Текст книги "Кругосветное плаванье "Джипси Мот""

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 18 страниц)

Убрал большой генуэзский стаксель с подветренного борта, затем грот и, наконец, бизань. Когда яхта почти остановилась, я прежде всего уложил на палубе рейку стакселя, а затем стал фут за футом выбирать на борт затонувший парус, пока он не уперся. Это меня озадачило, но я быстро сообразил, что шкот все еще закреплен на лебедке в кокпите по правому борту и удерживает шкотовый угол паруса под килем с наветренной стороны. Отдал шкот и поднял на палубу остальную часть паруса. Как будто все просто, но в то время мне было не до шуток; пришлось крепко потрудиться в темноте и при сильном ветре. Позднее я очень обрадовался, убедившись, что, хотя парус и шкот порядком выпачкались в красной краске, предохраняющей киль от обрастания, парус все же остался целым. Но бесплодная потеря ходовой ночи меня подавляла. Яхта, без сомнения, была слишком велика! Чувствовал, что вкладываю гораздо больше усилий, чем допускало состояние здоровья. Ушел вниз и, наконец, выпил желанное бренди, но есть мне совершенно не хотелось, хотя за завтраком я ограничился всего одним сандвичем. Однако нельзя было упускать попутный ветер и пришлось, обвязавшись спасательным линем, снова поставить с правого борта большой генуэзский стаксель. Когда яхта взяла ход, спустился в каюту и попытался уснуть.

Нога так сильно болела, что почти не давала спать. С убранным гротом усилилась бортовая качка, и я решился снова подняться на палубу и поставить грот. Эти операции закончил к полуночи. Вся эта титаническая эпопея заняла три с четвертью часа. Когда-то я думал, что плавание под парусами не принесет пользы моему здоровью, так как не обеспечит достаточных нагрузок и физического труда. Теперь это казалось мне довольно злой шуткой!

К полудню 8 сентября вышел на широту самого западного из Канарских островов, но после печального опыта с Мадейрой обошел его подальше, по крайней мере в 30 милях. К 9 сентября оставил Канарские за кормой и взял курс на острова Зеленого Мыса, решив и их миновать сторонкой, чтобы не потерять ветра. Море производит здесь странное впечатление безжизненной пустыни вроде Сахары. А я-то ожидал, что оно будет буквально кишеть рыбами и птицами! Цвет воды, белесо-черно-синий, напоминает разбавленные чернила.

В тот вечер стемнело в 19.30, я приближался к тропикам. В 02.00 записал в вахтенный журнал, что ночь очень темная, хотя и звездная. “Очаровательное спокойное плавание, но для увеличения скорости яхты надо поднять бизань-стаксель. От усталости едва волочу ноги, поэтому временно оставил все по-прежнему”. Эту ночь проспал вдвое больше, чем в любую из предшествующих, и подумал, что еще одна такая ночка поставила бы меня снова на ноги. Боли почти не ощущал. В полдень окончилась вторая неделя плавания. Огорчился, что за эту неделю сделал только 886 миль; средняя скорость пока составляет 128,9 мили в сутки.

После полудня впервые поставил 300-футовый кливер, Пришлось долго регулировать фал и прочие снасти, чтобы не отнять ветер у большого генуэзского паруса. Тут “Джипси мот” впервые показала мне, как она может рыскать. Яхта спокойно шла в бакштаг, как вдруг две большие волны развернули ее кормой вперед и поставили носом к ветру. При этом кливер обвис, и автопилот не мог положить яхту на заданный курс. Да и неудивительно, ведь мне самому пришлось употребить всю силу, упершись ногой в румпель, а спиной в фальшборт кокпита, чтобы повернуть судно в нужном направлении. Как бы то ни было, здесь впервые я увидел, как стрелка счетчика оборотов лага дошла до ограничителя на шкале, рассчитанной на 10-узловой ход. Через три с половиной часа записал: “Великолепное плавание в щедром блеске солнца; меня приводит в восторг, что стрелка счетчика лага дошла до конца, упершись в стопор на 10 узлах!”

10 сентября приготовил на обед жаркое из орехов, но оно оказалось неудачным: орехи были старыми и слегка подпорченными. Каким наслаждением было посидеть в кокпите! Никогда еще мне не приходилось так долго делать по 10 узлов на маленьком судне. Курс был прямо по ветру. “Джипси мот” в течение восьми часов делала в среднем 73 /8 узла.

В полночь я отметил в вахтенном журнале: “Тревожное плавание”, а через полтора часа появилась поясняющая запись: “Весьма загадочное происшествие. Меня разбудил сильный толчок, казалось, что все вещи в каюте подбросило какой-то неведомой силой. Гадал, что могло случиться – сломалась ли мачта или сорвался грота-гик, ударив по каюте. Быстро облачившись в боевые доспехи – шорты, кепку, спасательный нагрудник и линь, – выскочил на палубу, готовый на самое худшее. Все оказалось в порядке. Проверил каждую мелочь, вплоть до самой кормы, и ничего не нашел. Полагаю, что “Джипси мот” с полного хода налетела на кита. К счастью, воды под пайолом не прибавилось. Возможно, все это просто ночной кошмар”.

Еще через полтора часа записал: “Ветер уменьшился, но яхта не теряет хода; глядя за борт, трудно рассмотреть пену, убегающую назад. Все сливается в сплошную полосу, как в мчащемся поезде, когда смотришь из окна на ближние предметы”.

11 сентября вошел в тропики, сделав отличный суточный переход в 194 мили, пока лучший за весь рейс. Было очень жарко.

Термометр показывал почти 28° в тени. Позже, когда стемнело, стоять на носу при 10-узловом ходе было страшно, как на бешено мчащемся коне. Белая пена, несущаяся к корме, сверкала бриллиантовой россыпью свечения. Но спать при таком ходе невозможно. В 02.00 12 сентября “Джипси мот” снова огорчила меня своей склонностью рыскать к ветру, и я записал:

“Сильно обеспокоен тем, что “Джипси мот” рыскнет к ветру, если волна развернет ее корму под ветер. Создается большое напряжение на рейке кливера, так как его забрасывает назад; при выводе судна на прежний курс большие перегрузки возникают в автопилоте. Это грозит тем, что грот перекрутится (то есть верх паруса перекинется, тогда как нижняя его часть останется на прежнем галсе)”.

Убрал бизань, считая, что именно она в основном вызывает рысканье. Рано утром, в 03.15, записал в журнале: “Очень бурное плавание: жаль, что не мог спать в первую половину ночи. Теряется ценное время: ведь мне приходится отсыпаться днем, чтобы возместить ночное бдение. Слава всевышнему, что иду с этим ветром, а не против него!”

Утром представилась возможность внести разнообразие в меню завтрака в виде свежей летучей рыбки. Одну я нашел в кокпите, другую – в сетке для укладывания парусов и еще двух – на баке. Зажаренные в масле, они прямо таяли во рту, напоминая сельдь с некоторым привкусом макрели.

К полудню 12 сентября суточный пробег опять был неплохим – 174 мили. В журнале поставил перед собой вопрос: “Что сделать прежде: принять душ, побриться и умыться? Поставить бизань, взять высоту солнца, произвести навигационное счисление? Подготовить радиопередачу на вечер? Ответ нетрудно отгадать – я просто всхрапнул. Удивляться нечему, ведь я только что уписал четырех летучих рыбок с гарниром из четырех картофелин, а жара достигала 28° в тени”.

Судите сами, как неспокойно было море: у меня в тот день ушло целых 28 минут, чтобы шесть раз взять солнце секстаном. Я вычислил, что выхожу из юго-западного Канарского течения и вступаю в Северное Пассатное (Экваториальное) течение западного направления, то есть нахожусь примерно посредине пояса северо-восточных пассатов. В ту ночь мне не удалось связаться с Лондоном, но на следующую я передал свой радиорепортаж Джону Фэйрхоллу из “Гардиана”.

В 01.00 14 сентября, когда я был на палубе, летучая рыбка упала на сеть для парусов, но мне не удалось увидеть ее в полете. Бросил рыбку назад в море, чему она, вероятно, очень удивилась. Утром, в 08.42, появилась новая запись в вахтенном журнале: “Только сейчас до меня дошло, что за всю прошлую ночь ни разу не почувствовал ни малейшей боли в ноге. Это чудесно, но вместе с тем чувствую себя неблагодарным, что почти не заметил исцеления, а ведь оно означает коренную перемену в моей жизни”.

В то утро я подобрал на палубе с десяток летучих рыбок. Жаль, что уже нельзя было вернуть их живыми в родную стихию, как мою ночную гостью, а раз так, оставалось только ими позавтракать (в жареном виде летучая рыбка не слишком велика).

Глава четвертая. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

17 сентября мне исполнилось 65 лет. Ради такого события вымылся пресной водой, затем распаковал подарок Шейлы ко дню моего рождения – роскошную и в то же время очень практичную шелковую пижаму. Сознаюсь, я прослезился, размышляя о ее доброте и любви, о том, какое счастье принесла нам обоим наша встреча в 1937 году. Празднование начал с того, что за ленчем распил бутылку вина, подаренную мне к этому случаю Моникой Купер и другими сотрудниками нашей картографической фирмы. Вечером записал в вахтенном журнале:

“Все идет отлично! Сижу в кокпите за коктейлем с шампанским и только что от всего сердца поднял тост за Шейлу и Гилса. Я при полном параде: в смокинге, модных новых брюках, черных ботинках и т. д. Единственное упущение в моем туалете – обычный черный галстук вместо бабочки, которую забыл дома. Свой “смокинг” (из зеленого бархата, сшитый у Шольта незадолго до встречи с Шейлой в 1937 году) я надевал шесть раз во время трансатлантического перехода на “Джипси мот III”, чтобы придать торжественность обедам, но на “Джипси мот IV” облачился в него впервые. Замечу, что ни о каком торжественном обеде здесь не могло быть и речи. При жаре около 30° аппетит не просыпается раньше полуночи или даже на рассвете. Но разве можно жаловаться, если со мной бутылка моего любимого бренди “Коз” – лучший подарок родного Королевского западного яхт-клуба. Вручил мне его старый сатир Тереке (мне всегда кажется, что он вот-вот вытащит из потайного кармана свирель и заиграет гимн Купидону). Значит, есть из чего приготовить коктейль! Чудесный тихий вечер, яхта делает около 7 узлов, а океан на редкость спокоен, почти недвижим. Включил музыку, записанную для меня на магнитофоне Гилсом. Я все собирался попросить его записать разговор Шейлы с ним и, разумеется, забыл, погрузившись в бесконечные хлопоты, связанные с плаванием. Неудивительно, надо было помнить о тысяче вещей и следить за всем сразу.

“Джипси мот” при крене 35° на правый борт.

Как-то автору пришлось переносить такой крен в течение восьми суток подряд.

Пожалуй, это одна из самых лучших ночей в моей жизни. Задуманное мною чудесное приключение выполнено наполовину, только что превысил на 100 миль рекордную дистанцию шестидневного пробега для яхтсмена-одиночки, из всех мне известных, и чувствую прилив горячей любви и нежности к семье и друзьям. Жаль, что их здесь нет, а когда я с ними увижусь, уже не буду чувствовать то, что испытываю в их отсутствии, или, вернее, не буду замечать, как я их люблю.

Люди частенько пристают ко мне с вопросами, связанными с моим возрастом. Пожалуй, они думают: вот человек, способный победить время! Нет, я не настолько самонадеян. Совершенно уверен, что никто так остро, как я, не чувствует быстротечность жизни. Я не надеюсь избежать старения, но зачем сетовать на это. Единственная цель жизни, если нам дано судить о таких вещах, – это делать как можно лучше все, за что берешься. Только тогда испытываешь полное удовлетворение!

Можно ли считать пороком слишком большую любовь к людям? У меня разрывается сердце, когда я думаю о том, что Шейла или Гилс могут умереть. Но это компенсируется невыразимым счастьем, которое я испытываю, вспоминая о радостных моментах, пережитых с ними, когда мы были заняты общим делом. Воспоминания о первом плавании с Шейлой из Америки домой, когда мы были только вдвоем, возродили во мне бодрость. Как дороги мне воспоминания о пережитых тогда маленьких приключениях, радостях и чувстве локтя. А третий обратный переход с Гилсом через Атлантику. Не знаю, придется ли мне когда-нибудь ощущать такую полную радость. По-моему, активная деятельность – неотъемлемый ингредиент глубокого переживания. Рискованные приключения вроде того, на какое я сейчас пустился, самый подходящий для меня образ жизни. Без них я чувствую себя жалким, неполноценным и обездоленным.

Стемнело так, что ничего не видно. Представьте себе, что я испытываю, когда вокруг сгущается темнота, звучит музыкальная мелодия, яхта идет чудесно и вдобавок я еще не закончил бутылку, преподнесенную сатиром, в ней осталось не меньше половины!

Но, увы, мрак наступает слишком быстро. Да, внезапный приход ночи – одно из неудобств тропических широт. Мне больше по душе долгие северные сумерки”.

Во всем же остальном, кроме быстро наступившей темноты, вечер был поистине волшебным. Мне было что отпраздновать: день рождения и рекордный пробег за истекшую неделю. Так ли уж часто можно идти под парусами, попивая шампанское, тогда как яхта плавно скользит вперед со скоростью 7 узлов. Чистый горизонт казался прямой линией, а уходившее солнце окрасило редкие облака оранжевыми отблесками. Месяц поднял свои рога там, где зашло дневное светило. Кажется, впервые за все плавание я настроился на сентиментальный лад; раньше надо мною довлели техника и сплошные хлопоты. Может показаться странным, что только через три недели плавание начало доставлять мне удовольствие. Но так оно и было или так мне тогда казалось.

* * *

Пришлось обойтись без праздничного похмелья. В 02.00 налетел сильный шторм и положил “Джипси мот” на один борт. С трудом выкарабкался из койки, так как спал у подветренного борта, был еще переполнен бренди и благодушным настроением. Начал искать одежду, приняв по возможности самое устойчивое положение, причем опирался на переборку каюты и на койку. Но вдруг меня охватила внезапная паника и я решил, что надвигается катастрофа. Какое уж там переодевание! Схватил только амуницию спасательного линя и нацепил ее на себя, пока выбирался в кокпит. “Джипси мот” лежала на борту, паруса ее окунались в воду, и автопилот потерял над ней власть. Бессилию автопилота нечего удивляться. Даже после того, как я отсоединил автоматическое управление, мне не удалось повернуть румпель. Положение действительно стало угрожающим. Если бы крен увеличился, так что паруса совсем ушли бы в воду, то в открытый входной люк хлынула бы вода и яхта пошла ко дну. “Джипси мот” лежала под всеми парусами, какие только можно было поднять. Я быстро отдал бизань-стаксель (350 кв. футов) и втащил его в кокпит, который почти заполнился, а затем добрался до грота-шкота и, потравив его, освободил грота-гик. Яхта медленно выпрямилась, и мне удалось повернуть ее по ветру, а затем включить автопилот, который теперь удерживал судно на курсе.

Это позволило мне пройти вперед и спустить большой 600-футовый генуэзский парус. Остались только генуэзский стаксель и грот. После того как шторм утих, я переждал несколько минут сильный ливень и примерно в 03.17 поднял большой кливер с бизанью. Хотел опять поставить бизань-стаксель, но раздумал, опасаясь второй ночной тревоги, если яхта снова потеряет управление. Обойдя все еще раз, решил, что позднее надо будет получше отрегулировать тали автопилота.

Меня разбудил стук гика и шум полощущихся парусов. Наступил штиль, и “Джипси мот” повернулась носом почти на чистый восток. Проносились тропические ливневые заряды, небо было закрыто тучами, а поверхность океана оставалась гладкой, как зеркало. Впереди по курсу условия как будто лучше. Опять разболелась нога, не мог понять, что с ней творилось: растянул ли ее заново, или разбередил старое повреждение, когда ночью возился со шкотами. Успокаивал себя тем, что попросту выпил слишком много шампанского.

Не хотелось мне расставаться со своим вчерашним праздничным костюмом, но не до того было, и пришлось его убрать. Решил испечь хлеб, замесил тесто и зажег примус под духовкой. Здорово повозился, так как штиль сменился периодическими шквалами и дрожжи поднялись плохо из-за качки. Хлебопечением мне довелось заниматься при крене 30°.

В полдень, находясь на 6° с. ш. и 23°45’ з. д., я был в 6 милях от точки большого круга, лежащей на одинаковом расстоянии от Плимута и Ньюпорта (Род-Айленд). Во время одиночных трансатлантических состязаний 1964 года я прошел это расстояние за 30 дней, а теперь – всего за 22 дня. Это достижение радовало меня, несмотря на шквалистую, неустойчивую погоду. Яхта все еще находилась в полосе экваториальных штилей, причем не было ни малейших признаков, что тропические ливни когда-нибудь кончатся. Они надвигались со всех сторон. Осточертели бесконечные перекладки руля и перестановка парусов перед каждым шквалом и после него. Целые дни я только и делал, что как одержимый вылетал на палубу встречать очередной шквал, а затем прятался в каюту, напоминая игрушечного чертика, выскакивающего из коробочки. Меня тревожили сильные удары яхты о волну, но за такелаж я не опасался. Непрерывная смена парусов, день и ночь напролет, вызывала физическое перенапряжение. Я ругал себя, что согласился на судно больших размеров, чем мне хотелось, и тем самым навязал себе лишнюю работу.

Этой ночью нашел на палубе качурку и перенес ее в более удобное место, на наветренный борт; там спокойнее, чем на подветренной стороне, и птице было за что держаться. Пушистая и упитанная качурка был лакомой дичью. В конечном счете она покинула яхту, но, казалось, против своей воли. Когда я работал на баке, на палубу возле меня упала летучая рыба.

19 сентября потянул встречный южный ветер и можно было идти только на восток-юго-восток. На левом галсе я был в состоянии держать немного круче, но предпочел спуститься к востоку, предвидя, что меня и так неизбежно отклонит на запад юго-восточным пассатом, в который я вот-вот должен был вступить.

Ранним утром 20 сентября лег на другой галс, а затем с полчаса приводил паруса в наивыгоднейшее положение и регулировал автопилот. “Джипси мот” шла против сильного шестибалльного ветра, и мне стоило немало трудов удерживать ее в крутом бейдевинде. Яхту сильно било о волны, и время от времени три-четыре больших вала, идущие один за другим, сбивали ее ближе к ветру; в конце концов она остановилась, оказавшись прямо против ветра. В 10.40 я вычислил, что уже вошел в пояс юго-восточного пассата. Поставил 300-футовый кливер вместо штормового. В вахтенном журнале появилась жалобная запись:

“Видимо, я очень ослабел: все делаю с большим трудом; очень мешает потеря устойчивости в ногах. Но отвлечемся немного от судна и поговорим о состоянии духа. Какой восхитительный, ясный день – синее небо и белые облака; поистине замечательная перемена!”

Накануне юго-восточный пассат заставил меня поднять грот вместо триселя. Что это был за дивный вечер и какое чудесное плавание! “Джипси мот” шла с попутным ветром, делая 5,5 узла, по курсу зюйд-тень-вест. Но именно теперь мне предстояло пройти один из труднейших отрезков моей трассы.

Разрешите объяснить, в чем заключалась сложность задачи. С того места, где я тогда находился, а именно в точке, лежащей под 4° с. ш. и 21° з. д., старинные клипера повертывали немного на запад и шли Южной Атлантикой на остров Тринидад. Оттуда курс слегка отклонялся к юго-востоку и проходил неподалеку от острова Тристан-да-Кунья, а затем выходил на меридиан Гринвича под 40° ю. ш. Расстояние от положения моего судна до точки на пути клиперов, лежавшей уже южнее, за мысом Доброй Надежды, составляло 5000 миль, или 700 часов хода при скорости 7,14 узла. Первые 1500 миль этого пути клиперов находятся в поясе юго-восточного пассата. Направление же на мыс Доброй Надежды – зюйд-ост. Таким образом, и “Джипси мот” предстояло идти против ветра по крайней мере первых 1500 миль. Я нисколько не сомневался в том, что предо мной лежал тот отрезок трассы, на котором “Джипси мот” должна отличиться. В тихих водах Солента я убедился, что при семибалльном ветре яхта может идти почти в такой же крутой бейдевинд, как и двенадцатиметровик. Я строил свои планы на том, что попытаюсь совершить 100-дневный переход значительно круче к ветру, чем клипера. Другими словами, я собирался срезать угол и выиграть не менее 800 миль на пути к мысу Доброй Надежды. Я тщательно все проверил, добиваясь наивыгоднейшего положения парусов, чтобы идти как можно круче к юго-восточному ветру. Как раз в это время ветер упал до легкого, почти идеального бриза. Волнение тоже улеглось, превратившись в легкую рябь. Но тут обнаружилось, что “Джипси мот” ведет себя на таких волнах как лошадь-качалка, и каждые три последовательные волны сбавляли скорость на 3 /4 узла. Первая волна уменьшала ход с 5,5 до 4,75 узла, вторая – до 4 узлов, а третья – до 3,25 узла. Случись так, что набежали бы четвертая и пятая волны, яхта развернулась бы прямо к ветру и лишилась хода. Единственный способ избежать этой неприятности заключался в том, чтобы установить автопилот дополнительно еще на 20° под ветер. А это означало, что я пойду ничуть не круче к ветру, чем клипера, и весь план, на который я возлагал такие надежды, бесславно рушился. Превращение в лошадь-качалку было самым отвратительным трюком “Джипси мот”, которым она терзала меня в течение всего плавания.

Начался тяжелый, мучительный этап перехода. Если я держал “Джипси мот” круто к ветру, она зловеще хлопала по волнам, и я начинал опасаться за целость корпуса. Но надо было идти как можно быстрее, если я не хотел безнадежно отстать от скорости клиперов. А тут еще мне не удавалось установить надежную радиосвязь, что-то не ладилось с зарядкой батарей, и я никак не мог добиться нужного напряжения. Мало того, по ночам меня беспокоили приступы боли в ноге, начинавшиеся после того, как я просплю часа два, и не стихавшие, пока не встану. Из-за этих приступов я никогда не мог спать больше двух часов кряду. Стояла сильная жара, и я исходил потом. Опасаясь, что мой организм теряет слишком много соли, решил ежедневно выпивать полстакана морской воды, дабы восстановить солевой баланс.

Проснувшись утром 21 сентября, обнаружил, что яхта повернулась носом на восток, а паруса заброшены назад. Пока я спал, “Джипси мот”, снова превратившись в лошадь-качалку, повернулась носом к ветру, причем паруса перекинуло на другой галс.

Потравил грота-шкот, после чего грот перешел на место, и, понемногу приведя судно под ветер, лег на курс. В полдень появился танкер – последнее судно, которое мне было суждено встретить за последующие четыре месяца. Встреча произошла на 2°19 с. ш. и 21°43 з. д. “Африкен Нептун”, так назывался танкер, повернул за мной и близко подошел с подветренного борта. Меня всегда беспокоит, когда в открытом море пароход приближается к яхте. Если он подходит с наветренной стороны, то отнимает у нее ветер и яхта теряет управление; если же медленно дрейфует под ветром, то качающаяся яхта может повредить свой такелаж о его борт, как это случилось в 1960 году с Дэвидом Льюисом во время одиночного трансатлантического рейса. Но “Африкен Нептун” находился в надежных руках, и мне нечего было опасаться. Капитан спросил, не может ли он чем-нибудь помочь мне, хотя бы по части деликатесов. Я был тронут его любезностью. Танкер застал меня за ремонтом помпы, части которой были разбросаны вокруг. Увидев приближающийся пароход, я спустился вниз за своими позывными “ГАКК” и поднял флаги; попутно прихватил сигнальный фонарь и мегафон. Пытался поговорить с экипажем, пользуясь сигнальным фонарем, но моряки не обратили на него внимания. После того как пароход исчез вдали, я починил помпу. В трюме скопилось много воды. Перекатываясь через палубу, она попадала внутрь через клюз якорной цепи. Опасался, что придется вычерпывать воду ведром, если не смогу починить помпу. В конце концов обнаружил, что плохо прилегает резиновый клапан. После того как был устранен этот дефект, помпа заработала. Ободренный таким техническим достижением, решил взяться за бочонок с пивом. Мысль о том, что в такую жару пиво зря болтается в бочонке, была нестерпимой. Проверил, не засорился ли воздушный клапан в трубке от стоявшего в трюме бочонка, но не обнаружил никакой неисправности. Решил, что пропускает цилиндр с СО2 и не хватает давления, чтобы поднять пиво наверх.

В тот вечер записал:

“Чего не могу понять, так это постоянного отсутствия аппетита. Вот уже 21.00, прошло полтора часа после наступления темноты, а я не ощущаю ни малейшего голода, Между тем за завтраком съел всего два ломтика хлеба с соусом, за ленчем – один ломтик хлеба с райвитой, финиками и сыром, за вечерним чаем совсем ничего не ел”.

22 сентября пересек экватор. Волнующий момент! В полдень по местному времени брал высоту солнца. Сперва я искал отражение светила в зеркале секстана, повернувшись как обычно, на юг. Я был поражен, что солнце оказалось на северо-востоке. Тут я понял, что обогнал его, идя на юг, и оно перешло на север от меня. Приступил к наблюдениям. Как только солнце переходило меридиан, я быстро поворачивался вокруг себя: только что мое лицо было обращено к северо-востоку, а через несколько секунд я смотрел на северо-запад. Брать высоту солнца в таких условиях очень сложно. Обеспечить вертикальность наблюдений по отношению к морю и солнцу можно, плавно покачивая секстаном, как маятником, пока не отыщешь направления, в котором высота солнца над горизонтом окажется наименьшей. Эти маятниковые движения секстаном передвигают отражение солнца по плоской дуге горизонта, и вы должны решить, где отражение солнца в зеркале коснется горизонта.

В течение нескольких дней у меня шли индивидуальные гонки с солнцем, которое катилось на юг, предвещая северную зиму. Я вырвался вперед на 22 мили, так как точка на земной поверхности, лежащая по вертикали прямо под солнцем, в этот полдень находилась в 22 милях к северу от экватора. Уложил карты Северной Атлантики и вытащил набор для Южной. Упоительный переход из северных вод в южные!

Прокладывая курс по солнцу, находящемуся прямо над головой, целесообразно сделать несколько определений по звездам. К счастью, ночь выдалась ясной и звездной. Мое внимание привлекла яркая звезда вблизи Канопуса, и вдруг оказалось, что она движется! Какое благоговение вызывают спутники, вернее мысль о том, что они запущены человеком! Особенно впечатляет их звездный блеск.

Тут обнаружился второй порок “Джипси мот”. Периодически ветер слабел, но едва я успевал отметить в вахтенном журнале, что началось безмятежное плавание, как, увы, через несколько часов или даже минут появлялась жалоба: “Трудно удержать яхту на курсе”. Журнал испещрен такими записями: “Джипси мот” уклоняется к ветру и теряет ход… Она слишком кренится и качается… Автопилот не поддается регулировке и не держит судно на курсе… Теперь яхта выходит из бакштага, снова нужно приниматься за нее, пропади она пропадом… Удары о волну невыносимы, когда ветер достигает 5 баллов, при этом крен бывает чрезмерным, до 40°… По-моему, ветровое крыло провертывается при некоторых особенно сильных ударах… Яхта идет бейдевинд на 65° от направления ветра (она должна идти бейдевинд максимум при 50°)”.

Когда ветер немного стихал и волнение успокаивалось, я почти не прекращал бесконечной борьбы, стараясь вести “Джипси мот” возможно ближе к курсу, в крутой бейдевинд. Первое время мне думалось, будто вся беда заключается в том, что автопилот не справляется с румпелем. Случайно удалось обнаружить подлинную причину неполадок. Как-то днем я стоял на палубе и смотрел вперед. Набежал шквал, и ветер усилился с 5 до 6 баллов. Крен увеличился, и вдруг, к своему изумлению, я увидел, что форштевень откатился над водой под ветер примерно на 30°. Это было похоже на нож, который, намазывая масло, скользит по ломтю хлеба. Загадка, так мучившая меня, стала предельно ясной. Все дело сводилось к критическому углу крена. Как только судно выпрямлялось на 1–2°, оно начинало забирать к ветру и теряло ход. Если же крен превышал этот критический угол на 1–2°, то передняя часть судна скатывалась под ветер, яхта еще сильнее ложилась на борт, приобретала совершенно иные мореходные характеристики, сломя голову летела, изменив направление на 30°, в подветренную сторону. В этом направлении “Джипси мот” мчалась с Завидной гоночной скоростью, но, к сожалению, мне был нужен другой курс, отличный на 30°. Как только я раскрыл этот трюк, стали понятными и кое-какие другие, прежде казавшиеся загадочными, капризы яхты. Обычно, когда идешь в крутом бейдевинде, чтобы убавить крутизну галса на 5-10°, нужно потравить грота-шкот, и направление носа судна немедленно меняется на несколько градусов в подветренную сторону. На “Джипси мот IV” следовало поступать как раз наоборот: для изменения курса на несколько градусов в сторону от ветра надо было набить шкоты! Тогда изменялся угол крена, и яхта на большой скорости устремлялась под ветер.

23 сентября снял первый урожай кресс-салата. Приготовил его на второй завтрак с майонезом, чесночком и изюмом. Получилось очень вкусно! Хотел посеять новую порцию салата, но впал в полную апатию, которая начинала меня серьезно беспокоить. Любая работа, о которой нужно обязательно помнить и проделывать ее дважды в день (например, поливка салата), казалась тяжелым бременем. Было жарко, чертовски жарко, чтобы долго оставаться на палубе в часы солнцепека. Жарковато было и внизу, где в 5 часов вечера температура приближалась к 28°. В каюте было бы славно, если бы открыть световой люк. Но куда там, вас немедленно обдавало душем, да и вообще делать хоть что-нибудь при крене 20–30° очень тяжело. Чтобы как-то освежиться, ведрами лил на себя морскую воду в кокпите. Трудно выносить яростные удары яхты о валы, порождаемые ветром силой более 6 баллов, а тут еще чрезмерный крен в 40°. Но я убеждал себя, что надо к этому привыкнуть. Ведь юго-восточный пассат отнюдь не ласковый зефир.

Решил перебрать фрукты и выбросить испортившиеся. Выяснилось, что у меня осталось 7 апельсинов, 12 яблок, 13 лимонов и около дюжины грейпфрутов (сосчитать грейпфруты забыл). Потери оказались ничтожными благодаря тому, что фрукты были уложены в добротные сетки, причем каждый плод обернут в папиросную бумагу.

Сделал попытку вызвать Кейптаун, но безуспешно. Кейптаунский радист сказал, что слышит меня на втором диапазоне. Я временами тоже чуть-чуть слышал его, но тут прорвался резкий и громкий женский голос, который все заглушил.

Впрочем, выдавались и приятные минутки. Так, с 23 на 24 сентября стояла чудесная ночь, и я провел ее наверху, в кокпите. “Джипси мот” шла отлично, делая 62 /з узла. На хорошо обтянутом гроте четко вырисовывался серп месяца, водная гладь едва колебалась. Я надеялся, что теперь буду с ветром на протяжении оставшихся 1250 миль. Очень обрадовался, что удалось пустить в ход старые электрические часы. Я пользовался ими в 1957 году на “Джипси мот II”, а потом каждую зиму в своей спальне. Но вдруг часы остановились. Увеличив напряжение и повернув до конца регулятор, находящийся в специальном отверстии на задней крышке, я добился, что часы пошли. Хорошо было бы, если бы они обрели вторую жизнь. Вспомнил о Джошуа Слокуме и его часах с одной стрелкой, которые он кипятил в масле.