Текст книги "Кругосветное плаванье "Джипси Мот""

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 18 страниц)

Весь следующий день я еле двигался вперед в девятибалльном шторме. В снастях непрестанно гудело и ревело; рулевой парус еле удерживал судно на румбе, так как стоял только один ходовой парус. Записал в вахтенном журнале: “Мой опыт учит, что в такие шторма бессмысленно ставить паруса, пока в снастях не стихнет шум или, если можно так выразиться, умеренный рев”. Опять почувствовал крайнее физическое истощение, как будто штормом из меня вытрясло всю набивку. Старался осмыслить, чем вызвана такая слабость: непрестанными усилиями удержать позиции и не быть отброшенным или влажностью, недоеданием, нервным переутомлением, нараставшим от каждого содрогания корпуса, при каждом броске яхты вверх и вниз. Суточный пробег сократился до 82 миль.

Не мог сразу поднять трисель, так как конец оборванного флагфала обвил вверху фал паруса и другие снасти. Побоялся воспользоваться лебедкой, а ветер был слишком свежим, чтобы распутывать снасти. Отмотать флагфал мне так и не удалось, что и зафиксировал в журнале: “Легко может случиться, что флагфал брейд-вымпела все застопорит и не даст поднять паруса. Будь он проклят, ведь он всегда доставлял мне мороку в трансокеанских плаваниях! Лучше было еще дома избавиться от этой чертовой игрушки”.

Моей главной повседневной заботой в течение всего плавания были точные астрономические определения по солнцу, с тем чтобы всегда знать, сколько судно прошло за истекшие сутки, и уточнять тактику на ближайшее время. 22 ноября я записал:

“С трудом взял четыре раза высоту солнца, а затем огромная обрушивающаяся волна надвинулась на яхту: ее гребень залил кокпит, и секстан принял хорошую морскую ванну. Промыл его пресной водой, добавив немного дезинфицирующего состава. Только покончил с этим, как на яхту налетел девятибалльный шквал. Укрылся в каюте и оттуда помогал румпелю выдерживать мощные порывы. Люк был открыт всего на дюйм, только чтобы пропустить румпель-шкоты, но ливень был так силен, что через узкую щель захлестывал на 7 футов в глубь каюты. Пришлось надеть дождевик и зюйд-вестку”.

В полдень спустил кливера и остановил судно. Все боуты и риф-банты на рабочих кливерах сорваны, паруса начало обивать. На палубе почти нельзя было стоять. Волны захлестывали в кокпит, а град строчил как пулемет. Было так холодно, что окоченели руки. Волны, пробиваясь сквозь закрытый люк, промочили все в камбузе; дерево разбухло, и два ящика перестали выдвигаться. Это меня крайне раздражало, так как в них лежали необходимые вещи.

Вечером снова дал ход “Джипси мот”, но на следующий день мне несколько раз пришлось приходить на помощь системе управления, либо чтобы уваливание под ветер не перешло в поворот через фордевинд, либо чтобы яхту не привело к ветру и она не остановилась. Несомненно, у моей системы были свои пороки. Нельзя было, например, пользоваться гротом, так как штуртросы, идущие от паруса к румпелю, мешали бы гику. Кроме того, в кокпите скопилась такая масса тросов и линей, что было неудобно и даже опасно ставить бизань-стаксель. Яхта превратилась в птичью клетку. По палубе было трудно пройти; при выходе из каюты легче выбраться, пригнувшись под румпель, чем перешагивать через снасти. Но я беспрестанно усовершенствовал свою систему, и 24 ноября сделал следующую запись: “Упорно продолжаю пересекать серо-зеленый океан, под свинцовым небом, покрытым низкими тучами. Система управления определенно меня избалует; всю ночь яхта держалась на курсе при ходе в 7–7,5 узла, за исключением тех периодов, когда ревело в снастях, гребни волн перекатывались через палубу, а нос забрасывало валами на северо-восток или даже еще больше к северу; но все же каждый раз после нескольких минут ужасной толчеи и болтанки рулевой парус выводил “Джипси мот” на румб. Вот уже девять с половиной часов, как я не прикасался к румпелю или шкотам. Только бы это продолжалось подольше; мне же все кажется чудом!”

Я пришел в восторг, когда неожиданно выяснилось, что яхта уже миновала западное побережье Австралии. Заметил это только потому, что кончилась карта Индийского океана. Добавлю, что находился я тогда в 500 милях к югу от материка и опасность наскочить на землю, несмотря на допущенную оплошность, была маловероятной. С какой радостью я достал карту Австралии! Теперь оставалось всего около 1200 миль до Бассова пролива! Вот это действительно ошеломляющая (или, скорее, весьма ободряющая) перспектива. Подумать только, ведь я не видел земли от самой Мадейры.

По-прежнему у меня нет ни лага, ни счетчика оборотов, но счисление пути по астрономическим наблюдениям оказалось точнее, чем можно было ожидать. Находясь на судне, постепенно привыкаешь определять скорость на глаз. Так, например, если за прошлые сутки, согласно определениям места, пройдено 158 миль, то навигационное счисление, основанное на периодических глазомерных определениях скорости, дает всего на 3,5 мили меньше. Расхождение, как видите, незначительное.

Забавный случай произошел 25 ноября в конце радиотелефонного разговора. Над столом для карт почему-то не горел свет, и я не мог вести передачу из-за темноты. Пришлось включить лампу-переноску, которую я подвесил на освинцованный провод, идущий к счетчику лага. Внезапно счетчик заработал. Обнаружилось, что повреждена проводка (возможно, это случилось, когда устанавливали радиотелефон), а вес лампы-переноски, очевидно, каким-то образом соединил внутренний разрыв! Прежде я неоднократно осматривал подводку от провода к счетчику лага, но мне и в голову не приходило, что поврежден сам провод. Теперь у меня снова был лаг (правда, я починил провод только на следующий день). Это меня порадовало, так как лаг очень необходим при плавании среди островов Бассова пролива. Но я трезво рассудил, что теперь, пожалуй, мой душевный покой опять нарушен.

Оснастил двублочные тали от румпеля к наветренному фальшборту кокпита, а ходовой конец провел в каюту. Вначале с подветренной стороны от румпеля шел просто линь к фальшборту кокпита, а оттуда в каюту. Но позже я нашел это недостаточным и поставил двублочные тали также и по этому борту. Тали оказались бесценными помощниками. Благодаря им я смог управлять румпелем и помогать рулевому парусу, не одеваясь и не выходя на палубу. Приведу пример: 25 ноября два разбивающихся вала обрушились прямо на яхту, подхватили ее и развернули не менее чем на 140°. Рулевой парус смог бы вывести судно на курс, но не без долгой трепки всех парусов. (Поразительно, как паруса вообще выдерживают, когда их полощет при штормовом ветре скоростью 45 узлов!) Стянув наветренные тали, я быстро положил судно на прежний курс, не выходя в кокпит.

Вечером с запада внезапно пришла большая зыбь; высота волны, пожалуй, достигала 50 футов. Вокруг яхты летало много буревестников, появление которых, чтобы там ни говорили метеорологи, почти всегда предвещает шторм. Я видел, как птицы на лету хватали что-то из воды, но что именно – разглядеть не мог. За час до полуночи вал развернул “Джипси мот” через фордевинд и поставил носом прямо на юг. Рулевой парус не мог переложить румпель при закинутых назад парусах; не удавалось и мне повернуть его из каюты при помощи румпель-талей. Пришлось одеться в штормовое платье, но все же у меня не хватило силы в руках, чтобы передвинуть румпель. Тогда я сел с подветренной стороны кокпита, уперся спиной в фальшборт, а обеими ногами нажал на румпель; только так удалось понемногу переложить румпель и повернуть яхту на прежний курс. Эта ночь была поистине великолепной: яркая луна серебрила редкие облака и белые гривы волн. “Джипси мот” резала воду, делая добрых 7,5 узла. Вскоре после полуночи меня снова разбудил поворот судна, захваченного очень неприятным шквалом. Просидел в кокпите за рулем, ведя яхту почти по ветру, пока шквал не пролетел. Началась дикая скачка, и я порядочно промерз в одной пижаме, надетой под стеганую куртку и брюки. При первой же возможности нацепил на себя еще свитер и спасательное снаряжение. Отдал рабочий кливер. Страшно не хотелось терять скорость, но неуправляемое судно – это сущий ад. В 05.30 меня снова разбудил поворот яхты кормой вперед. Записал в вахтенный журнал: “Моя система управления – будем смотреть правде в глаза – не справляется с яхтой при ветре 8 баллов (35 узлов) и более. Не хватает силы, чтобы заставить румпель привести “Джипси мот” на фордевинд, после того как волна развернет ее кругом. Для этого на румпеле требуется слоновья сила”.

День этот начался для меня несчастливо. Слишком часто приходилось браться за румпель, кроме того, выдвижной ящик, наполненный запасными частями и электротехническими принадлежностями – предохранительными пробками, электронными лампами и т. п., вылетел на пол каюты. Мало того, рулоны карт тоже свалились со своей полки под самым потолком; когда я полез в платяной ящик под койкой, то там все оказалось мокрым, хоть выжимай, за исключением вещей, уложенных в целлофановые мешки. В полдень, когда брал солнце, большие валы вдруг обрушились на яхту, вынудив ее несколько раз рыскнуть к ветру и сделать поворот через фордевинд правого галса, перебросив все паруса. Неплохо было бы поставить в каюте палатку, только так можно сохранить вещи сухими.

Через два с половиной часа в журнале появилась новая запись: “Да, гибель была близка!” Я стоял лицом к трапу и смотрел на репитер лага над моей штурманской койкой, проверяя правильность его работы, как вдруг стрелка скакнула и прижалась к ограничителю, установленному на 10 узлах. Секунду мне казалось, что прибор опять испортился. Но тут яхта легла на борт, и, выглянув наружу, я увидел, что “Джипси мот” поднята на гребень огромной обрушивающейся волны. Удар развернул яхту лагом и сильно толкнул вперед. Мачты легли горизонтально в сторону движения зыби. С того места, где я стоял, на краю койки, было видно бизань-мачту, лежащую у самой поверхности вала, кипящего и бурлящего, как прибой. Яхта как бы летела на боку со скоростью 30 узлов. С этим ничего нельзя было поделать. Я даже не испугался, а только с интересом наблюдал за происходящим. Окунутся ли мачты в море? Если бы они наклонились еще хоть на несколько градусов от горизонтального положения, то ушли бы в воду, и тогда яхта неизбежно перевернулась бы. Этого не случилось; вал прошел, оставив “Джипси мот” в покое. Она выпрямилась, рыскнула к ветру, рулевой парус повернул яхту на 90° и положил ее на прежний курс.

27 ноября я был в 710 милях от мыса Отуэй и решил так переоборудовать тали и шкоты рулевого паруса, чтобы можно было ставить грот. Он был мне необходим, так как теперь нельзя было выводить за борт ни один из больших ходовых парусов. Снял с грота-гика тали гика-топенанта, чтобы поставить их в качестве одной из румпель-талей, а вторую пришлось собирать. Надо мной простиралось бледное, зеленовато-голубое небо. В Европе это признак надвигающейся бури. Появились и хорошо выраженные перистые облака. Но на сей раз приметы меня обманули, и сильного ветра не последовало.

Альбатрос, пролетавший над яхтой, сбросил на нее персональную бомбу, которая угодила прямо в бизань, украсив ее полосой красных клякс. Меткий выстрел! Я пропустил через блок новый румпель-шкот, идущий к рулевому парусу, и стянул его, что позволило снять прежний. Затем проделал то же самое с подветренным шкотом. Длина снастей для управления, пределы, в которых ими можно действовать, и подвижность частей системы были доведены до критической точки, а великолепная настройка делала систему весьма эффективной.

На следующий день ветер заревел в снастях, пришлось убрать все паруса, кроме штормового кливера и рулевого паруса, и удовольствоваться тем, что яхта все же плелась по курсу, правда, со скоростью 4 узла. Пока я работал на корме, несколько качурок летало всего в 6 футах от яхты; никогда раньше не приходилось видеть их так близко. Наблюдал, как птицы отскакивают от поверхности воды, ударившись о нее грудью, как иногда они слегка касаются волны сначала кончиком одного, потом другого крыла, как будто сметают пушинки.

29 ноября. Прошло две недели после поломки автопилота. За это время я покрыл добрых 1808 миль, или в среднем делал по 120 миль в сутки. Хороший ход, если учесть, что, независимо от других помех, создаваемых системой управления, я лишился лучшего из ведущих парусов! Но, увы, такой ход был недостаточным, чтобы выполнить первоначальный план – достичь Сиднея за 100 дней. До Сиднея было еще 1057 миль, а из 100 дней осталось всего шесть. Я был в подавленном состоянии, так как провел скверную ночь под непрерывную трескотню радиотелефона, требовавшего от меня новостей. После трех месяцев одиночества эта шумиха была невыносима; боялся, что не выдержу и сойду с ума. Все это, конечно, чепуха, но так я именно тогда чувствовал, вертясь в койке и стараясь выкинуть из головы все назойливые мысли и впечатления. Без конца твердил себе, что следует более терпимо относиться ко всем запросам на радиофотографии, радиоинформацию, интервью и т. д.

В 01.00 30 ноября сильная судорога выгнала меня из постели. У меня всегда начинаются судороги, если, просыпаясь, вытяну ноги, но спросонок часто не могу от этого удержаться. К счастью, если встать на ноги, то твердые, как дерево, сведенные до боли мускулы постепенно расслабляются. В этих случаях меня обуревает страх, что мускул не выдержит напряжения и разорвется. Несколько глотков морской воды обычно предотвращает новый приступ, вероятно, организму не хватает солей после большой их потери на тяжелых палубных работах.

После полудня зашил распоровшийся шов на бизань-стакселе. Для разнообразия природа побаловала меня восхитительным деньком. Было так тепло, что я шил, сидя в кокпите. Поставил починенный бизань-стаксель, но его тут же пришлось убрать, так как рулевой парус не справлялся с яхтой. Поднял большой 600-футовый генуэзский стаксель, заменив им 300-футовый кливер. Временами “Джипси мот” легко делала 9 узлов, но когда ветер посвежел, рулевой парус опять перестал справляться, и пришлось нехотя убрать “генуэзца”. К моему величайшему огорчению, ветер тут же упал, и наступил почти полный штиль. Если бы ветер действовал с сознательно обдуманным намерением, то и тогда худшего не придумаешь. Возможно, судно легло бы на курс, если бы я убрал трисель, но уже смеркалось и приближался час проклятого радиотелефонного сеанса. Поэтому, оставив большой парус внизу, я снова поднял 300-футовый кливер. Когда в сумерках я укладывал на баке генуэзский стаксель, меня испугало нечто похожее на человеческий вопль, раздававшийся около судна. Я обернулся, чтобы посмотреть, что случилось. Кричал альбатрос! На воде, примерно в 10 футах от яхты, сидела флиртующая парочка. Влюбленные повернулись головами друг к другу, причем одна из птиц подняла в виде буквы V свои изогнутые крылья. Стало слишком темно, и дольше наблюдать за ними мне не удалось.

Рекс Клементе в своей книге “Цыган с мыса Горн” описывает очень похожий эпизод:

“Как-то в черную, безлунную ночь, мы как раз выходили тогда из “сороковых”, произошел сверхъестественный случай.

Скоро должны были пробить четыре склянки ночной вахты (с 24.00 до 4.00, которую принято называть “собачьей”). Вот тут-то оно и приключилось! Внезапно около правого борта из темноты раздался жуткий, надрывный стон, пугающий своей мукой и отчаянием. Нет, он не поражал своей силой; десяток мужчин хором могут крикнуть так же громко, но вопль этот был преисполнен совершенно неописуемым страданием и заморозил кровь в жилах.

Вся вахта во главе с помощником капитана бросилась к поручням. Мы стали пристально всматриваться в темноту с наветренного борта. Подвахтенные, которые секунду назад спали в своих койках сном усталых моряков, выскочили на палубу. Даже кораблекрушение вряд ли выгнало бы фокмачтового матроса наверх, пока не просвистит дудка, но ночной вопль поднял и его, как трубный звук в день Страшного суда. Если когда-либо моряки цепенели от страха, то именно это произошло с нами.

Даже “старик” проснулся и вышел на мостик. Все напрягли слух и пытливо вглядывались в окружающий мрак.

Прошло несколько минут напряженного молчания, и снова раздался рыдающий вопль непереносимой муки и замер вдали, рассыпавшись на отдельные прерывистые стоны. Никто не двинулся и не произнес ни слова.

Никому не удалось гаснуть в эту ночь, и все были рады, когда серый рассвет забрезжил над беспокойным, нелюдимым морем.

Вот и все. На словах все выглядит не так уж и страшно, но эта ночь навсегда запечатлелась в памяти как ночь Великого Страха. Долгое время в ушах звенело эхо этого ужасного крика, и даже теперь я содрогаюсь, вспоминая о нем.

Кем или чем он был рожден, мы так никогда и не узнали”.

Может быть, это тоже кричал альбатрос?

Глава восьмая. БАССОВ ПРОЛИВ

Первого декабря полуденные астрономические наблюдения показали, что обсервованное место находится в 36 милях к северу от счислимого. В этом были повинны течения, видимо, сочетавшиеся с ветром. Суточный переход составил 140 миль. Так продолжалось уже много дней. Это был последний хороший переход. Начиналось тяжелое плавание.

Взятый мной курс должен был привести “Джипси мот” к берегу между мысами Отуэй и Нельсон, который лежал в 100 милях к западу от первого. Берег этот подветренный. Заменил 300-футовый кливер рабочим, чтобы держаться круче к ветру. “Джипси мот” начало сильно качать, но пришлось с этим примириться. К 20.00 удары о большую волну стали невыносимыми. Напряженное ожидание очередного падения и толчка буквально сводило с ума. В “сороковых” обычно можно облегчить качку, отклоняясь от курса так, чтобы идти в галфвинд или даже по ветру. Здесь же приближаться к подветренному берегу было бы ошибкой. Правда, до берега оставалось еще 90 миль, но после бескрайних просторов океана, к которым я успел привыкнуть, казалось, что до суши рукой подать. Убрал рабочий кливер, заменив его штормовым, и взял рифы на бизани. Скорость уменьшилась с 5,5 до 3,5 узла. При том же курсе жизнь стала более сносной, так как удары о волну смягчились.

Путь “Джипси мот” в Бассовом проливе.

К полуночи океан разбушевался и начал швырять яхту, как игрушку. Перенес кливер в наветренную сторону, убрал трисель, закрепил румпель к подветренному борту и затрясся по волнам, прямо против ветра, со скоростью 2 узла. 2 декабря в 06.00 вынес кливер под ветер и поднял бизань.

К полудню суточный пробег составил всего 68 миль. Сумел только один раз, в 10.24, взять солнце; обсервация подтвердила правильность навигационного счисления: в полдень до мыса Нельсон оставалось около 35 миль; курс вел в бухту на его подветренном берегу. Видимость была плохая; шторм усиливался; грозили сильные заряды ветра; барометр падал. Где-то впереди лежал низкий берег, который было трудно заметить. Повернул на другой галс и пошел на юг-юго-восток. Решил оставаться на этом курсе и ждать, пока ветер изменит направление и пустит меня в Бассов пролив. “Джипси мот” делала всего 3 узла, так как рулевой парус тянул назад, но зато удары о волну уменьшились, и я получил передышку. Здорово штормило; пришлось дважды протирать секстан, чтобы сделать одно астрономическое наблюдение в 10.24, а потом мыть инструмент в пресной воде, так его забрызгало гребнем большой волны.

Я был теперь обречен на то, чего страстно надеялся избежать. Предстояло войти в Бассов пролив в шторм и при плохой видимости, а место судна ни разу за 12000 миль не определялось по пеленгу наземных ориентиров. Меня это сильно тревожило, так как астрономические наблюдения при помощи секстана, солнца, луны или звезд дают точное местоположение судна только в том случае, если нет ошибок. Я же, помнилось, допускал неточности в одном из 10–20 определений. Обычно это были глупейшие оплошности: то брал не ту дату в альманахе, то перевирал цифру в шестизначном логарифме. К счастью, я почти всегда чувствовал, когда где-то путал. У меня выработался сверхъестественный инстинкт, какой-то нюх на ошибку. Все же, вспоминая об этих погрешностях, я не мог не нервничать на подходе к земле. Полагаясь только на данные астронавигации, легко наскочить в темноте на скалы или остров; ведь последний раз место судна было точно определено по ориентирам в 12000 миль от этого района. А вдруг вкралась какая-то существенная ошибка, прошедшая через все наблюдения: необнаруженная погрешность секстана, секундомера, наконец, опечатка в таблицах или альманахе?

Я надеялся определиться по радиомаяку в Бассовом проливе. Но, когда настроился на волну, указанную в последнем издании наставления Британского адмиралтейства, не мог поймать маяк. Позднее оказалось, что в Австралии все частоты были недавно изменены. Стал манипулировать по всей шкале радиопеленгатора и поймал маяк аэропорта Маунт-Гамбье, но совсем не на той волне, которая была указана в наставлении. Стал искать полосу частот для радиомаяков мысов Отуэй и Уикхем. Беда заключалась в том, что они работали с получасовыми интервалами.

Положение ухудшил встречный шторм; пришлось медленно лавировать против ветра. В 17.30 повернул оверштаг и еще раз пошел к берегу. В шторм, при плохой видимости (к тому же вскоре начало темнеть), качка и удары о волну способны довести до бешенства. Когда вечером меня вызвали по радио, я подумал, что это все равно, что говорить по телефону, стоя на чертовом колесе.

Третьего декабря в 09.40 по навигационному счислению места я должен был находиться у глубин, лежащих в пределах действия моего небольшого эхолота, рассчитанного на 50 морских саженей. Но эхолот не принимал никаких сигналов, и я пришел к заключению, что нахожусь в нескольких милях к западу, где показаны глубины, превышающие 50 саженей. Если это так, то от берега меня все еще отделяет 19 миль.

Кроме невозможности взять солнце, дело осложнялось тем, что я никак не мог поймать ни одного из тех радиомаяков, которые внесены в последнее наставление адмиралтейства. Наконец, лазая по шкале частот, я обнаружил мыс Отуэй не на 289, как указано в одном из новейших наставлений, а на 314 килогерцах. Удалось поймать и мыс Уикхем, так что я смог запеленговаться по двум радиомаякам. Суточный переход в полдень 3 декабря составил только 53,5 мили.

Определение места судна по пеленгам мысов Отуэй и Уикхем показало, что я нахожусь в 12 милях от земли, в 23 милях к западу от мыса Отуэй, но в 5 милях к северу от него. Так обстояло дело в 12.30, и я то и дело высовывался наружу, стараясь разглядеть берег впереди. Не хотелось ложиться на другой галс, пока не увижу землю, а кроме того, не покидала надежда, что ветер зайдет по часовой стрелке и позволит обогнуть мыс Отуэй, не меняя галса. Продолжал брать пеленги радиомаяков Отуэй и Уикхем, но толку от этого было мало, так как мой компас очень ненадежен в южном полушарии. Через два часа двадцать минут заметил прямо по носу длинную полосу отвесного берега. В пределах видимости просматривался какой-то мыс, протянувшийся к востоку, пожалуй Мунлайт-Хед. Решил, что “Джипси мот” держит на Оливер-Хилл, в 3–4 милях к западу от мыса Мунлайт-Хед, но точно опознать берег не удалось. Если передо мной действительно был Оливер-Хилл, то это означало, что “Джипси мот” находилась всего в 16 милях от рифа Шомбург, где знаменитый (или выдающийся) капитан Булли Хейс потерял свой клипер. До берега оставалось около 3 миль, когда я сделал поворот оверштаг.[3]3
  Австралийские газеты сообщали, что 3 декабря, вскоре после того, как я повернул в море и пошел на запад от мыса Отуэй, туда “штормом пригнало австралийское рыбачье судно для лова лангустов. Оно вышло в море накануне и должно было доставить английскому яхтсмену фрукты, шампанское и пиво. По словам рыбаков, скорость ветра достигала 40 миль в час, при сильной волне высотой 30 футов ” После борьбы со стихией на протяжении 50 миль все бутылки разбились, фрукты превратились в кашу, а всю команду замучила морская болезнь”. Не знаю, откуда мог взяться этот шторм?


[Закрыть]

Решил часа четыре-пять идти левым галсом, чтобы держаться подальше от пути лайнеров. В 17.00 над берегом за кормой появился типичный предвестник “южного буяна”: над горизонтом протянулось длинное узкое багрово-синее облако. Я раздумывал над тем, окажется ли оно на деле таким же зловещим, каким выглядело: поднимется ли ветер и захватит ли меня шквалом. Очень хотелось прибавить парусов, но шкваловый воротник заставил воздержаться от такого намерения. По радиопеленгу в 22.00 я был в 31 миле от мыса Отуэй и не ушел еще с морских путей, так как совсем недавно один за другим видел три парохода. Эти суда очень помогли бы мне в кораблевождении, если бы я точно знал, к какой линии они относятся. На свое несчастье – вот вам еще одно маленькое упущение из тех, которые превращают дальнее плавание в сущее проклятие, – я забыл дома справочник адмиралтейства под названием “Морские пути мира” и потому не мог распознать, к какой линии принадлежат эти суда. Видимо, они держали путь на Фримантл.

Надо было зайти дальше на юг, чтобы выбраться из опасной полосы. В полночь записал в вахтенный журнал, что движение в здешних водах почти такое же плотное, как в Ла-Манше. Прошло еще три парохода, и мне пришлось повернуть фордевинд, чтобы не столкнуться с одним из них. Это случилось примерно в миле от того места, где я начал готовиться к повороту оверштаг, считая, что отошел достаточно далеко от всех судов и торопиться некуда. После Южной Атлантики то был первый пароход, оказавшийся так близко. За это мне простится, что поворот не удался. Повернув, я увидел, что на этом курсе неизбежно столкновение с пароходом, и начал спускаться по ветру, чтобы пройти у него за кормой. На судне, вероятно, не поняли, какого черта мне надо, но штурман оказался опытным и сознательным моряком и остановил пароход. Хотелось бы, чтобы все крупные суда относились к небольшим скорлупкам так по-рыцарски. Пробрался у него под кормой, чувствуя себя болваном. Полагаю, что поворот оверштаг отнял больше времени, чем я рассчитывал, да и пароход шел быстро.

Теперь я видел проблески маяка на мысе Отуэй. Взял пеленг, хотя и не знал расстояния до маяка. Принял его равным 20 милям. Решил, что видимый берег не мыс Мунлайт-Хед. Все вместе взятое – пароходы, неуверенность в местонахождении яхты, скверная погода и ветер, достигавший временами штормовой силы, – взвинчивало меня и превращало полночное плавание в пытку. Побоялся лечь спать, идя к берегу, но не зная, далеко ли он. Нанес на карту пределы возможной ошибки в определении места и решил, что неважно, где именно внутри этих границ находилась яхта. Пока можно было спокойно идти несколько часов левым галсом, до того как возникнет опасность наскочить на остров Кинг. При этом учел коварные течения вокруг этого острова, о которых предупреждает лоция адмиралтейства.

Четвертого декабря выдался серый, дождливый денек, видимость была плохая. По-прежнему дул юго-восточный ветер. Шел очень медленно, так как сильно поддавало на баке. Несмотря на все ухищрения, мне еще не удавалось войти в Бассов пролив! Суточный переход опять был ничтожным – только 52 мили. “Джипси мот” порой делала 5,5 узла, а затем, ударившись о три-четыре волны, следовавшие одна за другой, совсем останавливалась. Для этого вовсе не требовались большие валы, достаточно было чтобы они раскачали яхту, как игрушечную лошадку. Я не определялся по солнцу уже три дня. Согласно послеобеденному радиопеленгу, на который нельзя было полагаться, за последние 41 /2 часа “Джипси мот” продвинулась по сравнению с полуднем на 10 миль к югу.

В 16.30 вычислил, что нахожусь в 8 милях к северу от мыса Уикхем – этой северной оконечности острова Кинг. Решил, что теперь довольно идти этим курсом, и лег на ост-норд-ост. Потом мне сообщили, что смотритель маяка на мысе Уикхем как будто видел “Джипси мот”. Меня это удивило; полагаю, что увидел бы маяк раньше, чем оттуда могли разглядеть яхту. Однако смотритель мог обнаружить меня на экране радиолокатора.

Вероятно, этим объясняется, что через полтора часа “Джипси мот” отыскал самолет и сделал над ней несколько заходов. Я тогда поразился, как толково летчик это проделал во мгле, при облачности не выше 200 футов. Каждый раз разворачиваясь для следующего захода, самолет исчезал во мгле. Фокус заключался в том, что летчик точно знал, где я нахожусь, о чем мне тогда не было известно.

За час до полуночи записал в вахтенном журнале: “Ветер и море, слава богу, утихают. Не могу понять, как яхта не рассыпалась на куски от такой адской тряски”. Ночью потратил много времени, пытаясь взять пеленги радиомаяков. Самые четкие сигналы давал радиомаяк на острове Кинг. Взять точный пеленг было трудно, так как стрелка компаса очень крутилась. Вот еще одна оплошность, допущенная мною перед отплытием. Надо было захватить компас для южного полушария. Обнаружилось также, что флуоресцентное освещение в каюте искажает радиопеленг, а это создавало дополнительные хлопоты, Чтобы получить полноценные показания приборов, приходилось гасить все лампы.

На рассвете 5 декабря ветер упал и зашел против часовой стрелки. Идти по курсу стало труднее, чем когда-либо. Истекал 100-й день плавания. Записал в журнале:

“За последние четыре дня сделал всего каких-то 279 миль, настойчиво пробиваясь против встречных, преимущественно штормовых, восточных ветров. Это все равно, что пройти за четыре дня Ла-Манш при шторме в течение трети этого срока и при четырехбалльном ветре в остальное время. Дважды мне пришлось ложиться в дрейф, когда море слишком било яхту. Стояла отвратительная, туманная погода, и я не мог точно определиться, пока не добрался сегодня в полдень до мыса Липтрап”.

Да, действительно пришла пора заходить в порт, я съел последнюю луковицу. На следующее утро, в 10.38, увидел впереди землю. К полудню погода разгулялась и наступил жаркий летний день. За сутки прошел 106 миль. Повернул оверштаг в 3 милях от берега. Плыл в это время заливом Венус и должен был лавировать против ветра, чтобы обогнуть мыс Липтрап и идти на мыс Вильсон. Вокруг мыса Вильсон рассыпались группы островов – Гленни, Ансер и Родондо. К счастью, стояла ясная погода, кроме того, мне помогали здесь два маяка, но все же для одиночки это сложный трюк – проскочить в темноте между островками. Рассчитывал каждую милю на каждом галсе и за всю ночь подремал, и то урывками, менее двух часов. Утешал себя тем, что ветер окажется благоприятным, как только обогну мыс и лягу на ост-норд-ост, к острову Габо.

Надежда не оправдалась, и в 06.30 яхта проходила остров Родондо, расположенный к югу от мыса. Очень интересный островок. В поперечнике он не превышает полмили, при высоте 1150 футов; скорее, это огромная скала. Подошел к Родондо на несколько сотен ярдов. Как непривычно и радостно было смотреть на скалы и землю после стольких дней, проведенных в открытом океане. Этот маленький островок был все-таки кусочком суши, правда бесплодной и голой, которая, как тулья котелка, торчала над водой.

Продолжал идти левым галсом, пока не оказался у следующего островка, в 7 милях к востоку от Родондо, а затем повернул оверштаг. Но ветер моментально зашел еще дальше против часовой стрелки и снова задул в лоб. К полудню сделал всего 62 мили, и это за целые сутки, потраченные на обход мыса Вильсон.