Текст книги "Кругосветное плаванье "Джипси Мот""

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 18 страниц)

Поразительно, какая чепуха лезет в голову в такие критические минуты. При неожиданном повороте через фордевинд и последующем аврале я больше всего волновался, как бы ветер не унес мои очки, не защищенные кепкой, которая осталась в каюте. Потом вспомнил, что утром хотел вымыться с головы до ног, но ноги у меня теперь уже чистые, так сказать авансом.

Глава седьмая. ПРЕОДОЛЕВАЯ НЕВЗГОДЫ

До моего сознания начало доходить, отчего эти пустынные воды получили название “Ревущие сороковые”. Разумеется, из-за рева ветра в снастях! Нет, я не назвал бы это настоящим ревом, но другого более подходящего определения столь грозному, неподражаемому шуму не нахожу, и он неотъемлем от этих широт. Во времена клиперов, которые несли на себе целый лес мачт и такелажа, рев ветра в снастях, вероятно, приводил моряков в благоговейный трепет.

Чувство душевного одиночества меня не покидало. Южные воды Индийского океана не походили ни на одно из виденных мною морей. Трудно передать словами, как выглядят они весной. Шесть раз пересек я Северную Атлантику в это время года и трижды – в одиночку. Приходилось встречаться там с ураганами, при которых скорость ветра достигала 87 узлов. Но теперь все это казалось мне детскими забавами по сравнению с Индийским океаном. Здешние штормы свирепы, коварны и зловещи, Исполинские могучие валы убыстряют бег судна, унося его с собой. Трудно было даже определить скорость. С палубы казалось, что ход невелик, но пена на волнах и вся водная поверхность сама находилась в стремительном движении, и это затрудняло оценку.

Постепенно выяснилось, что шквалистая погода – типичная особенность здешних мест, и в вахтенном журнале запестрели такие фразы:

“Жестокий шторм со скоростью ветра 45 узлов угрожал расплющить “Джипси мот”. Следом как будто идет новый шторм… Сильная зыбь. Большие валы время от времени подкатываются под корму и разворачивают ее кругом…

После уборки генуэзского стакселя внизу стало так тихо, что я вышел в кокпит, посмотреть, не остановилась ли яхта. Все еще дул 30-узловой ветер и гнал судно со скоростью около 6,5 узла…

Бортовая качка; яхта быстро катится вбок…

Бурное море при свежем ветре…

Луна безмятежно сияет среди облаков, как бы подчеркивая, что все это для нее привычное зрелище…

Удары, хлопанье, броски во все стороны, пожалуй, два-три шторма разных направлений сцепились друг с другом…”

Непрестанные шквалы отличаются здесь одним неожиданным свойством – зачастую яркое солнце озаряет небо, между тем как ветер яростно бичует море. Что-то в этом есть несуразное. В Атлантике шквалы обычно посылаются хмурым небом на хмурое море. Спора нет, блеск солнца прекрасен, но здесь он кажется странным и неуместным. Чему тут, собственно, радуется солнце, наслаждаясь собственным великолепием, когда всем остальным приходится так туго!

Периоды почти полного штиля были для меня самым тяжким испытанием. Яхта то и дело поворачивалась оверштаг, и все паруса закидывало назад. Приходилось делать поворот фордевинд и заново приводить в порядок грот и бизань. Такие затишья обычно длились семь-восемь часов и наступали, как правило, ночью. Надо было то и дело вставать и выходить в кокпит для регулировки парусов. Хорошо, если удавалось за ночь поспать больше двух часов. Каждая волна, проходившая под судном, приносила при почти полном штиле свой ветерок. Сначала вал толкал яхту так, что все паруса закидывало назад, пока гребень проходил под килем, затем, пройдя дальше, он приносил ветер противоположного направления. “Назад, назад, назад” – вот записи, без конца встречающиеся в вахтенном журнале. Каждый раз нужно было делать поворот фордевинд и приводить в порядок хотя бы грот и бизань, а затем полчаса-час возиться с автопилотом, добиваясь, чтобы он держал яхту на курсе. Я приписывал эти неполадки плохой удифферентованности парусов или корпуса, а возможно, и того и другого вместе. Малейшее изменение силы ветра полностью нарушало равновесие: яхта сбивалась с курса, а руль перекладывался с таким трудом, что автопилот с ним не справлялся. Процитирую запись в журнале от 29 октября:

“Сердце надрывается, когда при хорошем попутном ветре и чудесной солнечной погоде делаешь менее 5 узлов. Поверхность океана почти гладкая, но “Джипси мот” зарывается носом, поднимая густую пелену брызг, и сбавляет ход на три деления на каждых трех небольших волнах”.

Морские птицы по-прежнему пленяли меня. Лапки альбатросов тряслись и дрожали, когда птицы попадали в завихрения воздуха с подветренной стороны парусов. В шторм альбатросы очень медленно поднимались по склону волны, будто шли по воде. Хотелось бы знать, участвуют ли в этом только крылья или лапки тоже помогают? Я всегда старался покормить альбатросов и любил смотреть, как они садятся на воду. Они обычно опускали лапки, сначала, чтобы воспользоваться ими как воздушными тормозами, а затем, чтобы остановиться на воде.

Дважды входил в “Сороковые”, и дважды меня выгоняло оттуда штормом. Когда налетал десятибалльный шторм, все вокруг превращалось в ад. Исполинские белые гребни возникали из черной мглы и мчались по ветру, поднимая яхту и бросая ее в разные стороны. Какое отвратительное ощущение полной беспомощности испытываешь при потере управления! Однажды волна хлынула в кокпит, ничего серьезного не произошло, но какая страшная сила в ней чувствовалась! В журнале запись: “Нужен доктор Джонсон, чтобы описать такую жизнь. Добавлю, что пол в каюте весь мокрый и одежда тоже порядком намокла. Да здравствует парусный спорт!”

Наступило 2 ноября. Никак не мог понять, почему “Джипси мот” время от времени так стремилась совершить поворот через фордевинд. Неоднократно выглядывал из сходного люка и успевал, высунувшись из каюты, вовремя толкнуть румпель, когда казалось, что яхта вот-вот перекинет парус. Если бы это произошло при таком ветре и когда гик выведен прямо за борт, мне не миновать бы аварии и полного хаоса. Яхта начала бы поворачивать к ветру, пока не встала бы лагом. Опасаясь, не поврежден ли автопилот, оделся и осмотрел рулевое устройство. Обнаружилось, что автопилот совсем не связан с румпелем; соединительный стержень между ветровым крылом и рулевым веслом выдернуло из гнезда, после того как предохранительный шплинт каким-то образом выскочил. Возблагодарил судьбу за то, что не случилось хуже. В тот день вышел из строя и счетчик оборотов лага. Поначалу я остро переживал эту потерю, но позднее выяснилось, что она была не так уж велика: результаты обсервации оказались такими же точными, какими они были всегда. Сказать по правде, они были даже точнее, потому что на малых скоростях счетчик показывал меньше, чем следует. Возможно, он испортился из-за того, что на маленький пропеллер подводного механизма намотало водоросли. Когда удалось преодолеть горечь утраты, я почувствовал облегчение, что счетчика больше нет. Гораздо спокойнее, когда не следишь все время за скоростью, соображая, как бы ее улучшить.

К 3 ноября минуло уже три дня, как я не брал высоту солнца. Штурманы клиперов называли такое плавание “слепым”. Меньше всего мне этого хотелось, особенно на подходе к Бассову проливу. Ведь последнее место, определенное по наземным ориентирам, осталось далеко у Мадейры. Не удивительно, что в такие шторма, да еще при сильных течениях многие клипера погибли в этом опасном районе. В полдень взял высоту солнца для определения долготы. Вышло, что за сутки пройдено 227 миль, но опять-таки точность результата зависела от правильности счисления пути за двое предшествующих суток, когда пробег составил соответственно 155 и 138 миль.

Как знать, сколько бы я выиграл в скорости, если бы не взял на борт мощную радиотелефонную установку или хотя бы не пользовался ею. В моем вахтенном журнале немало сетований такого рода: “Долгий радиотелефонный разговор с Кейптауном; абсолютно выдохся”. Уж не говоря о тех усилиях, какие я затрачивал на составление и передачу текста, чего стоил дополнительный груз, принятый на борт для обеспечения радиотелефонной связи. Тут и сама увесистая аппаратура (которая размещена примерно на 4 фута выше ватерлинии, то есть очень неудачно с точки зрения остойчивости судна), и тяжелые батареи, и генератор для их зарядки, и горючее для мотора, и заземление, доходящее до киля судна, и две оттяжки с большими изоляторами воздушной антенны. А как мешали работам сами сеансы связи! Сколько раз приходилось откладывать перестановку парусов из-за того, что по расписанию на следующий час была назначена радиопередача. Все это, вместе взятое, отвлекало от несения корабельной службы.

Третье ноября принесло с собой первый настоящий туман за все время плавания; видимость снизилась до 100 ярдов. Пришлось зажечь на полный газ обе горелки печи “Аладин”, чтобы просушить подпалубные помещения, где повсюду скопилась застойная вода. Моя водосборная система принимала конденсирующуюся из тумана воду, к счастью, смога здесь не бывает! Часто, когда туман рассеивался, выпадали дожди, и к 4 ноября мне удалось собрать в цистерны 27 галлонов воды. Это покрывало мои потребности в пресной воде для питья и приготовления пищи, но не обеспечивало стирки. Я просиживал часами, наблюдая, как дождевые капли тонкой струйкой стекали в прозрачную трубку, ведущую в цистерну. Это зрелище доставляло мне огромную радость и удовлетворение. Не могу объяснить, почему; думается, что пробудился какой-то первобытный инстинкт.

Я устал до изнеможения, и меня начали все больше беспокоить приступы тяжелой подавленности. Зачастую я не мог удержаться на ногах, не ухватившись за что-нибудь руками. Начал опасаться, не сдают ли нервы, обеспечивающие сохранение равновесия. Я ослаб, похудел, чувствовал себя каким-то потерянным. Меня не покидало ощущение пустоты окружающего безмерного пространства, лишенного одухотворенности. Какой одухотворенности я искал – на этот вопрос не сумел бы ответить. Знал только, что все это вызывает во мне чувство одиночества и обреченности, как перед близкой гибелью. 5 ноября, за неимением консультантов, решил серьезно обдумать причину своей слабости. Проснувшись в то утро, обнаружил, что не могу встать на ноги без поддержки, как будто выписался из больницы после трех месяцев, проведенных в кровати. Накануне вечером меня измотала долгая борьба с радиоаппаратом, а затяжное сражение с гротом в течение всей ночи совсем доконало. Тут я вспомнил, что один крепкий молодой спортсмен на яхте с полным экипажем погиб от истощения во время океанских гонок, длившихся всего несколько дней. Я же проделывал всю работу в одиночку, и к тому же тянулось это более двух месяцев. Что же удивительного, если сказалось переутомление. Эти рассуждения меня немного приободрили, и я тут же принял два решения: первое – ежедневно отводить достаточное время для отдыха, второе – есть более питательную пищу. Из-за усталости я ел мало. В журнале это решение запротоколировано так: “Мне следует есть побольше таких продуктов, как мед, орехи, сушеные фрукты. Надо также чаще печь хлеб из непросеянной пшеничной муки”.

Моя походная духовка, ставившаяся на примус, пекла отлично, но я просто перестал заниматься этим делом, что было большой ошибкой. Ведь я всегда с удовольствием ел свой хлеб и чувствовал, что он идет на пользу. Но условия плавания, как правило, были тяжелыми, да и сам я так уставал, что не хватало сил, чтобы возиться с тестом и выпечкой хлеба. После принятого решения стал делать это более регулярно.

В основном я ел за завтраком, отчасти, вероятно, потому, что после сна аппетит несколько улучшался, но главным образом из-за того, что завтрак всегда превращался для меня в торжественный ритуал, отмечавший благополучное окончание ночи. Он был чем-то вроде конфетки, приберегаемой напоследок. Поэтому я умышленно засиживался за завтраком. Весь день до позднего вечера то и дело приходилось подниматься на палубу и спускаться вниз, а вдобавок еще и ночью надо было 3–4 раза надевать дождевое платье. Поэтому за завтраком я сидел как можно дольше, а иногда после него заваливался на койку, чтобы еще немного вздремнуть. Больше всего я любил мою квартердечную койку – самую удобную на яхте, но мне пришлось ее покинуть из-за того, что над ней сильно текло. Спальный мешок и все остальное там так промокло, что я был вынужден перебраться на другую койку, в каюту.

В первые недели ноября плавание было тяжелым, работа на палубе при очень бурном море не прекращалась. Все время приходилось быть начеку, чтобы не допустить непредвиденный поворот через фордевинд, который наделал бы много бед. Пока мне везло и все предшествовавшие самопроизвольные повороты яхты оверштаг не принесли такого урона, какого следовало ожидать. Я чувствовал себя счастливчиком. Помимо поломки некоторый дельных вещей на палубе, которые удалось починить или заменить из боцманского запаса, поврежден был только бизань-стаксель. Но и это оказалось поправимым. Хотя шить в такую погоду дело нешуточное, мне все-таки удалось починить этот парус.

Патентованные раксы на передних парусах доставили мне, пожалуй, больше хлопот, чем все остальное снаряжение. Почти каждый раз при подъеме паруса некоторые из них отстегивались. В вахтенном журнале я записал, что 8 ноября с великим трудом удалось убрать большой генуэзский стаксель при засвежевшем ветре, ибо все раксы, за исключением четырех, отстегнулись и парус стало сильно бить, как только начался его спуск. Верхний угол паруса держала одна-единственная ракса; нагрузка была так велика, что ее “с мясом” вырвало из полотнища. Дорого бы я дал, чтобы у меня на парусах стояли добротные старомодные раксы!

Вечером 9 ноября я вел передачу на Кейптаун для “Гардиана” и был уже на половине текста, когда оборвался ввод антенны. Как это ни странно, я все же слышал радиста, и он тоже поймал несколько моих слов, что весьма удивительно без антенны на расстоянии 2500 миль. Немного искажена была только часть передачи, касавшаяся птиц. Я говорил о том, что люблю птиц, хотя они заставляют меня острее чувствовать свое одиночество. У радиста же получилось, что моя любовь к птицам объясняется как раз тем, что это чувство обостряется.

За 10000 миль пройденного пути в воде не встретил ни единой рыбы; только в воздухе и на палубе видел летучих рыбок. Иногда по ночам на палубу падали кальмары. Серебристые качурки стали моими любимицами. Эти очаровательные сизовато-серые птицы с заостренными крыльями носятся, как большие стремительные ласточки, играют над топом бизань-мачты, парят над ней в потоке восходящего воздуха, затем повертывают и мгновенно уносятся до ветру. Думается, что именно качурка как-то в полночь молчаливо, подобно белому призраку, летала вокруг яхты. “Курочки мыса Доброй Надежды” быстрее всех садились на воду, чтобы разобраться в отбросах, которые я им кидал.

Шейла находилась на пути в Сидней, где должна была встретить меня. Она уже отбыла 10 ноября из Адена на “Ориане”, принадлежащей компании “П энд О”. Заранее радовался возможности поговорить с ней по радиотелефону. Два-три раза вызывал “Ориану”, но безуспешно. Было крайне досадно, так как я знал, что на “Ориане” ждут моего вызова и начнут волноваться, не поймав мою рацию. Звать и не получать ответа – мучительное занятие! “Ориана” превратилась для меня в какое-то наваждение. Я чувствовал себя обязанным дважды в день делать попытку установить связь, хотя и сознавал, что глупо ловить по радиотелефону судно, до которого все еще оставалось 3000 миль. Решил прекратить эту затею и ждать, когда “Ориана” окажется на подходе к Фримантлу (Австралия). Последняя тщетная попытка в ночь на 11 ноября зафиксирована в журнале: “С “Орианой” не повезло. Вряд ли стоит вновь вызывать ее, пока она не подойдет к Фримантлу. Неопределенность изматывает нервы. Уверен, что Шейла меня простит, ведь она самая понятливая и чуткая женщина на свете”.

Одиннадцатого ноября передал все материалы для “Санди тайме” через Филипа Стора, находившегося в Кейптауне, но заняло это около полутора часов и произвело настоящее опустошение в запасах горючего для зарядки, которые и так уже подходили к концу.

На следующий день откачал воду из-под пайола; потребовалось 257 качков. Последний раз занимался этим делом 9 ноября, и тогда было достаточно 57 качков. Не мог понять, откуда взялась вода: 257 качков, это же уйма воды! Правда, все время стояла отвратительная погода, и все течи в палубе, вместе взятые, вполне могли вызвать такое наводнение. Кроме того, много воды поступало через крышку веля для тузика. И все же 257 качков это слишком много. Теперь к моим обязанностям прибавилась еще одна: чаще поглядывать за уровнем трюмной воды; нет ли течи ниже ватерлинии. Несмотря на принятое решение, попытался еще раз вызвать “Ориану”, но в ответ не раздалось ни малейшего писка.

Холодало. При работах на палубе мерзли пальцы, а 14 ноября шквал вместо дождя принес с собой град. Градины стучали но стеклам светового люка, как россыпь белого гороха. Наладилась отличная связь с радиостанцией Перта; без труда передал телефонограмму из 412 слов для “Гардиана”. Просил сообщить “Ориане”, что пытался ее вызвать и снова буду в эфире 16 и 17 ноября в 14.00.

* * *

Среда 15 ноября принесла беду. Меня разбудил девятибалльный шторм. Это довольно сильный ветер, но он ничем не хуже штормов, державшихся последние несколько недель. Разорвало флагфал брейд-вымпела, однако это было пустяком по сравнению с тем, что меня ждало. В 12.15 я направился на корму, чтобы заняться небольшим ремонтом автопилота, и здесь обнаружил, что стальная рама, удерживающая верхнюю часть веретена рулевого весла, сломалась пополам. Она состояла из двух стальных пластин, по одной с каждой стороны верхней части веретена. Пластины эти, удерживавшие и соединявшие весло с ветровым крылом, треснули. Лопасть была прикреплена к судну только стержнем, который придает веслу нужный наклон. Волочась в кильватерной струе, весло напоминало дохлую рыбу на леске. Каждую минуту оно могло совсем отломиться. Я бросился обратно в кокпит, мгновенно спустил все паруса, едва успевая отдавать фалы, чтобы остановить судно и, насколько возможно, уменьшить нагрузку на рулевое устройство. Затем снял рулевое весло и быстро втащил его на палубу, пока еще не сломался фитинг, удерживающий стержень. Такая поломка грозила неминуемой потерей весла. Вид сломанного автопилота, который нельзя было починить, подействовал на меня, как катализатор. Внутри все похолодело, казалось, что мозг и сердце превратились в лед. Появилось странное ощущение раздвоения личности, я вроде бы со стороны наблюдал за тем, как быстро убирались паруса и с каким хладнокровием было вытащено рулевое весло. Итак, мой замысел потерпел крах. Не только рухнул план дойти до Сиднея за 100 дней, невозможным стало и непрерывное плавание, без захода в порты. Тут обнаружилось, что я еще не совсем пал духом, и это несколько утешило меня. В сущности, этой беды я ждал уже давно. Спустился в каюту и подкрепился горячим бренди. Теперь мысли закружились по замкнутому кругу: то возвращаясь к тому, что недавно произошло, то устремляясь вперед в поисках выхода. Прошел на корму и осмотрел поломку. Две стальные пластины длиной 27 дюймов, шириной 6 дюймов и толщиной 1 /8 дюйма каждая соединяли рулевое весло с остальными частями автопилота. Они сломались в поперечном направлении, точно по гребням, наваренным для прочности. Перебрал в уме все подходящие металлические предметы на судне, чтобы использовать их для ремонта. Выбор остановился на откидной рамке кухонной плиты, хотя она была не так прочна, как сломавшиеся пластины. Ну а где взять болты и гайки, чтобы скрепить поломанные части? Ясно, автоматическое рулевое устройство нельзя починить на борту своими средствами, и я действительно здорово влип! Будь у меня нормальная яхта, она сама бы шла по курсу под правильно поставленными парусами. Но весь предыдущий опыт убеждал меня, что “Джипси мот” на это неспособна и ни за что не пройдет и нескольких минут в нужном направлении. Факт оставался фактом: отныне яхту удастся держать на требуемом румбе, только когда я буду править рулем. Итак, придется ложиться в дрейф всякий раз, когда надо будет поспать, приготовить пищу, поесть, заняться штурманскими обязанностями или другими многочисленными работами по судну. Хорошо еще, если удастся стоять на руле по 10 часов в день: это дало бы 60 миль в сутки при скорости 6 узлов. Учитывая штили и встречный ветер, будет совсем неплохо покрывать в среднем за сутки 50 миль. По моим расчетам, яхта находилась в 2758 милях от Сиднея. Это долгий путь, всего на 200 миль меньше, чем, например, расстояние от Плимута до Нью-Йорка по дуге большого круга. Потребуется целая вечность, чтобы туда добраться: не менее 55 дней, считая по 50 миль в сутки, а возможно, и три месяца. Но 80 суток я уже находился в плавании. Следовательно, о таких темпах не могло быть и речи. Единственным выходом представлялся заход в попутный порт, где можно было бы произвести ремонт. Ближайшим подходящим портом оказался Фримантл. Но и до него оставалось 1160 миль, а это означало, что мне бесконечно долго придется торчать у румпеля. Проложил курс на Фримантл.

Приступил к работе. Поднял небольшой парус; от румпеля к борту кокпита натянул линь, действуя которым регулировал натяжение, пока не добился нужного направления носа корабля. Успех был не блестящим. Судно неохотно придерживалось заданного курса, да и то приблизительно. И курс этот был далеко не лучшим! Но ведь могло случиться и кое-что похуже. Записал в вахтенный журнал: “Как заставить ее лежать на румбе при другом ветре, кроме почти полного галфвинда, не могу себе и представить! Правда, сейчас дует очень крепкий восьмибалльный ветер”. Немного позднее добавил: “В последующие две недели или около того жизнь обещает превратиться в сущий ад. За истекшие два часа пришлось несколько раз подходить к румпелю: один раз, чтобы предотвратить поворот через фордевинд, когда ветер упал, а другой – когда он посвежел и судно начало приводить к ветру. Завтра попытаюсь протянуть румпель-тали в каюту, чтобы править оттуда. Иначе сойду с ума от одного переодевания для перестановки румпеля. Сейчас направление ветра лучшее из возможных, ведь галфвинд – любимый курс “Джипси мот”. Что мне делать, чтобы заставить ее идти с попутным ветром, не хочу и думать. Спущусь вниз и посплю, пока можно!”

Ночь прошла отвратительно. То и дело приходилось подниматься на палубу из-за того, что яхта стояла носом на запад, а не на восток, причем все паруса бессильно повисали. Один раз, когда это случилось, я продолжал дремать, лежа в койке, и никак не мог заставить себя выбраться наверх. Тут я вдруг заметил, что, хотя паруса и не работали, яхта продолжала медленно идти вперед и, что особенно важно, гораздо лучше выдерживала направление, чем при полной парусности. Сразу я не придал этому факту должное значение, но все же он запечатлелся в моем подсознании.

В 06.00 принялся за работу, поставив целью добиться, чтобы яхта сама шла заданным курсом, а я мог бы есть и спать, не боясь, что она потеряет ход. Затея эта оказалась совершенно безнадежной после того, как до завтрака пришлось провозиться битый час, чтобы уравновесить тягу парусов с правильным натяжением румпель-талей. Тем не менее я прекрасно позавтракал, хотя по рассеянности полез за мармеладом в кофейник, а не в банку. За завтраком вспомнил, что “Джипси мот” хорошо лежит на курсе, когда нос ее обращен на запад, а паруса не работают. Факт сам по себе очень странный, но нельзя ли извлечь из него пользу? Сидя за столом, изо всех сил старался выжать какое-нибудь решение из своих мозгов, и вдруг меня осенило! Выдумка оказалась довольно удачной, и к 10.20 яхта самостоятельно шла по курсу, причем по ветру! Ход, правда, был не очень большой, и ветер не превышал 8 узлов (благодарение небесам!). Альбатрос нанес тяжкое оскорбление моему авторскому самолюбию: он плыл в нескольких ярдах за кормой, ничуть не отставая от “Джипси мот”.

Весь день занимался экспериментами. Снял со штагов штормовые паруса, разъединив раксы, и поменял их местами. Когда меньший парус оказался на штаге стакселя, я перенес его шкотовый угол в наветренную сторону. Получилось так, будто судно повернулось кругом, а парус перекинуло назад. Затем я соединил шкотовый угол этого паруса с румпелем при помощи блоков, расположенных с обоих бортов. После многих проб и ошибок достиг следующего.

Когда яхта шла по курсу, ветер давил на рулевой парус и тянул румпель с достаточной силой к наветренному борту, противодействуя стремлению судна повернуть против ветра.

Если же судно сходило с курса и его начинало приводить к ветру, то давление на парус усиливалось, что увеличивало тягу на румпель; яхта поворачивала и снова шла по ветру.

Когда, напротив, судно начинало спускаться под ветер, этот “рулевой” парус перекидывался и ветер начинал давить на него с другой стороны, а на румпеле возникала тяга в обратном направлении; яхта снова поворачивалась ближе к ветру.

На мое счастье, в то утро ветер упал до 3 баллов, и я спокойно работал весь день. К полудню прошел 91 милю по курсу на Фримантл, считая с того момента, как сломался автопилот. В 1730 записал в вахтенный журнал: “Почти заштилело. Наконец-то “Джипси мот” идет самостоятельно целый день. Не бывать бы счастью, да несчастье помогло; пусть даже это и не оправдается при других условиях”.

Теперь моя главная забота заключалась в том, чтобы не напугать Шейлу. “Ориана” назавтра должна была прибыть в Фримантл. Итак, надо было передать весточку, прежде чем она продолжит путь в Сидней, тогда как я буду идти в Фримантл. В тот же вечер удалось установить, правда неважную, связь с “Орианой”. Радист этого судна, видимо, слышал меня лучше, чем я его. Ограничился тем, что без конца повторял: “Иду в Фримантл, держу на Фримантл”. Слышимость была слишком плохой, чтобы объяснять, почему. Записал в журнале: “Бедная Шейла, она будет потрясена, не зная, что случилось”.

Ночь выдалась темная, шел дождь. Наблюдал странное явление: мимо судна в воздухе пролетали светящиеся, флуоресцирующие шары. Когда глаза привыкли к темноте, обнаружил, что то были блестящие пятна на самой воде. Из-за высоких воли мне казалось, что они мелькают в воздухе.

К полудню 17 ноября вделал еще 81 милю по пути к Фримантлу, но я все острее чувствовал подавленность и переживал свое поражение. Ведь я хотел дойти без остановки до Сиднея. Заход в Фримантл застрял у меня в печенке. Никак не мог переварить такую обиду. В 15.45 повернул на Сидней.

Весь день провозился со своей системой “автоматического” управления, наблюдая, какое влияние оказывают на мое устройство и на румпель малейшие изменения курса, силы или направления ветра. Под вечер, чтобы держаться на курсе, следовало идти полным ветром, скорбеть которого достигала 33 узлов. Моя система справилась и с этим, правда, под адский скрип тросов и хлопанье парусов.

Теперь мне непременно надо было сообщить Шейле о перемене курса, чтобы она не осталась в Фримантле, тогда как я пойду в Сидней. Ночью вызвал “Ориану”, но слышимость была отвратительной. Пять раз 16 и 17 ноября пытался установить связь. Думал, что меня слышат, хотя в ответ не доносилось ни малейшего звука. Несколько раз повторил, что иду в Сидней без захода в Фримантл, и просил Шейлу вызвать меня по рации Перта, когда она прибудет туда.

Моя система довольно хорошо выдержала небольшой шквал, что меня сильно обрадовало. Суточный пробег 18 ноября составил 111 миль. Чувствовал себя счастливее, чем за все время плавания. Ведь раньше меня постоянно мучило ожидание, что автопилот вот-вот выйдет из строя и я окажусь в беспомощном положении на судне с низкими мореходными качествами. То, что мне удалось придумать такое приспособление, которое могло самостоятельно удерживать яхту на заданном курсе, наполнило меня глубоким удовлетворением. Терпеть не могу возвращаться, отказываться от поставленной цели или сворачивать а задуманного пути. Долг моряка – бороться с препятствиями! Видимо, мой успех достаточно компенсировал огорчение, причиненное провалом плана совершить рейс за 100 дней. Теперь этот план стал нереальным по двум причинам: во-первых, мое парусное управление лишило яхту лучшего из парусов, имеющих большую силу при крутом бейдевинде; во-вторых, парус, правящий румпелем, фактически работает против поступательного движения судна, тянет в обратную сторону. Сознаюсь, что я ставил себе очень трудную задачу, ограничив продолжительность рейса 100 днями. Но у меня был верный шанс выиграть, если бы не подвел автопилот. Когда это случилось, мне предстояло сделать еще 2758 миль, на что оставалось 20 дней (из 100), За прошедшие 20 дней я покрыл 2920 миль.

Ночью 18 ноября состоялся длинный разговор по радиотелефону с Пертом; за 80 минут подробно объяснил всю ситуацию. Перед самой полуночью пережил небольшую тревогу. Вышел на палубу и увидел, что все паруса переброшены на другой галс, включая бизань-стаксель. “Его-то как раз и должно было закинуть”, – записал я в вахтенном журнале. Я слишком многого требовал от своей системы управления. Вести судно в слабом ветре, когда поднят бизань-стаксель, – с этим частенько не справлялся даже автопилот.

За четвертые сутки плавания с рулевым устройством моей системы прошел 138 миль, и во мне снова затеплилась надежда: не удастся ли после всего случившегося все-таки уложиться в 100 дней? Конечно, за первые три дня было потеряно много миль; их придется наверстывать, а это серьезная помеха. Снова весь день провел на палубе, устраняя мелкие неполадки в системе управления.

Качурки и один-два альбатроса остались мне верны; они прилетали издалека, стоило постучать в помойное ведро, приглашая их к обеду. Птицы подолгу кружились у яхты, выпрашивая добавку. Я так любил наблюдать за ними! Чтобы еще больше скрасить себе жизнь, вечером постарался связаться с “Орианой” и долго разговаривал с Шейлой. Какой радостью было слышать ее голос и беседовать непосредственно с ней. Это безмерно меня подбодрило, и я записал в журнал: “Стою, опершись о садовую калитку, роль которой в данном случае играет входной люк; любуюсь луной, подернутой дымкой, и водой, бегущей за бортом. На душе так покойно, как еще ни разу не бывало за весь рейс. Думаю, что проклятый автопилот был вечным источником тревоги, я все время ждал, когда же он сломается. Теперь мы, кажется, поплыли по-настоящему, и я счастлив”.

Двадцатого ноября за сутки было пройдено 168 миль. Моя система довольно хорошо держит судно на курсе при попутном ветре и в галфвинд, но в бакштаге очень ненадежна.