Текст книги "Кругосветное плаванье "Джипси Мот""

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 18 страниц)

До Сиднея все еще оставалось 449 миль. Ветер не только дул навстречу, но и превратился в легкий зефир. Похоже было на то, что пройдет еще очень много времени, прежде чем удастся дойти до Сиднея. “Рассуждая трезво, – записал я в журнале, – переход в 400 миль при легком встречном ветре потребует 8 дней, а если не повезет, то и гораздо больше”.

В ночь на 7 декабря попал в почти полный штиль. Тем не менее я поддерживал в себе бодрость духа, рассчитывая поймать благоприятный ветер, как только обогну остров Габо. В 08.00 поставил “большого генуэзца”; он хорошо потянул, и скорость возросла, но работа рулевого паруса сильно осложнилась. Пароход “Иллоура” из Ньюкасла приветствовал меня гудками туманной сирены, с борта долго махали. Этот пароход меня порядочно напугал, появившись за кормой, когда я делал полуповороты, приспособляясь к ветру, менявшему направление. Записал в журнал: “При малейшем нервном напряжении становлюсь слабым, как малый ребенок”.

В полдень находился в 35 милях от берега, в районе Гиппслендских озер. При слабом ветре яхта скользила по воде, подобно призраку, как вдруг ее атаковало несколько рыбацких судов, переполненных репортерами. Услышав пыхтение дизель-мотора, выглянул из каюты и увидел мотобот, битком набитый журналистами и фотокорреспондентами. Ответил на их поздравления и некоторые вопросы, но отказался позировать для съемок. Я совсем не хотел показаться грубияном и обещал предстать перед ними через 10 минут, если они согласны подождать. Последовали бурные возражения: ведь навстречу мне уже вышли другие суда. Конкуренты могут перехватить материал. Я извинился, но настоял на своем. Признаюсь, мне хотелось наскоро побриться и переодеться, чтобы не походить на бродягу. Не встретив ни души в течение примерно 90 дней, я преисполнился бьющим через край дружелюбием и любезностью, стремясь всем угодить. Ох, насколько приятней было бы, если бы меня никто не встретил до прибытия в Сидней. Я так мечтал, что Аутер-Норт-Хед и Аутер-Саут-Хед – высокие скалистые мысы у входа в бухту Порт-Джексон – будут первой землей, которая откроется передо мною после отплытия из Европы.

Позже на траулере прибыл Лу д'Альпюже, корреспондент “Сидней сан”, с которым я встречался в Ньюпорте (Род-Айленд), где он в 1962 году вел репортаж о парусных гонках на кубок Америки. Журналист сел в резиновый тузик и подплыл к “Джипси мот” со словами! “Привез подарок – немного луку и бутылку виски”. “Ничего не могу принять на борт, – ответил я. – По опыту знаю, что за звери сиднейские таможенники; они поднимут страшный шум, если до “очистки по приходу” к яхте кто-то подойдет”. Мне вспомнилось, какими ярыми формалистами оказались австралийские таможенные чиновники во время моего перелета через Австралию. Лу спокойно отклонил мои протесты: меня, по его словам, ожидает такая восторженная встреча, что таможенникам придется отбросить все формальности. Было бы невежливым отвергнуть его приношение, хотя я совсем не пил виски за время этого плавания, почему-то почувствовав к нему отвращение. Разумеется, позднее, когда я встретился с таможенниками, они отнеслись ко мне по-дружески, хотя вряд ли им нравилось, что фотография, изображающая, как мне вручают виски, получила столь широкое распространение за границей.

Еще одно судно, по-моему, тоже рыболовное, подошло так близко, что журналисту из “Мельбурн эйдж” удалось перебросить мне газету. Шкипер не рассчитал расстояния и носом ударил в корму “Джипси мот” в каких-нибудь 2 футах от автопилота, точнее сказать, от оставшегося на месте кронштейна, который раньше поддерживал убранное мной ветровое крыло. Напрягая все силы, я старался оттолкнуть нос чужого судна, и думаю, что благодаря этому избежал серьезных поломок, хотя повредил себе локоть. Я послал самое отборное ругательство журналисту. Мне редко приходилось видеть, чтобы человек так растерялся. Он побелел как мел и ничего не ответил. Когда его судно отошло назад, я осмотрел повреждения и, немного остыв, помахал ему рукой на прощание, раскаиваясь в своей вспыльчивости. Видимо, этот журналист был неплохим дипломатом. Описывая инцидент, он заменил мое непечатное ругательство словами: “Вы, проклятый воскресный водитель!” По-видимому, это очень позабавило австралийских читателей, а меня тем более, потому что я никогда в жизни не слыхал этого выражения!

К полудню прошел только 59 миль! Вечером в последний раз подтянул приводные ремни от генератора к вспомогательному мотору. Ремни очень стучали и слышался запах гари. Оба ремня пришли в полную негодность, а один из них порвался на куски. Но теперь я уже приспособился работать вниз головой, надевая и натягивая ремни. А ведь когда-то мне казалось безнадежным справиться с этим делом в бурном море, учитывая, что половину гаек приходится закручивать вслепую, на ощупь. Но человек почти ко всему привыкает.

Итак, я располагал только током от батарей. Сообщил рации Сиднея, что могу принимать и передавать только самые важные сообщения. Запросил и получил данные о частотном диапазоне радиомаяка на острове Габо и в Сиднейском аэропорте. Австралийские радисты исключительно дружелюбный и квалифицированный народ.

Вот уже шесть дней, как я непрерывно лавировал против встречного ветра. Когда же, наконец, пошел с ветром, он стих, и меня снесло назад сильным течением, идущим на юго-запад, вдоль берегов Нового Южного Уэльса. В полдень 8 декабря, пока я раздумывал, не убрать ли большой генуэзский стаксель, раздался громкий резонирующий удар, как будто лопнула струна. Задрожала вся яхта. Опрометью выскочил на палубу, но сперва ничего дурного не обнаружил. Затем заметил, что передний стень-штаг не натянут и висит, извиваясь змеей. Увидеть это сразу мешал генуэзский стаксель, который удерживался на месте передней шкаториной и фалом. Оказывается, оба основных стень-штага, петляя, легли на палубу и до половины ушли в воду, но два менее прочных штага пока еще стояли. Спустил парус и без особого труда вытащил его из воды вместе со штагами, сделанными из стального троса. На стеньге в месте сварки отломились два обуха бугеля, в которые ввязаны стень-штаги. Надо было немедленно выяснить, ослабила ли поломка крепление остальных двух, более тонких штагов. Если бы и они сдали, то я лишился бы возможности ставить передние паруса, пока не оснастил временный стень-штаг, но и тогда скорость судна значительно уменьшилась бы, Вытащил свои ночные очки, с небольшим увеличением, чтобы посмотреть на топ мачты, но дождь не позволял что-либо разглядеть. Оборванные штаги не давали мне покоя до самого Сиднея. Но два оставшихся выдержали до конца.

На следующий вечер, 9 декабря, произошел странный случай. Я был на баке и разбирал на части правый ходовой огонь, как вдруг почувствовал, что нахожусь у самой воды. До нее, казалось, можно было коснуться рукой, тогда как нос судна возвышался на 5 футов над поверхностью. Посмотрел на корму, и мне почудилось, что яхта погружается в море. Итак, я тону! Побежал на корму, спустился в каюту и поднял крышку люка, ведущего в трюм. Полагал, что он уже полон водой, которая поступает с потрясающей быстротой через неведомую пробоину. Но, к моему несказанному удивлению, воды в трюме не было, да и вообще ничего не случилось. Просто обман зрения, галлюцинация, своего рода мираж. Но я получил полное представление о том, что чувствуешь, когда в открытом море судно тонет у тебя под ногами. Надеюсь, что мне никогда не придется пережить этого в действительности!

Утром 10 декабря “Джипси мот” попала в штиль, но после обеда потянул северо-восточный ветер, и опять прямо в лоб. Впрочем, денек выдался превосходный, все искрилось на солнце. Вызвал рацию Сиднея и попросил передать Шейле, что с полуночи заштилевал и только сейчас пошел вперед, чтобы преодолеть оставшиеся 102 мили.

После полудня меня отыскал самолет. Очевидно, летчик действовал согласно только что переданному мною сообщению. Я находился уже в 50 милях от берега, но своего нового места не указал. Пилот, должно быть, летел по дуге с радиусом 102 мили от Сиднея. “Джипси мот” пенила воду, сильно накренившись под парусами: поставил грот, бизань, кливер и стаксель. Миновав остров Габо, лег на галс в открытое море и отошел на целых 80 миль, чтобы избавиться от судов и самолетов. К несчастью, чем больше удалялся берег, тем сильнее становилось течение, идущее на юг. Поэтому, когда я 10 декабря повернул к берегу, то в сумерках увидел землю, а по курсу – яркий проблесковый огонь Перпендикуляр-Пойнта, северного мыса бухты Джервис. Но мне полагалось быть гораздо дальше к северу. При виде маяка настроился на сентиментальный лад. Ведь в этой бухте я сел в 1931 году на своем гидроплане “Джипси мот” после завершения первого одиночного перелета через Тасманово море из Новой Зеландии в Австралию. Здесь я потерял кончик пальца: по собственной небрежности прищемил гаком, когда самолет поднимали на летную палубу авианосца “Альбатрос”.

Карта предупреждает, что вдоль этой части австралийского побережья проходит в южном направлении течение скоростью до 4 узлов. Но, глядя на спокойное, гладкое море, поверить этому трудно. Кроме течения, против меня был и норд-норд-ост, дувший мне прямо в глаза, устремленные к Сиднею. “Джипси мот” кланялась на зыби, как лошадь-качалка, и сбавила ход до 4,5 узла. Не приходится удивляться, что в воскресенье 11 декабря, сделав галс в море и обратно к Порт-Кембла, в конце маневра я оказался южнее, чем был в начале! Меня охватило отчаяние, возможно потому, что я чувствовал, что совсем выдохся. А лавировать против ветра и течения можно целыми неделями.

Убавил паруса, поставил штормовые, стремясь ослабить удары о волну, но в полночь решил увеличить ход и сделать решающее усилие, чтобы прибыть в Сидней на следующий день. При моем полном изнурении потребовалось целых два часа, чтобы поставить рабочий кливер, поднять грот, отдать рифы на бизани и привести паруса в наивыгоднейшее положение. Приходилось останавливаться через каждые несколько минут и переводить дух. Но даже когда справился с этим, “Джипси мот” шла со скоростью всего 4 узла. Удары волн ежеминутно останавливали яхту. Теперь нечего было и думать оставлять ее без присмотра: “Джипси мот” или гнало круто к ветру, или она вставала лагом. В 05.40 записал: “Проработал в кокпите, пытаясь отрегулировать румпель при помощи румпель-талей и троса-амортизатора. Боюсь, что “Джипси мот IV” – самое неуравновешенное и неостойчивое судно, какое только существует на свете”.[4]4
  Дорогой ценой, на собственной шкуре, пришлось мне изучать мореходные качества “Джипси мот”. Поэтому я проявил самый живой интерес к истории плавающей модели “Джипси мот IV”, выпущенной в продажу “Хоббис лимитед”. Это была обычная управляемая модель, пригодная для соревнований в Раунд-Понд и тому подобных местах. Когда фирма “Хоббис” сделала в масштабе свой первый прототип корпуса, он показал при испытаниях на плавучесть все признаки хорошей “статической остойчивости”. Но когда поставили паруса и начались “ходовые испытания”, обнаружилось, что киль недостаточно тяжел и модель кренится на борт, окуная паруса в воду. Нечто очень похожее произошло с “Джипси мот IV”, когда она проходила первые испытания. Киль был реконструирован, увеличен в глубину и ширину; добавили и вес балласта. Кроме того, киль был продлен назад до рудерпоста, то есть в точности, как это предложил Уорвик Худ в Сиднее. Когда модель испытывалась с управлением по радио, руль первоначальной конструкции отказался подчиняться радиоимпульсам, а затем сломался. Дальнейшие испытания показали, что модель стала лучше слушаться руля после того, как его площадь была уменьшена, а толщина увеличена, заподлицо с переделанным килем. Установили также, что бизань стремится повернуть судно оверштаг и сбивает его с курса. А это означало, что бизань недостаточно уравновешивается передними парусами и в результате приводит модель к ветру. Такой же недостаток самой “Джипси мот IV” был частично устранен в Сиднее, где стень-штаги передвинули несколько вперед. Этим улучшилось равновесие сил на многих румбах. На модели конструкторы уменьшили площадь бизани, чем добились того же эффекта. Если же модель оснащали полномерной бизанью, то парус терял ветер, его заполаскивало, и снижалась эффективность. На модели пришлось уменьшить размеры грота. В конце концов было признано, что скорость и управляемость модели значительно превосходят все ожидания судостроителей. Они полагали, что теперь, после улучшений корпуса и такелажа, модель стала лучшей из имевшихся в продаже. Она намного превосходила другие управляемые по радио модели гоночных яхт как по скорости, так и по управляемости. Мой комментарий ко всему сказанному: как жаль, что конструкторы “Джипси мот IV” не нашли времени, чтобы изготовить модель для испытаний в бассейне Раунд-Понд до того, как началось строительство яхты! От какой массы забот, тревог и усилий я бы избавился, если бы пороки “Джипси мот” были вскрыты и устранены до начала плавания!


[Закрыть]

В 08.30 попытался запустить мотор, но тут батареи совсем сели. Пробовал говорить по радиотелефону, и на это не хватило электроэнергии. В прошлую ночь, когда находился на пути кораблей, пришлось нести ходовые огни, и это поглотило последний ток в батареях.

Тем не менее упорно шел вперед, делая все, что в моих силах. Зато погода разгулялась и стоял великолепный денек. В 10.00 я отвернул от мыса Бейли, южной оконечности бухты Ботани-Бей. До мысов у входа в Порт-Джексон оставалось всего 13,5 мили. Красивый голубой полицейский катер пришел из Ботани-Бей, чтобы приветствовать мое прибытие. Немного поговорил с его командой.

Поднял британский военно-морской флаг и брейд-вымпел Британского королевского яхт-клуба и стал понемногу приближаться к берегу. По мере того как земля нагревалась, морской бриз отклонял ветер, и я смог держать почти прямо на Сидней. Приходилось ложиться на галс в море, на какую-то милю, через каждые 5 миль, пройденные к берегу. Когда повернул на мысы у входа в Порт-Джексон, ветер наконец-то стал попутным и усилился до 6 баллов. “Джипси мот” начала показывать свою резвость и временами делала до 8 узлов. Я не мог удержать румпель руками и правил при помощи румпель-талей, идущих от него к обоим бортам кокпита. Можно было уменьшить нагрузку на румпель и руль, потравив грота-шкот, но я шел хорошим ходом в бакштаг, пробираясь среди целой флотилии судов всех размеров и типов, и не решался на это. Боялся невольного поворота фордевинд, что в таком пиковом положении могло вызвать столкновение или даже катастрофу. Через электромегафон попросил катер Сиднейского яхт-клуба указать, где мне следует развернуться, а полицию – очистить достаточное пространство у меня по левому борту и за кормой, чтобы можно было остановиться, не опасаясь быть протараненным большими катерами и моторками телевидения. Все мои просьбы были выполнены безукоризненно. Я развернулся, встал против ветра и тут же привел на правый галс, так что паруса закинуло назад. “Джипси мот” остановилась как вкопанная, подошел катер, и в следующий миг Шейла и Гилс были уже на борту яхты. Чудесная встреча! Пока мы распивали на палубе бутылку шампанского, у руля стоял полицейский офицер. Без электроэнергии я не мог завести мотор, и “Джипси мот” взял на буксир катер Сиднейского яхт-клуба.

“Джипси мот” вошла в бухту Сиднея 12 декабря в 16.30, пройдя весь путь за 107 дней и 51 /2 часов, считая по календарю, или, более точно, за 106 дней и 201 /2 часов фактического времени, если внести поправку на долготу. Покрытое расстояние составляло 14 100 миль. Это общий итог суточных переходов от одного пункта до другого.

Глава девятая. В АВСТРАЛИИ

Путь клиперов, которым я следовал, не всегда кончался в Мельбурне, хотя он и был портом назначения для большинства из них. Лишь немногие клипера шли до Сиднея. Пожалуй, здесь стоит дать небольшое пояснение. Дело в том, что в Мельбурне гораздо проще отдать якорь. Этот порт ближе к Плимуту на 500 миль. Переход от Мельбурна до Сиднея чрезвычайно сложен из-за условий в Бассовом проливе и дальше у берегов Нового Южного Уэльса, где приходится идти против сильного встречного течения, о чем уже говорилось в предыдущей главе. Парусное судно всегда встречается там с трудностями, которые пришлось испытать и мне. Кроме переменных ветров и береговых течений, на этом переходе постоянно угрожает опасность, что шторм загонит судно в бухту или сильное течение выкинет его на берег при штиле. Разумеется, в старину многие парусные суда ходили до Сиднея по своим торговым делам, так как большинство пассажиров и грузов они забирали в этом порту. Что касается моего состязания с клиперами, то я вполне мог бы закончить первый этап плавания в Мельбурне. И в некоторых отношениях это было бы вполне логично. В полдень 4 декабря, на 99-й день плавания, я был всего в 118 милях от Мельбурна. Повернув туда с попутным ветром, можно было закончить рейс Плимут – Мельбурн за 100 дней. Но у меня были личные причины стремиться в Сидней. Четырежды я посетил этот порт, и каждый раз там заканчивалось какое-нибудь волнующее, романтическое и рискованное путешествие. Об этом я писал в своей книге “По пути клиперов”.

В первый раз я прибыл в эту великолепную гавань из Новой Зеландии. Был я тогда наивным юнцом, забравшимся на пароход в Веллингтоне (Новая Зеландия), чтобы в гордом высокомерии совершить “леденящее кровь” плавание в Сидней. Несмотря на распространенное мнение, будто это абсолютно немыслимо, мое сердце, обливаясь кровью, все-таки выдержало испытание. Во второй раз я попал туда на своем сухопутном самолете “Джипси мот”, заканчивая перелет из Англии в Австралию (второй в мире одиночный перелет, совершенный по такому маршруту). Это было в январе 1930 года. Меня встречало звено самолетов, и я так разволновался при виде толпы на аэродроме Маскот, что, садясь, запрыгал, как кролик, скачущий по заросшему лугу. Меня глубоко тронуло шумное, дружеское сиднейское гостеприимство, совершенно уникальное.

В третий раз я попал в Сидней с востока, после первого перелета через Тасманово море из Новой Зеландии в Австралию на гидроплане “Джипси мот I”. Посадка и взлет на крошечном гидросамолете в огромной гавани Сиднея были еще одним незабываемым переживанием. Четвертый раз, в 1936 году, я вылетел оттуда на моноплане “Пусс мот” по маршруту: Сидней – Пекин – Лондон.

Я всегда любил рисовать в своем воображении, как парусные суда из Англии проходят мимо мысов у входа в Порт-Джексон и отдают якорь в спокойных водах этой гавани, пройдя 14000 миль от Плимута. И на этот раз я испытывал чувство гордости от встречи, которую устроил мне Сидней со своим обычным поразительным радушием. Еще раз убедился в том, что из всех городов Австралии мне следовало приплыть именно сюда.

Через десять минут я уже был на пресс-конференции. Мне говорили, что на ней представлено 94 различных органа печати, включая телевидение, радио и крупнейшие издательства. Похоже, что такого здесь еще не видывали. Для меня же это была разительнейшая перемена после полного одиночества на протяжении более трех месяцев напряженной борьбы, не прекращавшейся ни днем, ни ночью более чем на несколько часов кряду. Позже я посмотрел фильм, посвященный этой конференции. Любопытно, что вначале вопросы медленно проникали в мое сознание и не сразу вызывали ответную реакцию. Но шли минуты, и темп восприятия ускорился. Много было задано коварных и заумных вопросов, какие, по-моему, глупо было обрушивать на человека, проведшего больше 100 дней в одиночестве. После того как долгое время занимаешься только главными, самыми жизненно необходимыми делами, такими, например, как спасение от смерти, неизбежна полная переоценка ценностей. Меняется взгляд на то, что надо или не надо принимать всерьез. На вопрос, “когда вы сильнее всего упали духом?”, само собой напрашивался ответ: “когда кончился джин”.

Королевский яхт-клуб Сиднея предложил мне отшвартоваться у своего пирса, и я с благодарностью воспользовался этим приглашением. Душой этого превосходного яхт-клуба был Макс Хинчлиф, бывший капитан 1-го ранга австралийского военного флота. Он отличался потрясающим, прямо-таки мальчишеским энтузиазмом. Шейла познакомилась с Максом еще до моего приезда, и он казался ей равнодушным, пока не обнаружилась его глухота, из-за которой он и вышел в отставку. Вряд ли можно еще где-нибудь найти таких дружелюбных, скорых и щедрых на помощь людей, как сиднейцы. Особенно это относится к членам яхт-клуба.

У этого клуба есть собственная верфь с кузницей, столярной и механической мастерскими. Все это было предоставлено в мое распоряжение для ремонта “Джипси мот” перед плаванием вокруг мыса Горн. Помогая мне, Макс, казалось, не знал усталости. Он немедленно завербовал себе в подмогу Уорвика Худа, инженера-кораблестроителя, проектировавшего “Мадам Патти”, победительницу гонок 1967 года на кубок Америки. С другим судостроителем, Аланом Пэйном, я познакомился раньше и полюбил его. Мы с Шейлой встретились с ним в Ньюпорте (Род-Айленд) после моего одиночного трансатлантического рейса в 1962 году. Алан проектировал австралийскую двенадцатиметровку “Гретель”, которая в 1962 году участвовала в соревнованиях с американцами на кубок Америки. Он больше не занимался частными заказами, а работал конструктором в фирме “Хевиленд” в окрестностях Сиднея. Алан тоже предложил мне свои услуги и консультацию. Итак, с первых же шагов я заручился содействием и советами двух конструкторов, чьи яхты считал лучшими в мире.

Сначала они пытались отговорить меня следовать дальше на “Джипси мот IV”, конструкцию которой считали неудачной. Я твердил Уорвику, что яхта специально построена отменно прочной, с тем расчетом, чтобы выдержать любую бортовую качку и опрокидывание. “Да, – сказал он, – но при этой форме корпуса яхта может и не встать”. Мне нечего было ответить. Алан придерживался почти такой же точки зрения и, со своей стороны, старался отговорить меня от продолжения плавания. Эти люди хорошо знали, о чем говорили. В очень бурном Тасмановом море суда опрокидывались не раз. Не стану вдаваться в детали их доводов и наших бесед.[5]5
  Меня в свое время критиковали за то, что я принижаю мореходные качества “Джипси мот IV”. “Не забывай, – говорила мне Шейла, – что она за один рейс доставила тебя быстрее и дальше, чем это когда-либо удавалось любому другому небольшому парусному судну”. Позвольте мне здесь откровенно заявить, что, по-моему, “Джипси мот IV” очень красивая яхта, а при правильном управлении и очень быстроходная. Временами она напоминала мне Лизетту, знаменитую кобылу, принадлежавшую генералу Марбо, адъютанту Наполеона. Марбо удалось купить эту кобылу только благодаря тому, что у нее была скверная привычка убивать своих конюхов. Марбо сумел обуздать ее норов, по крайней мере приучить к себе, и Лизетта трижды спасла ему жизнь: один раз только своей резвостью, второй – затоптав русского солдата, который чуть не заколол Марбо штыком, и в третий – убив русского офицера, замахнувшегося на Марбо саблей. Сама Лизетта была ранена этим ударом. Я безмерно восхищаюсь Лизеттой, но боюсь, что не смог бы ее полюбить.


[Закрыть]

Когда инженеры убедились, что я все же намерен продолжать плавание, они заметно повеселели и взялись за “Джипси мот”, стараясь улучшить ее мореходные качества, насколько это было в их силах. Я рассказал Уорвику, как “Джипси мот” рыскает к ветру, будто по мановению волшебной палочки. Он приписал это форме киля и спроектировал стальную надставку, чтобы заполнить просвет между старым краем киля и пяткой руля. Ему хотелось бы сделать еще одну наделку киля, вперед, к носу, и я понимал, что он прав, но это было неосуществимо. Вместо четырех стень-вантин мне хотелось бы оставить только две, и Уорвик с этим согласился. Кроме того, я считал, что надо перенести места их крепления к бортам, поближе к носу, но инженер отнесся к этому предложению с прохладцей. Тем не менее я настоял на своем, будучи убежден, что центр переднего треугольника надо подать вперед, что поможет менять галсы и будет уравновешивать яхту. Уорвик настаивал на полном перераспределении груза, то есть всех продовольственных запасов и такелажа. Он выдвинул предложение о концентрации веса в центре судна, чтобы сделать нос и корму легкими, плавучими. Ему больше нравилась широкая, а не узкая и заостренная корма, но я считал такую переделку нецелесообразной.

Уорвик отнюдь не замкнулся в теории кораблестроения; он целые часы проводил на мачтах, выверяя такелаж, и брался за такую нудную работу, как ремонт анемометра и ветроуказателя, которые не действовали, пока он не приложил к ним руки. Уорвик совершенно изменил растяжку грот-вант, чтобы уменьшить нагрузку на середину мачты при сильных кренах судна. Опыт показывает, что возникающее в этом случае напряжение может переломить мачту посредине на несколько кусков, которые с силой отлетают в сторону. (Должен сказать, что, кроме двух штагов, мне в дальнейшем ничего не пришлось подправлять в такелаже, после того как над ним поработал Уорвик.)

Алан был полностью согласен с Уорвиком и только внес некоторые предложения для пущей безопасности. Так, например, Алан изготовил две поперечины, как он назвал их, для крышки носового люка, которая была тяжелой, но непрочной из-за неудачной конструкции. Помнится, ее плохонькие шарниры вырвало из дерева в первый же день испытаний яхты в Англии. Единственный недостаток поперечин Алана заключался в том, что при них нельзя было открывать люк и, следовательно, убирать паруса под палубу. К несчастью, о чем будет сказано ниже, я после отплытия из Сиднея вовремя не поставил поперечины на место.

Между тем умельцы с верфи сиднейского яхт-клуба усердно трудились на “Джипси мот”. Никогда не видал более быстрой и качественной работы. Долгие рождественские праздники задержали все дела, но инженер-механик Боб Уильямсон, например, работал все святки, чтобы подогнать график ремонта “Джипси мот”. Джим Перри, управляющий верфью, сам превосходный корабельный плотник и столяр, не жалел сил, чтобы устранить течь в палубе. Он поставил брус вокруг всей каютной надстройки, плотно закрыв шов между ней и палубой. Течь в палубе прекратилась повсюду, за исключением одного-единственного места. Джим приложил все старания, чтобы только добиться водонепроницаемости по краю палубы, и конопатил щель вдоль борта расширяющейся резиновой прокладкой. Количество мест, где наблюдалась течь, значительно сократилось, но полного успеха добиться не удалось, так как дефекты конструкции или упущения при постройке были неустранимы. Он переделал крышку люка из кокпита в каюту, через который меня частенько окатывало водой, когда я работал в камбузе. Стало много лучше, но все же и в дальнейшем я попадал под душ, если волна обрушивалась на крышку люка.

Люмаровские лебедки причиняли мне много хлопот, а иногда и серьезные неприятности. Обычно, находясь на “Джипси мот”, я менял галсы, не пользуясь лебедкой, чтобы выбрать кливер-шкот, а начинал выбирать шкот, когда судно становилось против ветра, и к концу поворота успевал закрепить его на кнехте. Впрочем, иногда я полагался на лебедку, которая легко делала несколько оборотов с накинутым шкотом, хотя иногда в ней что-то заедало и она не тянула. К тому времени, когда я успевал сбросить с нее шкот, было уже поздно заворачивать его на кнехт; поворот оказывался вконец испорченным и бесполезным. Мне в таких случаях приходилось либо держать по ветру и ждать, пока можно будет освободить шкот с лебедки, или делать поворот через фордевинд и ложиться на другой галс. Я нецензурно ругался, особенно если все это случалось в темноте. Мне казалось, что 8 заедании виновата морская вода, но по прибытии в Сидней мы тщательно во всем разобрались и установили, что море тут ни при чем. Просто при изготовлении лебедок употребили три разных металла, и заедание было результатом электролиза. Непостижимо, как английская фирма могла предложить такие лебедки для дальнего плавания. Австралийская фирма подарила мне в Сиднее несколько лебедок системы Барлоу, которые она выпускает между делом. По дороге домой я никогда их не чистил, не добавил ни капельки масла, между тем в конце пути они выглядели как новенькие. Меня особенно раздражало то обстоятельство, что ведь я специально просил конструктора “Джипси мот IV” предусмотреть в своей спецификации лебедки совсем другого типа и даже вместе с ним выбрал подходящую модель на судостроительной выставке. Не понимаю, почему все же были установлены лебедки, причинившие мне столько хлопот и неприятностей!

Что касается автоматического рулевого устройства, то за него взялся Джим Мэзон, шкипер и владелец “Каденса”, яхты, только что выигравшей гонки Сидней – Хобарт, одно из трех самых ответственных состязаний в открытом море; двумя другими считаются Бермудские и Фастнетские гонки. Из них Фастнетские, пожалуй, труднее всех. Гонки Сидней – Хобарт обычно не балуют погодой и состоянием моря, а устроители состязаний Ньюпорт – Бермуды оказались вынужденными ограничить число участвующих 150 яхтами. Джим Мэзон изготовил для рулевого весла две пластины из нержавеющей стали и усилил их ребрами прочности. Эти пластины должны были заменить старые, которые сломались пополам. К несчастью, рулевое устройство стало еще тяжелее. Джим Перри отремонтировал ветровое крыло, и оно тоже теперь весило больше. Из-за такого утяжеления требуется больше ветра, чтобы поворачивать рулевое устройство. В качестве контрмеры мы утяжелили свинцовый противовес. Это, в свою очередь, усилило нагрузку на шестеренку крыла, поэтому позже, уже находясь в плавании, я снова подвесил старый, более легкий свинцовый грузик.

Паруса отправили в починку; на них нашили заплаты, препятствующие износу. Когда мы вышли в пробное плавание, меня очень огорчило, что автопилот получился значительно тяжелее, чем прежде. На всякий случай попросил изготовить специальный рулевой парус с гиком. Он был готов и доставлен на яхту через сутки после того, как парусники получили заказ.

Все это время мы с Шейлой и Гилсом жили в постоянном напряжении: на нас обрушилось потрясающее сиднейское гостеприимство – лавина приглашений и искушений всяческими соблазнами.

Я хотел попасть к мысу Горн в конце февраля, то есть выйти из Сиднея, самое позднее, в середине января. Но сиднейские друзья вроде считали, что мое плавание закончилось с прибытием в Сидней. Друзьям трудно было до конца понять, как важно для меня вовремя выбраться отсюда, хотя в общем им были известны побудительные причины. Я бы не вырвался и через несколько месяцев, если бы не помощь Шейлы и Гилса. У Шейлы исключительный нюх по части всего, что касается общественных связей и “паблисити”. С самого моего прибытия в Сидней она приняла на себя основную нагрузку по удовлетворению запросов печати, радио и телевидения, почти освободив меня от этого. Гилс со своими знакомыми девушками быстро разгрузил “Джипси мот” так, что на яхте можно было развернуть работы по ремонту. Затем вместе с Максом он успешно заменял меня во многих делах. Справившись с первым валом печатных и публичных выступлений, Шейла взялась за организацию снабжения, так как предстояло освежить и пополнить запасы. Стояла середина лета, и сиднейское солнце опаляло своим зноем, особенно тяжким для новоселов из Англии. Впереди меня еще ждала уйма дел. Я надеялся на помощь старшего сына Джорджа, жившего в Австралии уже 20 лет, и его жены Гей. Но они только год как поженились!

Нам приходилось нажимать на работу, и мы почти не виделись с Джорджем и его женой, если не считать первой встречи. Я был не в форме, и мне определенно не хватало отдыха, чтобы прийти в нормальное состояние. Нога все еще побаливала и мешала ходить как следует. Если бы мне удалось возобновить привычные упражнения, то, пожалуй, я быстро поправился бы. Правда, вставая с постели, я обязательно делал утреннюю зарядку, но этого, разумеется, было мало. Плавание принесло бы мне большую пользу, если бы нашелся укромный водоем со спокойной водой. Но купаться в море, на прибое, которым так славится Сидней, я не мог, так как после осложнения в легких уже не в состоянии нырять.

Колин Андерсон, хороший дантист, служивший во время войны в военно-воздушных силах Австралии, починил мне сломанный зуб. Но его очень встревожила моя хромота, и он заставил меня показаться врачу Уорвику Стенингу. Этот врач ошарашил меня, сказав, что, по описаниям Колина, он предполагал у меня опухоль позвоночника! Упоминаю обо всех этих мелочах как о части широкого наступления, которое велось со всех сторон, чтобы я прервал свое плавание.

Две фотографии, снятые в момент моего прибытия в Сидней, доставили мне массу огорчений. На первой Гилс обнимает меня, вскочив на борт яхты. Сын много выше и крепче меня; на снимке я выгляжу, как столетний старец, рыдающий у него на плече. Как знать, будь я вегетарианцем со дня рождения, подобно Гилсу, который никогда за всю свою жизнь не пробовал ни мяса, ни рыбы, то стал бы таким же высоким и сильным, и мне не пришлось бы волноваться, глядя на эту фотографию. Второй снимок, когда я ступил на берег, был сделан сверху, а на таких фотографиях человек всегда производит неприятное впечатление; полицейский офицер поддерживает меня за одну руку, а Гилс или еще кто-то – за другую; в целом я выгляжу, как древнейший старожил рыбацкой деревушки у моря, которого подводят к пирогу, испеченному в честь 110-го дня рождения. Эти отвратительные фотографии получили широкое распространение в Англии одновременно с моими критическими замечаниями в адрес “Джипси мот IV”. Не удивительно, что пришла телеграмма от Тони, главного владельца яхты, чтобы я ни в коем случае не продолжал плавание. Ответил тоже телеграммой, в которой просил не придавать значения газетам, благодарил за предоставленную возможность при желании выйти из игры, не теряя престижа, и закончил так: “Все же плыву дальше”. Формально яхта была зафрахтована мною на два года за смехотворно низкую цену, причем договор давал мне право совершить на ней кругосветное плавание. Позднее я узнал, что одна из фирм, вложивших деньги в “Джипси мот” в обмен на право рекламы, собиралась опубликовать заявление, в котором снимала с себя ответственность за неудачу второго этапа моего плавания. Бесспорно, при высадке в Сиднее я был в очень плохом состоянии.