запомнилось выступление Г.Т. Берегового на похоронах молодого летчика Владимира Троцкого, погибшего на испытаниях самолета Су-76 при отработке тактического приема по заданию «бомбометание с кабрирования». Катастрофа произошла вскоре после моего приезда в Ахтубинск. Георгий Тимофеевич сказал, выражая мнение всех, что, несмотря на катастрофу задача по доводке такого самолета будет, безусловно, выполнена в срок. Говорил он эмоционально, страстно, с полной уверенностью в своих словах. В этот момент я понял, что и здесь есть представители когорты одержимых.

Вскоре командование ГК НИИ ВВС обсуждало по предложению Главкома вопрос о переходе Берегового в отряд космонавтов. Сам Береговой рвался туда, несмотря на свой уже немалый возраст. Все согласились, хотя жаль было отпускать из института столь опытного летчика. В своем выступлении я выразил уверенность в том, что он не останется среди космонавтов на вторых ролях. Жизнь подтвердила это. После полета в космос в 1968 году Г.Т. Береговой с 1972 по 1987 год возглавлял Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина.

Нас с Георгием Тимофеевичем долгие годы связывали дружеские теплые отношения.

Первые впечатления – масштабность нового хозяйства: несколько летных управлений, между ними – сотни километров. Наша предыдущая центральная база Чкаловская теперь оказалась лишь филиалом института. Расположенный у Ахтубинска, наш главный аэродром имел две взлетно-посадочные полосы: одну, длиной 2,5 километра, другую – 4 километра. Аэродром с испытательными зонами, огромные полигоны и трассы оснащены необходимыми специальными средствами для обеспечения летных испытаний, системами внешнетраекторных измерений и радиотелемеханической системой регистрации и обработки результатов измерений. Здесь проводились государственные испытания всех типов самолетов и других летательных аппаратов. Везде велось интенсивное строительство. Кроме служебной технической застройки аэродрома, огромных ангаров, каждая авиационная фирма – Туполева, Микояна, Яковлева, Сухого, Ильюшина и другие – имела здесь свое определенное место, свои стоянки.

На центральном аэродроме НИИ в Ахтубинске проводилась интенсивная и очень напряженная летно-испытательная работа. Первое впечатление: организация и проведение полетов осуществлялись по принципу своеобразной «игры без правил». Без тех строгих правил, которых неукоснительно придерживались в строевых частях. Одновременные полеты с двух полос различных типов самолетов – юрких истребителей, фронтовых и дальних бомбардировщиков, новых транспортных самолетов и стратегических ракетоносцев, выполняющих испытательные полеты каждый по своему заданию с использованием тех или иных полигонов, испытательных зон, трасс и всех необходимых им средств обеспечения, контроля и регистрации.

Вскоре по прибытии к новому месту службы мне довелось облетать все наши управления и летные части, расположенные на других точках, огромные полигоны и трассы. Каждый ведущий инженер, который ведет определенную тему, дает заявку в летную службу на испытательный полет с указанием всех необходимых мишеней, трасс, зон, средств обеспечения и времени проведения. Летная служба проводит согласование всех заявок с обеспечивающими управлениями, подразделениями и отрабатывает плановую таблицу на летный день. Разрабатываемая на летный день плановая таблица – всегда очень плотная и напряженная – может быть выполнена только при исключительно четкой организации и своевременном всестороннем обеспечении каждого полета, каждой работы. Однако большое количество важных и срочных объектов (например, опытные самолеты Ту-22, МиГ-25 или срочные доработки) должны были обеспечиваться нами по «зеленой улице», вне всякой очереди. В своей заявке ведущие этих машин время не указывают, выполняют свой полет по готовности, как только самолет готов к полету, он тут же должен вылетать! Это резко осложняло нашу работу. Порой дорога была каждая минута. Время каждого полета сдвигалось. Плановая таблица трещала по всем швам. Но бывало и так, что в назначенное время объект «с зеленой улицы» оказывался неготов. Тогда я вынужден был выпускать другой самолет, чтобы задействовать готовый измерительный комплекс. Но тут же раздавался звонок из Москвы, и большие начальники интересовались, почему не выпущен новый образец… По данным за 1969 год, плановая таблица выполнялась, при благоприятных погодных условиях, на 70–80 %. При этом с начала летного дня и до его конца надо было постоянно кого-то придерживать, кому-то обеспечивать «зеленую улицу», непрерывно корректировать плановую таблицу, в противном случае она мгновенно превращалась лишь в перечень запланированных работ. Опыт организации и проведения летно-испытательной работы в НИИ ВВС, в частности в течение многих лет службы в Ахтубинске, убедил меня в том, что мое первое впечатление о своеобразной «игре без правил» не соответствовало действительности! Организация и проведение испытательных полетов требуют учета множества всех специфических условий работы и немедленного реагирования на все возникающие вводные. Напомню лишь одно: например, в 1-м Управлении каждый летчик планировался пять дней в неделю, на каждый летный день по двум-четырем темам на двух-трех самолетах. По каким темам и на каких самолетах он сегодня полетит, летчик еще не знает, но он должен быть готов к любому из них.

Только опытный, сплоченный коллектив всех задействованных летных и обеспечивающих частей был способен эффективно выполнить поставленную на летный день задачу.

Рядом с нами находился другой большой полигон, уже ракетчиков, Капустин Яр, как мы его называли – Капъяр. По многим вопросам и работам мы с ними тесно взаимодействовали. Таких возможностей под Москвой, конечно же, быть не могло.

Нарушение установленных правил, нечеткая работа всех обеспечивающих данное испытание частей и служб приводят подчас не только к срыву задания, но и к трагическим последствиям. Приведу два примера.

При выполнении задания по поражению работающей радиолокационной станции специальной ракетой с самолета Ту-16 произошло следующее. Летчик подходил к точке пуска ракеты, и в это время неожиданно, без соответствующего разрешения, была включена другая радиолокационная станция на окраине города Гурьева. Пущенная ракета отклонилась на новый сигнал и поразила неожиданно появившуюся «цель». В результате погибли несколько человек гражданского населения, оказавшиеся поблизости.

В другом случае летчик получил задание поразить мишень-вертолет, стоящий на земле с работающим двигателем. На обеспечение этого полета, как всегда, было задействовано много средств – командных пунктов, РЛС и др. Истребитель заходил на цель, все полеты в данном районе, конечно, были запрещены, и в этот момент внезапно неподалеку появился гражданский самолет, который на подаваемые команды не реагировал. Пущенная по мишени ракета изменила направление…

После ознакомления с характером летно-испытательной работы в институте на нашей основной базе Ахтубинск и сдачи многочисленных зачетов по распорядку и знанию инструкций по району и правилам полетов в аэроузле отдельно принимался зачет по знанию самолета, на котором ты должен был вылетать, инструкции по технике пилотирования. Если я впервые вылетал на какой-либо новой, опытной машине, меня выпускал летчик-испытатель соответствующей фирмы.

^{В кабине Cy-15. 1969 год}

Так, в октябре 1962 года я вылетел на новом для меня истребителе Су-9. В следующем, 1963 году вылетел самостоятельно на самолетах Як-28, Ту-16, а также на дальнем сверхзвуковом истребителе-перехватчике Ту-128. На опытном Ту-128 меня готовил и выпускал известный летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева М.В. Козлов, погибший через несколько лет при выполнении демонстрационного полета сверхзвукового самолета Ту-144 в Париже.

На экспериментальном самолете С-22И с изменяемой стреловидностью в полете (на его базе был создан истребитель-бомбардировщик Су-17) меня выпускал мой товарищ еще по Академии имени профессора Н.Е. Жуковского, выдающийся летчик-испытатель, ставший шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.

За годы работы в ГК НИИ ВВС мне довелось поднимать в воздух десятки типов самолетов и вертолетов, в том числе 45 новых (всего летал на 77 типах). Среди последних были истребители МиГ-23, МиГ-25, Ту-128, Су-15; бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22, Ту-95мк; транспортные и пассажирские Ан-12пб, Ан-22, Ту-104Аи Ту-124, вертолеты Ми-8, Ми-6; самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 и др.

Конечно, сочетать обязанности заместителя начальника ГК НИИ ВВС с активной испытательной работой было очень не просто, но я старался следить за всем новым, что поступало к нам на испытания. Проводил контрольные летные испытания серийных самолетов, участвовал в государственных совместных летных испытаниях самолета МиГ-23, новых комплексов перехвата и др.

^{При испытании Миг-23, Миг-25 и Cy-15. Баевский, Микоян, Дедух}

Часто выполнял полеты в качестве летчика облета.

Запомнились мне и некоторые «нештатные ситуации» на самолетах транспортной, дальней и стратегической авиации.

При испытательном полете на дальность на самолете Ан-12, оборудованном дополнительными топливными баками, по маршруту Чкаловская – Иркутск – Хабаровск и обратно мы, согласно расчетам, должны были совершить посадку, где-то не долетая до Хабаровска 2000–2500 километров. Но, выполняя полет «по потолкам» и при попутном ветре 250–300 км/ч, мы долетели до Хабаровска без посадки, и у нас оставалось топлива еще на 40 минут полета. Обратно мы летели на эшелоне 5700 метров и при встречном ветре 200–250 км/ч, и нам пришлось приземлиться в Омске практически с сухими баками, пролетев едва половину заданного маршрута…

Особо запомнился мне полет 15 мая 1965 года на сложном самолете-бомбардировщике Ту-22, который имел необычно большую посадочную скорость. У нас он летал только с 4-километровой полосы. Возвращаясь из зоны испытательных полетов, я услышал от руководителя полетами, а потом и сам увидел, что во время взлета с 4-километровой полосы самолет Як-28 потерпел аварию и, объятый пламенем, остановился в конце полосы. Экипажу удалось своевременно прекратить взлет и покинуть самолет. Понимая, что мне сейчас вряд ли дадут посадку, я запросил уход на запасной аэродром в Энгельс и получил ответ: «Подождите». Наверно, они рассчитывали быстро убрать с полосы горящий самолет. Выполняю один круг, второй, на третьем получаю команду:

– Идите на запасной аэродром.

На что вынужден был ответить, что теперь уже для этого мне не хватит топлива.

– Впереди на полосе видите препятствие?

– Конечно, вижу.

– До него должны остановиться.

– Понял.

Захожу на посадку, произвожу приземление, выпускаю тормозные парашюты, самолет опускает нос и продолжает пробег. В этот момент я обратил внимание на то, что справа промелькнуло что-то мимо кабины, и почти тут же начались сильные самопроизвольные колебания переднего колеса – «шимми». С треском разрушается передняя стойка шасси, самолет резко опускает нос на бетон и продолжает движение в сторону горящего «яка»… Торможение исключено! Наверное, такое бывает только в кино: Ту-22 остановился так близко от горящего «яка», что пожарные, не двигаясь с места, сразу направили рукав брандспойта на мою горящую машину! Погасили огонь. Но как вылезти из кабины? В нормальном положении это делается через люк вниз. Сейчас его открыть невозможно, так как нос лежит на полосе. Есть запасной выход – форточка справа. Но велись испытания, и поэтому на месте форточки был поставлен специальный щиток с аппаратурой. Единственное, что смог сделать подбежавший техник, – просунуть через щель в том месте, где люк, ломик, которым я тут же сбил щиток. Потом открыл форточку и руками вперед спустился по подставленной лестнице на полосу Народу вокруг много. Все стоят около горящего «яка», а тут еще горящий Ту-22 подкатывается на носу…

Причина – разрушение переднего колеса оторвавшейся от загоревшегося на взлете Як-28 металлической деталью.

Тот самолет Ту-22 после ремонта был годен для дальнейших испытаний.

15–16 мая 1968 года, на стратегическом бомбардировщике Ту-95мк, мы совершили испытательный полет на определение характеристик спецоборудования в северных широтах по маршруту: Ахтубинск – Уральск – Печора – Амдерма – Северный полюс – о. Греэм-Белл – Рогачев – Пенза – Волгоград – Ахтубинск. Это был мой первый полет на большую дальность на этом самолете. После взлета в 19.30 15 мая, набора высоты и выхода на заданный эшелон я был удивлен словами подошедшего штурмана: «Командир, иди спать!»

Потом мне объяснили, что в районе Северного полюса и над полигоном командир должен быть особенно бодрым, работоспособным, а до этого у нас еще многие тысячи километров и много часов полета. Я этого понять так и не смог и за все время полета, а продолжался он более 15 часов, ни одного раза не сошел с левого кресла, с места командира корабля, ни на минуту не сомкнул глаз. А зря! Это я почувствовал уже после посадки, когда стал спускаться по трапу, – ноги мои почему-то дрожали.

Необычную, интересную картину я наблюдал после взлета, когда шли на север, солнце, как ему и положено, медленно опускалось на западе к горизонту, но, коснувшись его, оно… стало подниматься, всходить. Когда мы были над Северным полюсом, солнце было впереди, градусов под 30 выше горизонта, а когда повернули на юг (на полюсе любой поворот – всегда только на юг), на обратный маршрут, солнце опять стало опускаться к горизонту, но теперь уже на восток и, коснувшись его, опять стало всходить – наступил день 16 мая. Итак, во время выполнения ночного полета мне все время светило солнце.

Когда мы возвращались, примерно на траверзе Новой Земли неожиданно нас спрашивают:

– Вы один или в паре?

Отвечаю:

– Конечно, один.

– Отверните вправо 20… Вас двое, за вами второй!

Через пару минут:

– Вот теперь и он повернул.

Но мы никого сзади не видели.

Скоро посадка. Но инженер предупреждает, что у нас еще много топлива, еще часик, другой…

Много нового довелось узнать за этот полет на стратегическом Ту-95мк. Какие могучие у нас машины!

Запомнились полеты на испытании нового самолета Су-15ут в феврале 1968 года на определение характеристик маневренности (при этом не превышать перегрузки n = 5), на дальность, проверку связи и другого оборудования. На это – три полета днем и два ночью – с посадкой без прожекторов, с фарой.

12 декабря 1969 года состоялся один из последних моих испытательных полетов в 1-м Управлении – государственные совместные летные испытания опытного фронтового истребителя МиГ-23 с системой С-23 – сбитие самолета-мишени для выдачи предварительного заключения. Мишень была сбита.

Мой последний испытательный полет во 2-м Управлении я осуществил 4 марта 1970 года на самолете дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 на определение характеристик навигационного оборудования.

Ведущим летчиком-испытателем нового опытного самолета в связи со все усложняющейся авиатехникой в НИИ назначался опытный летчик-испытатель с инженерным образованием. Первое знакомство с этим самолетом ведущий летчик-испытатель обычно начинал с тактико-технического задания (разрабатывается в Научно-техническом комитете ВВС), эскизного проекта, макета на заводе, и первый вылет осуществляется уже в ходе заводских испытаний. Полностью он становится «хозяином» этого самолета вместе с ведущим инженером и назначенной испытательной бригадой на государственных испытаниях в НИИ ВВС, в ходе которых оценивается соответствие полученных летно-технических и других характеристик, определяющих боевую эффективность заданным тактико-техническим требованиям (ТТТ).

На руководящих летных должностях при мне служили многие летчики-испытатели-инженеры, окончившие ВВИА им. Жуковского. За многолетнюю творческую работу в области летных испытаний и исследований новой авиатехники 26 из них было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Среди них – мои товарищи генерал-майор авиации С.А. Микоян, ставший первым заместителем начальника НИИ, генерал-майор авиации С.Г. Дедух – начальник 2-го Управления НИИ, генерал-майор авиации Г.Ф. Бутенко и др.

Несколько слов об испытательной работе Степана Микояна. Он любил полеты и всегда стремился летать как можно больше, в том числе на новых опытных типах самолетов на более сложные задания. Не раз попадал в тяжелые ситуации, из которых благодаря опыту и мастерству успешно выходил. Так, в 1964 году на МиГ-21 при атаке буксируемой мишени произошел взрыв снаряда в пусковом блоке. Самолет стал плохо слушаться рулей, летчику потребовались большие усилия, чтобы нормально посадить самолет.

Позднее на МиГ-21 бис при выполнении пилотажа на малой высоте на пикировании неожиданно включился форсаж, самолет стремительно приближался к земле, но Микоян сумел вывести, «вытянуть» истребитель на высоте всего лишь нескольких десятков метров.

В другом случае на МиГ-23, также на малой высоте, внезапно произошел срыв самолета в штопор, но и здесь летчик нашел выход из создавшегося положения, мгновенная реакция исключила переход самолета в установившийся штопор.

После соответствующей доработки подобные ситуации на новых самолетах более не повторялись. Строевой летчик, не имеющий столь высокой подготовки, оказался бы, случись с ним такое, в тяжелейшем положении. Все более приходил я к выводу, что причиной гибели летного состава на фронте, особенно среди молодых, было именно слабое знание своего самолета в боевых условиях. Каждый самолет имеет те или иные ограничения, установленные инструкциями, но противник заставлял иногда выходить за рамки этих ограничений. В этих случаях пилотирование самолета требовало особо высокой подготовки.

^{С.Г. Дедух и Г.А. Баевский}

Преданным летному делу был и Сергей Дедух. Освоив все самолеты своего бомбардировочного управления, он для того, чтобы всесторонне познать авиацию, летал и на истребителях.

С.Г. Дедух был ведущим летчиком-испытателем самолета Ил-76, внес большой вклад в создание машины и внедрение ее в строевые части. И до сегодняшнего для Ил-76 широко используется в нашей транспортной авиации.

Любил он летать на проверку боеготовности ПВО аэродромов. Эти полеты осуществлялись без положенных заявок, по прямому указанию Главного штаба ВВС, на самом большом нашем ракетоносце Ту-95 на предельно малой высоте, на бреющем полете, чтобы затруднить обнаружение радарами. Такие полеты требовали от летчика особого внимания, так, при разворотах надо было несколько увеличивать высоту, чтобы не зацепить крылом землю.

В управлении С.Г. Дедуха ряд полетов на Ан-12, Ан-22 («Антей») и других был выполнен, я бы сказал, особо целеустремленным летчиком-испытателем 1-го класса полковником Мариной Лаврентьевной Попович. В нескольких из этих полетов были установлены мировые рекорды. А до этого М.Л. Попович установила Мировой рекорд высоты на самолете Як-25РВ. Марина Попович очень любила летать, из кабины самолета ее, как иногда шутили, просто нельзя было выгнать.

В жизни это энергичная, жизнерадостная женщина. Он очень подружилась с моей женой. Марина всегда была человеком отзывчивым: видя, что можно помочь, тут же развивала бурную деятельность.