Текст книги "Кругосветное плаванье "Джипси Мот""

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 18 страниц)

Борьба с ветром и течением почти лишила меня возможности поспать за две предыдущие ночи, когда яхта находилась в полосе оживленного движения судов. Я все еще хромал на левую ногу и с трудом сохранял равновесие, почему и позволил кому-то помочь мне сойти на берег. Разумеется, я недоедал, если не голодал, в пути. По моим расчетам, потеря в весе составила 40 фунтов, хотя мои близкие заявили, что это вздорное преувеличение. Очень сожалею, что взвесился только на десятый день пребывания на суше, в разгар сиднейских пиршеств, но и тогда я не дотягивал 24 фунта до своего нормального веса. Капитан Алан Вильерс, который, вероятно, больше всех знает об условиях плавания у мыса Горн, во всяком случае для судов с прямым парусным вооружением, разразился следующим письмом в “Гардиан” от 11 января:

“Как и следовало ожидать, я считаю рискованным намерение Франсиса Чичестера вернуться на родину, обогнув мыс Горн. Впрочем, надеюсь, что на этот раз он не станет в одиночку оспаривать “средние” результаты, достигнутые клиперами. Настоятельно рекомендую ему либо взять с собой на борт одного из заядлых молодых яхтсменов – их много в Сиднее, – привычных к Тасманову морю (скверное место), либо ложиться в дрейф на ночь, а также всякий раз, когда он почувствует потребность в отдыхе.

По-моему, никакое автоматическое рулевое устройство не будет достаточно надежным на 6000-мильном переходе от Сиднея до мыса Горн. Морякам издавна известно, что за жизнь там приходится бороться, проявляя постоянную бдительность, высокое мастерство рулевого и непрерывное внимание к положению парусов.

Сильные ветры в этом месте зачастую внезапно и резко меняют направление на шесть-восемь румбов, поднимая чудовищную встречную волну. Ударяясь о нее, бегущее судно одновременно и кренится и валится с борта на борт. Судну угрожает моментально сбиться с курса, и можно считать за счастье, если снова удастся лечь на него.

Океан здесь свободен в своем беге вокруг земного шара. Суда идут у границы льдов; им приходится спускаться до 57° ю. ш. Капитану нужно смотреть в оба, а надежные и опытные помощники должны зорко нести вахту. Легко может случиться, что в опрометчивом беге к мысу Горн яхту поднимет на огромной волне над кипящей внизу пучиной и она потеряет управление в толчее, поднятой меняющимся ветром. Судно рыскнет, встанет лагом, провалившись во впадину среди буйных, огромных, всесокрушающих валов, убийственных и беспощадных. Что же касается “Джипси мот IV”, то она может перевернуться вверх килем.

Чтобы этого избежать, надо вовремя лечь в дрейф, отдаться на милость моря и не бороться с ним; оставить только лоскут парусины на задней мачте и, таким образом, поднять нос, через спуск переднего гальюна, лить по каплям масло, которое, расплываясь, будет создавать гладкую поверхность у наветренного борта и поможет дрейфующему судну. Тем временем западные ветры погонят яхту к мысу Горн, и не исключено, что его удастся обогнуть…

На “Джозефе Конраде”, судне с полным парусным вооружением, мне пришлось пять раз лежать в дрейфе между островами и мысом Горн, хотя это был прочный корабль, а вахту несли три превосходных помощника капитана. Четырехмачтовая баркентина “Парма” как-то ночью рыскнула к ветру. Нас захлестнуло волной с кормы, причем смыло компас. Баркентину мгновенно поставило поперек взбесившихся волн, началась страшная бортовая и килевая качка. На главной палубе, как в Ниагарском водопаде, кипела и бурлила вода. Мы остались живы только по милости божьей, да еще благодаря прочности судна доброй шотландской постройки. Но многие суда не выдерживали такого испытания.

Я не хочу, чтобы Франсис Чичестер приплыл в Англию таким же привидением, каким он прибыл в Сидней. Но я от души желаю ему туда добраться. Мы не должны потерять его”.

Капитан Вильерс усилил свои предостережения в интервью, которое он дал 12 января Джону Седдону из газеты “Сан”. Воспроизвожу здесь содержание этого интервью.

“Я прошу Чичестера отказаться от своей попытки. Предыдущий рейс был гораздо легче предстоящего. Яхту может внезапно поднять на кипящие волны и стремительно бросить на мыс Горн. Ветер там меняется так, как будто им управляет сам дьявол.

Когда я вел вокруг мыса Горн баркентину “Парма”, ее швыряло во взбесившемся океане, страшно качало на сокрушительных валах, а главную палубу заливало водой, кипевшей и бурлившей, как на дне Ниагары.

В этом плавании предстоит встретиться с самыми непостижимыми и отвратительными штормами, какие мне довелось видеть за долгие годы, проведенные на море, худшими из всех, какие может испытать моряк.

Я не знаю, что толкает этого человека бросить вызов всемогущему океану.

Чичестер – изумительный человек, по праву вызывающий восхищение. Он спокоен, решителен и талантлив.

Провидение было к нему милостиво и долготерпеливо. Но пускаться на такой крошечной яхте в бурные воды, имея за плечами 65 лет, да еще после серьезной операции, – не слишком ли многого он требует от бога?”

Далее в том же интервью сообщается:

“Капитан Вильерс, получивший известность после того, как он в 1957 году повторил плавание “Мэйфлауер” из Плимута (Англия) в Плимут (Массачусетс), – один из немногих, кто воочию видел, с чем придется встретиться Чичестеру и его 53-футовой “Джипси мот”… Вильерс живо помнит рев шторма и сокрушительную силу валов, буйствовавших, когда он вел вокруг мыса Горн судно “Джозеф Конрад” с полным парусным вооружением. Он был также помощником капитана на “Парме”, которая прошла тем же опасным путем.

Чичестер смотрел фильм о жесточайших штормах, разражающихся на пути, избранном им для возвращения в Англию, когда посетил капитана Вильерса в Оксфорде перед отплытием в Австралию”.

Затем опять слово предоставляется Вильерсу:

“Это заставило Чичестера задуматься, но я не мог отговорить его от принятого решения…

Он знает, что прежде, чем добраться до мыса Горн, ему предстоит пройти 6000 миль через “Ревущие сороковые” и “Вопящие пятидесятые” широты по Тасманову морю, не защищенному от дыхания Антарктики.

Мне доводилось вступать в схватку с этими водами, но с полной командой и опытными офицерами на борту. Ни за что не пустился бы туда в одиночное плавание. Да и ни один профессиональный моряк, насколько я знаю, не решится на это. Риск слишком велик!

Не представляю, как Чичестер поплывет один. Его, словно жалкую щепку, будет швырять во все стороны в течение шести недель.

Чичестер сделал достаточно. Я сказал ему, что теперь он вдохновляет людей на подвиги, но ни о каком вдохновении не может быть речи, если он полезет в эти дикие воды. Мы нуждаемся в этом человеке, в его одухотворяющем влиянии. Избыток отваги в Чичестере опасен, и мы не должны его потерять”.

Я глубоко уважаю Алана и, сказать по секрету, согласен со всем, что он говорит о мысе Горн. Но тогда я ответил: “Не важно где, кто и что говорит, – отплываю при первой возможности. Хотелось бы, чтобы прекратили меня оплакивать и дали заняться делом”.

Работы было достаточно, настоящей мужской работы. Предстояло быстро подготовить судно и такелаж, чтобы вовремя выйти в рейс; запастись необходимым продовольствием и снаряжением для четырехмесячного плавания без захода в порты; организовать радиосвязь с Новой Зеландией, Аргентиной и Англией, не считая решения сотни других проблем. В частности, надо было обзавестись картами радиомаяков, а также метеорологическими и путевыми. В этом неоценимую помощь оказал мне Макс Хинчлиф. Это он выпросил в качестве подарка у капитана австралийского крейсера “Перт” исправленный свод режимов работы радиомаяков. А главное, Макс где-то откопал чрезвычайно интересные страницы справочника адмиралтейства “Морские пути мира” с детальными сведениями о маршрутах клиперов в Атлантике на различные месяцы. Джон Плизентс не только проверил перед рейсом всю радиопроводку и радиотелефон, но обнаружил, что треснул изолятор антенны на бакштаге правого борта. Заменить его было невозможно, и Джон смастерил самодельный изолятор. Позднее выяснилось, что эта антенна бакштага была лучшей из двух, и я целиком на нее полагался. Я был просто поражен, какими умелыми оказались мои австралийские помощники. Большое содействие мне оказал и старший морской офицер в Канберре, капитан 2-го ранга Джордж, который связался с “Протектором”, сторожевым судном британского военно-морского флота, патрулирующим у Фолклендских островов. От него я узнал замечательную новость: в проливе Дрейка, к северу от 60° ю. ш., не было льда. В течение всего этого времени меня непрерывно бомбардировали газетными статьями и письмами отставные матросы, обошедшие вокруг мыса Горн. Шли сотни писем и от людей, не имевших ни малейшего представления об этом районе. Все предвещали мне гибель в соленой купели, если я буду упорствовать, и умоляли отказаться от авантюры.

Вот какие строки появились в “Санди экспресс” 1 января 1967 года в обзоре, посвященном прогнозам ясновидящих на наступающий год: “Яхтсмен-одиночка Франсис Чичестер обречен на неудачу в своей попытке совершить кругосветное плавание, – таково мнение ясновидящей Марджори Стейвс, – но он вернется домой, где его ждет невиданная в нашей истории триумфальная встреча. Чичестер потерпит поражение, сообщила она нашему корреспонденту, из-за физического истощения. Но всякому, кто обладает такой силой духа, что я почуяла ее за тысячи миль, предстоит пройти великий искус”.

Все эти зловещие напутствия и пророчества со стороны самых различных людей помогли мне тем, что вызвали чувство протеста, подобно тому как молитва и добрые пожелания внушают душевную силу и моральную стойкость. Если мнение капитана Вильерса получило большой вес в Англии, то отставной морской капитан Джон Джагоэ приобрел такой же авторитет в Австралии, заявив, что мои шансы выжить составляют не более 50 % и что я действительно должен быть “дьявольски великолепным безумцем”, если собираюсь осуществить такую попытку. Между прочим, он заметил, что утверждение, будто средняя продолжительность рейса клиперов из Англии в Австралию составляла 100 дней, сплошная чушь. Джон Джагоэ утверждал, что Люббек писал в своих книгах только о выдающихся рейсах года, и 100 дней были средней скоростью для лучших ходоков. На самом же деле средняя продолжительность рейса составляла 127 дней, и эту скорость я великолепно побил. Капитан был здравомыслящим и оригинальным человеком, и мы были рады заманить его к себе в отель и побеседовать с ним за чаем.

Примерно в это время я поскользнулся на кромке настила, прыгнув с носа “Джипси мот” на причал, и упал плашмя, сильно ушибив здоровую ногу о край пристани. Это увидел какой-то репортер, и появились новые заметки о том, что я не в форме и необходимо во что бы то ни стало отговорить меня от плавания. Я истолковал этот инцидент иначе, утверждая, что, если сумел подняться и продолжить работу, значит годен в плавание. Но мой довод был воспринят как-то угрюмо. Хотя все это меня угнетало, я не боялся опасностей, так как взвесил все шансы еще три с половиной года назад и именно тогда решил осуществить задуманное предприятие. Вопрос “плыть или не плыть” для меня отпал. Иногда я встречался с людьми, отвечавшими на этот вопрос положительно, что придавало мне силы. С особенной благодарностью вспоминаю поддержку леди Касей, жены генерал-губернатора. Я был знаком с ней уже много лет, как с членом-учредителем авиаклуба имени Гертруды Маккензи, близ Мельбурна. Мэй Касей, одна из выдающихся женщин нашего времени, сказала: “Ох, не обращайте внимания на то, что пишут газеты или говорят какие-то людишки. Идите прямо к своей цели”.

Некоторые пророчества забавляли нас, если можно считать забавой стрелу, пущенную в ваше тело. Как-то вечером мы с Шейлой направились в Виллидж, куда были приглашены на обед в китайском ресторане. Когда мы проходили мимо оратора, произносившего речь или проповедь перед толпой, он прервал свои разглагольствования, подошел и сунул мне в руку брошюру, произнеся: “Вы особенно нуждаетесь в этом, вам больше чем кому бы то ни было надо быть готовым к встрече со своей смертью”. Вряд ли найдется на свете еще хоть одна такая женщина, как Шейла, способная выдержать постоянные уколы прорицателей.

У меня было много работы, и, кроме того, в скором времени предстоял отъезд. Но я-то скоро уеду и от всего этого избавлюсь, а бедной Шейле придется отбивать еще более яростные атаки. Ее и сейчас донимали бесконечными вопросами: “А вы не боитесь, что он утонет?” – “Как вы соглашаетесь его отпустить?”

В довершение всех неприятностей, Шейла вывихнула лодыжку. В воскресенье, перед моим отплытием, она вскочила с постели, чтобы ответить на телефонный звонок. Одна нога у нее “уснула”, а другая не выдержала перенесенной на нее всей тяжести тела. Лодыжка подвернулась, и порвались три связки.

Глава десятая. ОПРОКИНУЛСЯ В ТАСМАНОВОМ МОРЕ

Гилсу пора было возвращаться в Оксфорд. Я с грустью расставался с сыном. Мы оба думали о превратностях жизни, а я, кроме того, понимал, как мне будет недоставать его помощи. Делал все возможное, чтобы поскорее выйти в море, так как знал, что каждая неделя задержки грозила дополнительными неприятностями у мыса Горн. Наконец настал день, когда я смог сообщить, что отход состоится в 11 часов в воскресенье 29 января. Когда же наступил назначенный день, он принес с собой тропический циклон, с центром к северо-востоку от Сиднея. Благоразумнее было бы отложить выход. Но я не терплю отсрочек и всегда снимаюсь с якоря точно в назначенное время. Макс Хинчлиф советовал мне, спасаясь от шторма, идти как можно южнее, но я по-дурацки пренебрег его полезным советом.

В самом Сиднее в это утро стояла солнечная штилевая погода. Ровно в 11.00 “Джипси мот IV” отдала швартовы и пошла в море. Генерал-губернатор лорд Касей презентовал мне три символические миниатюрные кипы шерсти, чтобы “Джипси мот” доставила их в Лондон, как некогда доставляли настоящие кипы клипера. Эта шерсть была отгружена на самом маленьком “клипере”, какой когда-либо покидал Австралию! На борту яхты находилась отличная команда, состоявшая из друзей; ей предстояло повести яхту до выхода из бухты Порт-Джексон. Шейла, несмотря на больную ногу, стояла у руля. Судно вели Алан Пэйн, Уорвик Худ, Макс Хинчлиф и Хью Итон. Хью не покладая рук несколько дней подряд помогал подготовить “Джипси мот” к отплытию. У выхода из Порт-Джексона мой экипаж перебрался в резиновой моторной лодке на катер Трюгве Халворсена, который сопровождал нас в качестве посыльного судна. Мы с Шейлой простились так, будто расставались на один день. Обладая сверхъестественным предвидением, моя жена ничуть не сомневалась в скорой встрече. Должен признаться, что, уходя от провожавшей меня флотилии, я с грустью думал о том, придется ли нам увидеться.

От Сиднея до мыса Горн.

Вышел из бухты Порт-Джексон в 12.15, а в 14.30 последнее из сопровождавших яхту судов покинуло меня. Тут начались неполадки с гребным валом, который беспрерывно вращался. Тормоз не работал, и пришлось лезть под кокпит вниз головой, чтобы как-то помочь делу. От этой отвратительной эквилибристики у меня начался сильный приступ морской болезни. К 18.00 заштилело, но не надолго. Над горизонтом виднелся густой шкваловый воротник; с юга потянул слабый, но постепенно усиливавшийся ветер. К 19.00 на яхту обрушилась серия бешеных шквалов. Сначала я убегал от них на север, делая 8 узлов, но затем убрал все паруса и лег в дрейф с голыми мачтами, задраив люки, то есть отдался, как пробка, на милость моря. Начался великий потоп; из-за ливня видимость сократилась до 50 ярдов. Вскоре начало смеркаться и воцарился черный, непроглядный мрак. Мучаясь морской болезнью, я прилег, но долго отдыхать мне не пришлось. Прошло три четверти часа, и я услышал, как колотит весло автопилота. Через силу поднялся на палубу. Скорость ветра достигла примерно 35 узлов, и я решил, что “Джипси мот” сможет идти вперед, неся кливер. Поставил рабочий кливер, но “пересолил”. Пришлось заменить его штормовым. Предоставил яхте потихоньку пробивать себе путь на восток, делая под этим парусом около двух узлов, а сам снова улегся, собираясь проспать всю ночь.

Но на койке я пробыл примерно до 04.00, когда ветер стал крепчать. Убрал штормовой кливер и опять начал дрейфовать без парусов. Так прошел почти весь день. Море было слишком неспокойным даже для того, чтобы поставить штормовой кливер. Скорость ветра достигала 50 узлов, а то и больше. Позже поставил штормовой кливер, зарифленный так, что от него осталось только 60 квадратных футов,[6]6
  В Сиднее мне на этот парус нашили риф-сезни.


[Закрыть] то есть, по существу, лоскуток, годный лишь на то, чтобы смягчать тяжелые удары больших волн. Надеялся, что сотрясение вызвано новым автоматическим рулевым устройством, а не переделкой фальшкиля.

Несмотря на шторм, радиосвязь была хорошей, и в 08.00 я вдоволь наговорился с Шейлой по радиотелефону, что меня очень подбодрило. Время от времени все еще одолевали приступы морской болезни, но понемногу я начинал приходить в себя. Выпил бренди с сахаром и лимоном, причем удалось удержать это внутри. Прогноз погоды был плохой, с новыми предостережениями о надвигающемся циклоне. Приближался тропический циклон “Диана”, устремившийся на юго-восток со скоростью около 20 миль в час. Попробовал определиться по отношению к “Диане”. Получалось, что центр его пройдет примерно в 270 милях восточнее моего полуденного места. Это было не так уж плохо, но на всем Тасмановом море буйствовали сильные ветры со скоростью 40–60 узлов, достигавшей при шквалах 80 узлов. Но тут уж от меня ничего не зависело, и я даже не очень волновался, просто старался как-то переждать шторм.

Ночь на понедельник была бурной и такой темной, какую можно наблюдать только на море. Несмотря на кромешную тьму, белые гребни волн выступали из мрака, как гигантские чудовища, нападающие на яхту. Валы вздымались так высоко в небо, что, право же, нельзя осуждать того, кто испугается подобного зрелища. Огонь на салинге подсвечивал пену разбивающихся волн, белевшую среди окружающей черноты. Время от времени волна ударялась о корпус яхты и, рассыпаясь, заливала палубу. Пробираясь по ней, я думал: “Господи! А каково здесь при ветре в 120 узлов!” Спустил, скатал и прихватил остававшийся штормовой парус. “Джипси мот” под маленьким зарифленным парусом делала 8 узлов. Идя малым ходом, она меньше страдала от ударов. Возвращаясь обратно к корме, после окончания всех работ на баке, внимательно осмотрел сеть посредине палубы, в которую были уложены два больших генуэзских стакселя и 1000-футовый верповальный трос в нескольких бухтах. Я отлично знал, что следует прихватить сеть парой дополнительных линей, пропущенных через рым-болты с обеих сторон палубы для крепления по-штормовому. Но старые концы не были заменены новыми в Сиднее, а я чувствовал себя отвратительно, полагая, что в этом повинна морская болезнь. Позднее получил доказательство, что главной причиной неприятного самочувствия было австралийское шампанское. Почему-то оно действовало на меня, как отрава. Но независимо от причины моего недомогания я здорово ослабел и решил, что вспомогательное крепление можно отложить до утра. Спустившись в каюту, снял дождевое платье, завалился в койку и погасил свет. Прошло около двух часов после наступления темноты. Койка оставалась единственным местом внизу, где было можно прятаться от шторма. Стоять было очень трудно, а если пробовал садиться на диванчик, то меня немедленно сбрасывало. Как бы то ни было, но, лежа в койке на спине, я немного погодя забылся в тревожном сне.

Мне кажется, что я не спал, когда судно начало опрокидываться, а если и спал, то немедленно проснулся, когда началась катавасия. Возможно, меня разбудил вал, ударивший в борт. Стояла адская тьма, когда яхта начала валиться на борт, и я сказал себе: “Опрокидывается!”. Но вместо страха ощутил какую-то необычайную настороженность и любопытство. Раздался страшный треск и грохот. На голову посыпалась посуда, кухонная утварь, бутылки. Казалось, что яхта придавила меня. Я гадал, опрокинется ли яхта совсем и что тогда произойдет, как вдруг судно начало медленно подниматься тем же бортом, которым ушло в воду. Мне удалось дотянуться до выключателя над койкой и зажечь свет; он производил странное впечатление единственно нормального явления в этом мире чудовищного хаоса. Сохранил только очень смутное воспоминание о том, что я делал в течение следующего часа. Меня охватило отчаяние при виде горы перемешавшегося продовольствия и снаряжения, рассыпанного по каюте. Все, что затрудняло передвижение, я укладывал на место, хотя считал это пустой тратой времени. Ведь яхта могла опять опрокинуться. Пол каюты во всю ее длину был на 2 фута завален причудливой грудой из сотен консервных банок, бутылок, инструментов, запасных частей, блоков, двух секстанов и прочих вещей. Все ящики дивана, койка правого борта и три рундука с откидными крышками опорожнились, когда яхта встала вверх тормашками. Вода плескалась на полу позади стола для карт, но ее было немного.

Заглянул в льялы и обнаружил, что междудонное пространство, глубиной в 5 футов было еще не совсем заполнено водой. “Ну и слава богу”, – подумал я.

Это происшествие вынудило меня прибегнуть к радио в 00.45, то есть через два с четвертью часа после опрокидывания. Я опасался, что радиотелефон отсыреет и перестанет действовать, а если этого не случится, то при следующем опрокидывании масса трюмной воды неизбежно зальет аппарат и испортит его. Мне же очень хотелось передать весточку, что со мной все в полном порядке, и предупредить, что выход моего радиотелефона из строя не будет означать моей гибели. Работал я на аварийной волне 2182, и мне сразу же удалось связаться с рацией Сиднея. Как всегда, радисты были начеку и готовы к услугам. Попросил их передать утром жене, что яхта опрокинулось, но все обошлось благополучно. Если от меня больше не будет вызовов, значит, испортился телефон от сырости, но я еще не кормлю рыб. Особенно просил, чтобы они не будили Шейлу ночью, а позвонили бы ей в 07.00. Заявил также, что в помощи не нуждаюсь.

Точно не помню, когда именно обнаружил, что через передний люк хлещет вода. Случилось вот что: когда яхта почти перевернулась, тяжелая крышка люка открылась, а после того, как судно снова встало на ровный киль, не захлопнулась и упала вперед, на палубу, оставив люк настежь открытым волнам. Такая невнимательность с моей стороны может показаться странной, но то была действительно безумная ночь, и при чудовищной качке каждый шаг давался с трудом.

Пришлось подняться на палубу, чтобы откачать воду ниже уровня, на котором установлены батареи. Обнаружил, что оторвалась сеть для укладки парусов. Смыло один из 600-футовых генуэзских стакселей, плавучий якорь и 700 футов полуторадюймового плетеного верповального троса. Второй большой генуэзский стаксель оставался в своем чехле; его прижало к подветренному лееру. Не помню, как и за что я его закрепил. Оторвалась часть комингса и фальшборта кокпита. Меня тогда страшно заинтриговало, как все это могло случиться, хотя, разумеется, важнее всего было то, что мачты стояли и такелаж, видимо, оказался неповрежденным. Тут-то я сказал себе: “Черт с ним, со всем!” – и отправился спать. Освободил койку от тарелок, ножей, вилок и бутылок. Один острый зазубренный нож валялся почти на том месте, где, видимо, находилась моя голова. Да, мне повезло. Обнаружил только легкий порез на губе, не знаю, как и когда я его получил.

Постель промокла насквозь, но удивляться этому не следовало! утром я увидел свет, проходивший там, где был оторван фальшборт кокпита, как раз над койкой. Но мне было наплевать на мокрую постель, я перевернул все постельные принадлежности и вскоре крепко уснул. Проспал глубоким сном до самого рассвета.

Пробуждение было невеселым. Яхту по-прежнему кидало во все стороны. Весь день штормило, скорость ветра колебалась между 40 и 55 узлами. Меня все еще тошнило, и есть я не мог. В сущности, я ни разу как следует не поел с тех пор, как вышел из Сиднея. Время от времени проглатывал немного меда, запивая его водой. Но и это было тяжелым испытанием, потому что перед отплытием я не налил горячую воду в термос, как делаю всегда, выходя в море, чтобы в любой момент иметь под рукой горячую воду с медом на случай тошноты. А тут еще эта ужасная свалка! Должно было уйти не меньше недели на уборку, сортировку и раскладку всех вещей по своим местам. Редко испытывал такой упадок духа. Страстно хотелось снова оказаться в гавани Сиднея и ошвартоваться у ее стенки. Я с ненавистью думал о пути, который предстояло преодолеть, и боялся его. Чего греха таить, я был напуган, во мне гнездился страх. Если такое могло случиться в обыкновенный шторм, то как выдержит жалкое суденышко 100-узловой седобородый ураган?

После горьких размышлений произвел еще один инспекционный осмотр, определяя повреждения. Обнаружились поразительные вещи. Багор с длинной рукояткой из красного дерева, привязанный на палубе у борта, вдруг оказался зажатым между вантинами, на высоте около 6 футов. По счастливой случайности, в рундуке под банкой в кокпите, на откидной крышке которого нет никакого запора, сохранилось все содержимое. А в нем было полным-полно разных принадлежностей оснастки, включая рукоятки для взятия рифов на гроте и бизани. Думаю, что помогло переплетение тросов, тонких линей, набивочных материалов, наполнявших рундук, такое переплетение, что в нем невозможно было что-либо отыскать. Но все это так плотно спрессовалось в рундуке, что, когда он опрокинулся, из него ничего не выпало. А вот рукоятки к лебедкам, которые лежали в кокпите, в специальных, открытых сверху, гнездах исчезли.

Внизу тоже творилось нечто невообразимое. Начну с отвратительной вони. Я обнюхал льялы, но оттуда не пахло. Испытал батареи, они, к счастью, были надежно закреплены в междудонном пространстве и оказались в полном порядке. В конце концов нюх привел меня к розовым таблеткам витамина С. Флакон с этими таблетками вылетел из шкафа над кухонной раковиной и вдребезги разбился о надстройку каюты над моей головой. Таблетки рассыпались по выступам иллюминаторов, частично размокли в морской воде и прилипли к подволоке. Попытался было смести их, но часть растворившихся витаминов проникла с водой в зазоры между перспексом и деревом, а также во все трещины и щели. Пришлось смириться с вонью. По злой иронии судьбы, я за весь путь до Сиднея не принял ни одной таблетки витаминов!

Начал работать на помпе, но с перерывами, отдыхая через каждые 200 качков (воду нужно было “поднять” на 10–11 футов). В перерывах для разнообразия выполнял другие работы. Когда, наконец, откачал воду до днища, нашел там несколько тарелок и другую посуду. Одну тарелку обнаружил возле мотора, а другую – даже позади него. Меня озадачило, как могли попасть тарелки в такие, казалось бы, недоступные места. Но позднее я догадался, как это случилось. Над мотором был сделан деревянный кожух, закрывающий его передний конец, который выходит в каюту. Крышка кожуха, служащая ступенькой на палубу, открылась на шарнирах, когда судно опрокинулось, и посуда посыпалась в мотор, а когда яхта выпрямилась, крышка снова захлопнулась. Необъяснимые происшествия случились в переднем конце каюты. Там я повсюду находил мелкие и острые, как бритва, осколки цветного стекла. Долго мне не удавалось найти ключ к этой загадке. Только много времени спустя я обнаружил пробку с обломком горлышка бутылки. Это случилось гораздо позднее, но я упоминаю о своей находке здесь, так как горлышко стало ценным доказательством величины крена судна.

Пробка и край горлышка были от бутылки ирландского виски, которую Джек Тиррелл из Арклоу, строивший “Джипси мот III”, подарил мне перед началом плавания. Совершенно точно знаю, что эта бутылка стояла в специальном шкафчике для вина на правой переборке каюты. Она была вставлена в круглую дыру, прорезанную в фанере, чтобы предохранить ее от падения. У этого шкафчика дверца откидывается вниз, поэтому я наверняка знаю, откуда прилетела бутылка. Установил, что она угодила в палубный бимс, выступающий на подволоке каюты, где оставила след в дереве глубиной в дюйм. Бутылка разлетелась на тысячу осколков, и только гораздо позже удалось обнаружить, куда девались некоторые из них. В ногах койки Шейлы по правому борту висела полка, половину которой занимал шкафчик с дверцей, откидывающейся вниз. Она тоже открылась, когда судно повалилось на борт, стекла залетели в шкафчик, после чего снова дверца захлопнулась. Сейчас, когда я пишу эти строки, осколки все еще лежат в шкафчике. Последний кусок стекла, который я нашел, упал на пол неизвестно откуда и воткнулся мне в подошву, когда я босиком прошелся по каюте. Я так подробно рассказал об этом инциденте потому, что осколки стекла дали мне возможность точно измерить путь бутылки и определить, что судно накренилось на 131°, когда она вылетела из своего гнезда. Иными словами, мачты ушли в воду на 41° ниже горизонтального положения. Я задавался вопросом, не могла ли волна, налетевшая на судно, ударом выкинуть бутылку из шкафчика? Но были веские доказательства, убедившие меня, что дело обстояло не так. На перекрытии надстройки, например, краска была забрызгана мельчайшими частицами грязи до линии, напоминавшей границу прилива на берегу. Грязь эта могла попасть туда только с пола каюты, когда распахнулись крышки трюмных люков. Частицы были так мелки, что, безусловно, не долетели бы до перекрытия за счет инерции, сообщенной ударом волны о борт яхты. Они могли осесть на краску, только падая вниз, в силу закона тяготения.

В свете только что приведенных доказательств, а также отдельных мелких свидетельств, собранных мной в последующие месяцы, я пришел к твердому выводу: яхта опрокинулась настолько, что мачты оказались на 45–60° ниже горизонтального положения. Я не вижу особой разницы между тем, что испытала “Джипси мот”, и полным оборотом с поднятием с другого борта.

Но этими детективными розысками, я занялся позднее. Вернемся же на яхту и посмотрим, что там творится после катастрофы. Везде и на всем было сливочное масло, которое упало в ноги моей койки, а затем расплылось. Вешалки в платяном шкафу сломались, и вся одежда свалилась в раковину умывальника. Там же оказалась аптечка первой помощи. Обе каютные койки обрушились, рассыпав хранившиеся в них медикаменты на вывалившееся содержимое подвесных шкафов. Консервные банки, фрукты и молоко смешались на полу в одну кучу с болтами, секстанами, пачками сухарей и подушками. Доски настила подкинуло в воздух, когда “Джипси мот” опрокинулась, так что многие вещи оказались под пайолом. Штатив моей фотокамеры был сломан надвое, причем отломившаяся половина все еще валялась на палубе. На грота-фал намотало флагфал брейд-вымпела.