Текст книги "Операція «Вольфрам»"

Автор книги: Ежи Эдигей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)

Розділ XIV
ОПЕРАЦІЯ «ВОЛЬФРАМ», ЧАСТИНА ДРУГА

Розвантаження шістдесяти п'яти тисяч тонн руди з «Куретаке-Мару» проходило швидко й оперативно. Портові крани працювали вдень і вночі. Щокілька годин тепловози витягували з порту довгу низку вагонів і везли їх углиб країни. Завантаження бідної купки залізистої руди – то вже була дрібничка, з якою впоралися за три дні. Чекали тільки сутінків, аби корабель, не привертаючи уваги, міг виплисти в море.

Екіпаж капітана Боргуліса розважався в містечку Германус, де для цього були непогані умови. Дехто навіть жалкував, коли довелося покидати цей закуток африканської землі.

Капітан не забув про свого хворого матроса і зателефонував у лікарню, щоб довідатись про Муджібара Саттара. Чергова сестра, яка підняла трубку, мала серйозні проблеми: учора вона посварилася зі своїм приятелем і тепер хвилювалася, чи схоче хлопець повезти її після обіду на пляж, як вони планували це раніше. А може, взагалі не прийде?

Дівчині, чию свідомість заполонили чорні думки, той дзвінок був зовсім не до речі. Якийсь іноземець допитувався про людину з дивним ім'ям та прізвищем. На додачу в телефонному апараті так гуло й тріщало, що цього чужинця годі було зрозуміти.

– Муджібар Саттар, – повторював Боргуліс.

– Індієць після нещасного випадку? – здогадалась дівчина.

– Муджібар Саттар, – іще раз повторив капітан. – Нещасний випадок на кораблі.

– Тобто в порту?

– Так. Зламав ногу. Матрос із Бангладеш. З корабля «Куретаке-Мару».

– Помер!

– Не може бути.

– Якщо кажу помер, то помер. На другий день, не приходячи до свідомості, – відповіла дівчина, сердита на свого співрозмовника, який морочить їй голову якимось дикуном, а вона тим часом не може вирішити, чи потелефонувати хлопцеві, чи ще почекати, аби він подобрішав і відізвався першим.

– А хто його поховав?

– Ніхто не питав про нього, тому тіло віддали студентам-медикам, – сестра, вважаючи розмову закінченою, жбурнула слухавку на телефон.

Правда ж була дещо іншою. Помер чоловік не з Бангладеш, а індієць, який довго жив у Південно-Африканській Республіці. І був він не матросом, а докером. Та й не ногу він поламав, а впав на нього контейнер. Звали його не Муджібар Саттар, а Раджай Нагал. А далі дещо співпадало. Нещасний випадок справді трапився при розвантажуванні корабля. Чоловіка завезли в лікарню, де він, так і не прийшовши до пам'яті, помер.

Після загибелі Муджібара Саттара ніхто не організовував жалобної церемонії. За звичаєм товариші поділили між собою скромне майно померлого. Жалкували тільки, що цей невдаха забрав у лікарню цінний фотоапарат, який можна було б виміняти на кілька пляшок віскі. А так його вкрали, мабуть, санітари.

Ще під час перебування в Кейптауні капітан Боргуліс приступив до виконання другої частини операції «Вольфрам», розробленої разом із судновласником «Куретаке-Мару» Фредеріком Габоном та двома його спільниками. У Лондон на адресу Ліверпульської суднової компанії (у Ліберії, де офіційно була зареєстрована ця фірма, її «штаб-квартира» складалась із однієї невеличкої кімнати та одного працівника, який приходив туди раз на кілька днів, аби переглянути кореспонденцію) надходили радіоповідомлення з фіктивним місцезнаходженням корабля, що буцімто плив до Японії.

Через деякий час у цих повідомленнях з'явилися тривожні новини. Щораз гірше працювала головна машина. Швидкість «Куретаке-Мару» впала до кількох вузлів на день. Насправді швидкість дорівнювала нулеві, бо корабель спокійно стояв собі у кейптаунському порту.

Новини ставали дедалі песимістичнішими. Дарма екіпаж намагався ліквідувати аварію двигуна, бо, на жаль, на кораблі бракувало якихось деталей.

Ліверпульська суднова компанія дбайливо зберігала ці телеграми, а їхні копії посилала у фірму «Цюріхер імпорт-експорт гезельшафт». Саме ця фірма зафрахтувала корабель для перевезення руди і заплатила орендну плату за три місяці. Отже, суховантаж належав зараз їй.

У свою чергу керівник цюріхської фірми повідомив Ліверпульську суднову компанію, щоб та вжила заходів для ліквідації аварії, аби корабель з цінним вантажем вольфрамової руди конче доплив до берегів Японії у визначений термін.

Антон Міллер і Фредерік Габон непогано забавлялись, обмінюючись тими телеграмами. Їхній зміст знав також третій спільник – Арнонд Фок, який, перебуваючи в Роттердамі, також вважав, що операція проходить успішно.

Вони нічого не знали про нещасний випадок, що трапився з бангладешським матросом Муджібаром Саттаром. На думку капітана Боргуліса, то був не вартий уваги дрібний інцидент.

Коли суховантаж «Куретаке-Мару» справді виплив з Кейптауна і на повній швидкості взяв курс на схід, телеграми ставали все трагічнішими. Швидкість упала до кількох вузлів. Виникла загроза, що двигун будь-якої хвилини перестане працювати.

Тоді власник корабля прийняв єдине можливе й правильне рішення, наказавши капітанові змінити курс і плисти до найближчого порту, тобто до острова Маврікій. Туди прибудуть механіки, які привезуть необхідні запасні частини і зроблять відповідний ремонт.

У телеграмах повідомлялось, що швидкість «Куретаке-Мару» все меншає. Корабель уже ледь рухався, майже не слухаючись керма. Врешті двадцять сьомого лютого сталася катастрофа. Двигун узагалі перестав працювати. Капітан Боргуліс щогодини доповідав про дедалі гіршу ситуацію. Суховантаж стояв боком до щоразу більших хвиль. Від безперервних ударів водяних валів перемістився на лівий борт вантаж, унаслідок чого корабель перехилився на один бік. До того ж радист ніяк не міг зв'язатися з островом Маврікій, аби викликати звідти буксир, який дотягнув би суховантаж до вже досить близького порту.

Трагедія надійшла зненацька. Корабель стояв боком, коли вдарила «висока» хвиля. Цього удару старий суховантаж не витримав. Обшивка тріснула, і вода ринула всередину. Спроби відкачати воду і якось залатати пробоїну нічого не дали.

У цій ситуації капітан Боргуліс прийняв остаточне рішення: наказав команді спустити рятувальний човен і залишити корабель. У своїй останній телеграмі до судновласника він повідомляв, що на кораблі почалася паніка, яку йому та офіцерам вдалось опанувати. Увесь екіпаж перейшов у човен. Поранених не було.

Як з'ясувалося пізніше, ця паніка, однак, не перешкодила морякам прихопити запас харчів, сигарет і навіть питва дещо міцнішого, аніж вода. Позабирали вони також свої особисті речі, а капітан Боргуліс встиг узяти з собою корабельну касу, документи про вантаж (тобто вольфрамову руду), страхові поліси і паспорти всіх членів екіпажу.

А все-таки паніка, видно, забила баки хороброму капітанові та його офіцерам, які забули взяти… бортовий журнал.

Лише з допомогою радіостанції, що була на човні, вдалося передати сигнал SOS і встановити зв'язок з островом Маврікій. Звідти одразу вислали гідроплан, допомога якого не знадобилась. Після «високої» хвилі море раптом заспокоїлось, поверхня знову стала гладенькою, мов стіл. Рятувальна шлюпка, керована досвідченою рукою капітана, впевнено тримала курс на Маврікій. Величезний суховантаж тонув поволі й з гідністю. Екіпажеві гідроплана нічого не лишалось, як поробити знімки з останніх хвилин життя корабля, котрий поринав у океанські глибини.

За ці фотознімки представники преси давали потім шалені гроші.

Через кілька годин рятувальний човен причалив у порту. Офіційні формальності тривали недовго, бо керівництво порту не хотіло мучити геть пригнічених страшенною пригодою людей. Службовці переписали тільки анкетні дані всіх членів екіпажу й зафіксували свідчення капітана, що всі живі та здорові. Ґрунтовнішу розмову відклали до відповіднішого часу.

Невідомо, яким чином, але вже наступного дня з'явився представник «Цюріхер імпорт-експорт гезельшафт», що прилетів сюди екскурсійним рейсом із Зімбабве. Сивий й згорблений літній чоловік з обличчям, поораним зморшками, заопікувався потерпілими з «Куретаке-Мару». З кожним членом екіпажу він розмовляв віч-на-віч і кожному дав авіаквиток на рейс із Зімбабве до місця його постійного проживання. Ще він вручив кожному конверт із зеленими папірцями, кількість яких просто-таки приголомшила матросів. Літній чоловік вимагав лише дві дрібниці: підписати документ, що жоден з членів екіпажу не має претензій ні до судновласника, ні до орендатора. Друга умова була зовсім незначна – про все забути.

У літньому згорбленому чоловікові з обличчям, поораним зморшками, ніхто не розпізнав би пристойного чоловіка у розквіті літ, чию по-справжньому чоловічу вроду не псував рубець, який тягнувся майже через усю ліву щоку. Навіть Марієтта, мабуть, не впізнала б у ньому чоловіка зі своїх снів.

Сума, яку отримав кожен матрос, була така велика, що дозволяла більшості з них забезпечити своє життя до самої смерті. Одні планували купити шмат землі й оселитись на ньому, інші хотіли відкрити якесь мале підприємство або пивничку в портовому місті. Кілька з них, переважно греки й тунісці, мріяли купити вживаний рибальський катер для промислу. Кожен добре розумів, що в його власних інтересах забути про існування корабля, який називався «Куретаке-Мару». Ці зібрані з усього світу люди знали ціну мовчанню, так само як і ціну, яку часом доводиться платити, коли порушуєш його.

Помічників капітана та головного механіка чекала ще більша винагорода, їхні конверти були значно грубші, а цифри на зелених папірцях значно вищі. Задоволені були обидві сторони. Рятувальний човен – єдине, що залишилося від великого суховантажу – продали за невелику суму якомусь торговцеві шкірою із Занзібару. Покупець одразу завантажив його на корабель, який відпливав у тому напрямку.

Того самого дня літак, яким прилетів службовець із Цюріха, повернувся назад у Зімбабве. На ньому вилетів також увесь екіпаж «Куретаке-Мару», аби зі столиці колишньої Родезії роз'їхатись у різні кінці світу. Отже, наступної розмови капітана й екіпажу з дирекцією порту так і не відбулося.

Капітан Боргуліс разом із першим помічником і головним механіком мусили летіти в Ліберію, де був зареєстрований корабель. Там суд Морської палати з'ясує перебіг катастрофи і прийме відповідне рішення, яке дозволить судновласникові й орендарям звернутися в страхову компанію «Ллойдс оф Лондон» про відшкодування в розмірі сімнадцяти мільйонів доларів вартості затонулого корабля, а також п'ятдесяти одного мільйона, заплачених бразильцям за вольфрамову руду, що лежить зараз на глибині трьох тисяч метрів, бо «саме така глибина Індійського океану біля острова Маврікій.

І знову через дивний збіг обставин адміністрація порту десь загубила список екіпажу. Незважаючи на якнайстаранніші пошуки, його так і не знайшли. Літній чоловік, що репрезентував інтереси судновласника й орендатора, мав багато зелених папірців й умів ними користуватися.

Не можна дивуватися капітанові Боргулісові, що після шоку, пережитого внаслідок загибелі «Куретаке-Мару», він геть утратив пам'ять. Не міг пригадати жодного прізвища матросів, які майже три місяці були членами його екіпажу. Таку втрату пам'яті можна було цілком зрозуміти, якщо взяти до уваги всі невдачі, що переслідували цього морського вовка. То вже був четвертий корабель, який пішов на дно під його керівництвом. Ясна річ, нерви Боргуліса могли й не витримати.

Японці з концерну «Саней метал термал інджінірінг» із властивим людям Сходу стоїцизмом сприйняли звістку про катастрофу корабля, котрий віз для них вольфрамову руду. Зрештою, витрати фірми на кількаденну подорож іноземця по країні – то такий дріб'язок. По суті, вони нічого не втратили, а що не заробили… Так розпорядилася доля, якої не обминеш.

Розділ XV
СУД МОРСЬКОЇ ПАЛАТИ

Капітани, які мають нечисте сумління, мріють про те, щоб суд Морської палати відбувався в котрійсь із країн, де «дешеві прапори». Таких, як Ліберія, Кіпр чи Панама. Вироки тих судів по-справжньому лояльні: зауваження, догана або, в найгіршому випадку, попередження і позбавлення на рік права керувати кораблем. А коли відбирали робочий диплом капітана далекого плавання чи засуджували до позбавлення волі, – то вже мусив бути останній телепень.

Хто пилятиме гілку, на якій сам сидить? Так званий «дешевий прапор» – це низька плата за реєстрацію кораблів і зовсім незначний податок. Ці привілеї приваблюють судновласників з цілого світу. Брутто-реєстровий тоннаж флоту маленької Ліберії нараховує майже сто вісімдесят мільйонів, тобто більше від таких могутніх морських держав, як Англія, Сполучені Штати Америки й Франція разом узятих. Якби Морська палата в Монровії виносила суворі вироки, то, певно, капітани багатьох кораблів захотіли б перемінити свій прапор на інший. А реєстраційна плата – то ж головне джерело прибутку державного бюджету. Подібна ситуація і в інших країнах з «дешевими прапорами».

Саме тому капітан Боргуліс та його помічники з повною довірою, нічого не боячись, летіли в Монровію, де діловий судновласник Фредерік Габон уже прийняв відповідні заходи, щоб суд відбувся справно і якнайшвидше.

Надійшов день суду. Не обійшлося, звичайно, без представників страхової компанії «Ллойдс оф Лондон», які завжди сиділи на судах, намагаючись устромляти палиці в колеса, але, здебільшого, дарма.

Капітан Боргуліс, показуючи своєю поведінкою шанобливе ставлення до суду, відповідав рівним спокійним голосом. Він розповів, як проходив рейс через Атлантику і як приблизно на широті мису Доброї Надії почав відмовляти головний двигун. Всі спроби мотористів та головного механіка нічого не давали. Швидкість суховантажу безперервно падала.

Капітан не хотів діяти на власний розсуд і щоденно консультувався із судновласником. Від нього отримував інструкції, яких суворо дотримувався. Боргуліс показав копії телеграм, відправлених у Лондон, а також оригінали отриманих відповідей. На щастя, всі ці документи вціліли. То була зразкова кореспонденція. Її можна було навіть показувати у морській школі: як треба поводитися на морі.

– Де бортовий журнал? – зовсім не до речі втрутився представник страхової компанії. – Я б хотів подивитися на перебіг усього рейсу.

– На жаль, його не вдалося врятувати, – сумно відповів капітан.

– Як? Хіба ви не знаєте, що бортовий журнал – це найголовніший документ на кораблі? Невже вас не вчили, що його треба рятувати в першу чергу?

– Найголовніше для мене, – з гідністю відповів капітан, – це людське життя. Не моє, звичайно, бо, як і велить обов'язок, я зійшов з корабля останнім. Коли після удару «високої» хвилі вода залила палубу, а обшивка тріснула зі страшенним гуком, я не думав про бортовий журнал, а намагався врятувати передовсім екіпаж.

То була чудова промова, яку члени суду зустріли мовчазним схваленням.

– На кораблі зчинилася паніка, що цілком зрозуміло, – вів далі капітан. – Вода ринула всередину. Головний механік, щоправда, одразу ввімкнув насоси, але пробоїна збільшувалася. Корабель дедалі більше нахилявся в правий бік. Паніка ширилася. Дехто, вдягнувши рятувальний жилет, хотів навіть стрибати за борт. Я мусив рятувати становище, бо ще трохи – і з перехиленого корабля не вдалося б спустити човен. Добре, що нам пощастило це зробити.

– Вам щастить кожного разу, – знову обізвався представник страхової компанії. – Вже маєте досвід, адже четвертий корабель відправляєте на дно. Минулі рази ви також завжди рятували становище.

– Високий суд, я протестую. Категорично протестую, – адвокат (найкращий в Монровії) зірвався зі свого місця. – Це образа мого клієнта і недопустимий наклеп.

– Прошу захистити мене від безпідставних звинувачень, – капітан Боргуліс теж приєднався до протесту адвоката. – Я готовий відповідати на будь-які суттєві запитання, але не дозволю зневажати себе.

Суд Морської палати зауважив представникові страхової компанії, аби той ставив питання тільки щодо катастрофи, а не пробував показати капітана з поганого боку.

– Ви згадали про паніку і про труднощі зі спущенням рятувального човна, – не здавався представник страхової компанії.

– Так і було, – потвердив Боргуліс. – Тут присутні мої помічники з «Куретаке-Мару», які можуть детально розповісти про перебіг подій. Вони зроблять це навіть краще від мене, бо я не мав часу все запам'ятовувати. Треба було діяти швидко й рішуче.

– Коли дійде черга до ваших товаришів, вони також даватимуть показання, – не поступався той. – Я маю цілий пакет фотознімків, зроблених з гідроплана, посланого з Маврікію для рятування екіпажу.

– У цьому не було потреби, бо ми дали собі раду самі.

– Дуже добре. Але з тих знімків можна зробити висновок, що корабель тонув дуже поволі. Екіпаж уже відпливав у човні, а борти корабля ще виступали на кілька метрів над поверхнею моря. Не видно також крену, про який казав капітан. Для будь-якого спеціаліста зрозуміло, що корабель протримається на поверхні годину або навіть довше. Ось фотознімки. Прошу залучити їх до справи.

Ні капітан Боргуліс, ні його адвокати не могли протестувати. Суд погодився з висновками представника страхової компанії.

– Коли б навіть екіпаж, піддавшись паніці, – вів далі представник, – справді забув узяти бортовий журнал, то було ще доволі часу без ризику повернутися на корабель.

– Ті знімки нічого не доводять, – обізвався адвокат, – бо вони зроблені з великої висоти. Оскільки гідроплан робив коло над місцем катастрофи, то теж був нахилений. Саме тому не видно, що корабель занурювався одним бортом. Нормальне положення суховантажу – це всього-на-всього оптичний обман, на який не можна покладатися.

– Хочу додати, – підтримав, капітан висновок адвоката, – що згори не видно хвиль на морі. Вода на фотознімках, зроблених з певної висоти, завжди видається оманливо гладенькою. Насправді все було зовсім інакше. Я не заперечую, що, покинувши корабель, ми ще цілу годину спостерігали, як він занурюється у воду. Але про те, щоб наш човен наблизився до нього, не могло бути й мови. Високі хвилі кинули б нас на борт корабля і розтрощили як шкаралупу горіха.

– Все це порожні слова, а не вагомі аргументи, – протестував представник «Ллойда».

– Щоб зробити висновок, ми беремо до уваги всі обставини, – мовив голова суду Морської палати. – Ми, звичайно, врахуємо передані нам знімки, а також аргументи обох сторін.

– Коли нарешті нам пощастило спустити човен на воду, – розповідав далі капітан, – я особисто визначив порядок, хто за ким залишатиме корабель. Першим зійшов у човен головний механік, аби перевірити, чи справний двигун і чи вистачить пального доплисти до Маврікію: попереду було понад вісімдесят морських миль.

– А що ви робили раніше?

– Стежити за станом рятувального човна – обов'язок другого помічника, – пояснив Боргуліс. – Він це робив щоденно, та коли човен стоїть на кораблі – це одне, а коли він спущений на воду й хилитається на хвилях – це зовсім інше. Пошкодити човен могли й під час спуску на воду. Коли головний механік дав мені знак, що все в порядку, почали спускатися в човен матроси: спочатку машинне відділення, потім палуба, боцман, помічники і я.

– Така велика була паніка, а кожен устиг забрати всі свої особисті речі, – докинув представник «Ллойда». – Я б хотів почути, як ви поясните цю суперечність. Ви також забрали свої особисті речі. Ми знаємо: кожен з вас висідав з човна нав'ючений, мов верблюд.

– Те, що людям пощастило врятувати свій скромний скарб, можна вважати заслугою капітана, – втрутився адвокат. – Це ще раз доводить, що після раптової паніки капітанові вдалося порятувати становище. Такий велет, як «Куретаке-Мару», не тоне одразу, мов вкинута у фонтан двадцятип'ятипенсова монетка. Люди мали час побігти до своїх кают і спакувати мізерні матроські пожитки.

– Саме так і було, – визнав капітан Боргуліс. – Особисто я не дбав про свої речі, бо керував рятунковими роботами. Мої речі прихопив стюард, який забіг у мою каюту. Звісно, узяв він не все – забув магнітофон і касети з музикою, а також електробритву…

– Давайте повернемось до бортового журналу, – наполягав на своєму представник страхової компанії. – Де він знаходився в момент катастрофи?

– На капітанському містку, разом із картами, де був накреслений курс корабля.

– Там і залишився?

– Так. Я тоді не думав про нього. Є тут, звісно, моя вина, але, на мою думку, головне – це врятувати людей.

– Інші документи ви, однак, забрали, зокрема паспорти всього екіпажу, службову документацію та корабельну касу. Як це могло статися?

– Коли більшість екіпажу була уже в човні, до мене підійшов перший помічник і запропонував заступити мене. «Подумайте про себе, капітане, – сказав він. – І про нас, щоб ми змогли видати людям бодай по кілька доларів на квиток». Тоді я згадав, що в моїй каюті зберігається біля сорока тисяч доларів, усі документи й паспорти членів екіпажу. Я побіг у каюту і все, що було в сейфі, висипав на ковдру. Потім зав'язав її і повернувся на палубу, де лишався тільки перший помічник. На канаті ми спустили цей скарб у човен, прийняв його головний механік. Потім з корабля зійшов мій помічник, а вже коли він був у човні, я наказав йому порахувати людей, щоб, бува, хтось не зостався на кораблі. Але всі були на місці, і я також зійшов з «Куретаке-Мару».

– Чому ви не встановили зв'язку з Маврікієм?

– Ми, тобто і я, і судновласник, повідомили порт, що маємо пошкоджену машину і пливемо до них. Коли корабель утратив управління, ми багато разів викликали Маврікій, проте так і не змогли зв'язатися з ним.

– А чому ви одразу не попросили буксир?

– Корабель плив далі. Швидкість, щоправда, зменшилась до кількох вузлів, але ми сподівалися, що якось дотягнемо до порту. Адже в момент катастрофи до острова було не більше вісімдесяти морських миль.

– З корабля ви не могли встановити зв'язок, а з човна вам це вдалося одразу, – не угамовувався представник.

– Цього я не можу пояснити. Я не фахівець у галузі радіозв'язку. Може, то було явище затухання радіохвиль, характерне для островів вулканічного походження, до яких належить також Маврікій. А може, їхня радіостанція була пошкоджена або біля неї нікого не було. Обов'язки радіотелеграфіста виконував другий помічник. Можливо, він це якось пояснить.

– Чому нема списку членів екіпажу? Слід і їх допитати.

– Не обов'язково звозити увесь екіпаж туди, де зареєстрований корабель, – запротестував адвокат. – Фірма, яка орендувала «Куретаке-Мару», владнала всі фінансові справи тих людей. Допомогла їм також виїхати з Маврікію, де вони не знайшли б ніякої праці. То адміністрація порту повинна була одразу після аварії вислухати членів екіпажу. Звичайно, лише в тому випадку, якби виникла якась підозра щодо перебігу катастрофи чи неправильно організованих рятункових робіт. Але оскільки цю акцію спостерігали з гідроплана й додаткова допомога не була потрібна, то, мабуть, портова адміністрація вирішила не заслуховувати матросів. Та й навіщо, коли на місці капітан і всі його помічники.

Члени суду Морської палати підтримали капітана, а представник страхової компанії знову зазнав поразки.

Капітан Боргуліс мусив відповісти на багато запитань стосовно вантажу й способу розміщення його в трюмах. Він категорично заявив, що корабель не був перевантажений. Як повідомлялось у фрахтових документах, на корабель було прийнято шістдесят п'ять тисяч тонн руди, тоді як його тоннажність становила сімдесят тисяч. Те, що сипкий вантаж пересунувся на лівий борт, цілком зрозуміло і не суперечить законам фізики. Відколи корабель втратив управління, його розвернуло бортом до хвиль. Тут уже нічого не вдієш. Лише малі кораблі можуть урятуватися, викинувши дрейфові якорі, але не такий велет, як «Куретаке-Мару». Від ударів хвиль у правий борт вантаж пересунувся вліво, тобто на інший борт, що викликало дедалі більший крен.

– Але це не призвело до пробоїни, – не здавався представник «Ллойда».

– Крен корабля не був безпосередньою причиною катастрофи. Спричинив її удар «високої» хвилі. Сотні тисяч тонн води буквально привалили корабель. На щастя, ми завчасу побачили хвилю, й тому нікого не змило з палуби. «Куретаке-Мару» – то вже старий корабель, і він не витримав випробовування, яке занапастило не один іще більший і ще сучасніший корабель. Адже страховій компанії дуже добре відомі катастрофи, пов'язані з «високою» хвилею.

– Дивно, що на цю хвилю не наразився більше жоден інший корабель.

– Ми перебували, мабуть, у центрі цього явища. І сталося це у водах, де не так уже й багато плаває кораблів. Трохи далі на північ або на південь хвиля могла бути вже зовсім не загрозливою, або могла узагалі зникнути. Адже не існує правил, яких дотримується «висока» хвиля під час своєї подорожі через океан. Раптово виникає і раптово гине. Біда лише тому, хто трапиться їй на шляху.

– І спіткала саме вас?

– Не я керую вироками долі.

Потім члени суду почали ставити питання стосовно роботи двигуна. Цікавилися також датою його технічного огляду, гатунком пального, максимально допустимим навантаженням та якістю.

Капітан Боргуліс давав вичерпні відповіді. Технічний огляд було зроблено в Гамбурзі, коли корабель перейшов в інші руки. На щастя, протокол про справжність усього обладнання вцілів і був показаний на суді.

– Ви мали дуже малочисленний екіпаж, – прискіпувався далі представник страхової компанії.

– Корабель повністю автоматизований. Кількість людей у машинному відділенні відповідала інструкції. Їхня кваліфікація і передусім кваліфікація головного механіка не викликала ніякого сумніву. Ми справді мали трохи менше людей, ніж передбачає інструкція, але ми не знайшли у Гамбурзі відповідного персоналу. А рейс до Буенос-Айреса був терміновим. Там також не вдалося поповнити особовий склад екіпажу. Тим більше цього не можна було зробити в гирлі Амазонки, де ми вантажили руду. Людям доводилось працювати понаднормово, але біля обладнання завжди хтось був. То цілком нормальна річ. Покажіть мені корабель з повним особовим складом екіпажу. На кораблі, коли він приплив у Гамбург, було ще менше людей, аніж під моїм керівництвом.

– Ви вже плавали на такому великому кораблі?

– Я маю робочий диплом капітана далекого плавання. Там нема жодних обмежень щодо тоннажу. Мій стаж капітанської роботи становить двадцять років.

– Я поставив конкретне запитання і прошу відповісти: так чи ні.

– Відхиляю це запитання, – вирішив голова суду. – Ми маємо копію диплома капітана Боргуліса.

– А оригінал?

– Протестую, – втрутився адвокат. – Питання представника страхової компанії «Ллойд» – виразно провокаційне.

– Ще раз прошу, – суворо звернувся до представника «Ллойда» голова суду, – ставити питання тільки щодо перебігу подій.

– Я б хотів повернутися до списку членів екіпажу. Чому його немає серед актів?

– Такого спеціального списку взагалі не було на кораблі. Були дві відомості для виплати грошей: одна – для офіцерського складу, друга – для решти екіпажу. Їх тримав у себе перший помічник, який виконував обов'язки скарбника. Наскільки мені відомо, вони зосталися на кораблі. Натомість я зберігав документи своїх людей: паспорти й матроські посвідчення, які пороздавав ще в човні, коли ми пливли до острова.

– Чому?

– Аби вони мали бодай якийсь документ при собі.

– Треба було тоді написати список членів екіпажу.

– А навіщо? Такий список має адміністрація порту на острові Маврікій. Якщо це так цікавить страхову компанію, прошу звернутися туди.

Після кількагодинного відповідання на всілякі каверзні запитання щодо технічних справ і перебігу рятувальної акції капітан Боргуліс мало не падав з ніг, раз по раз витираючи піт з чола. Нарешті голова суду Морської палати традиційно закінчив:

– Чи є ще якісь запитання? Нема? Дякую капітанові за вичерпні відповіді. А зараз заслухаємо інших членів екіпажу «Куретаке-Мару».

Головний механік, який першим став перед комісією, сказав, що за фахом він – інженер-механік. Вчився в афінському політехнічному інституті на відділі будівництва кораблів. Крім того, закінчив морську школу в Піреї. Плаває вже вісімнадцять років – спершу на посаді другого, а потім першого механіка. Плавав він також на танкерах тоннажністю понад двісті тисяч.

– Прошу розповісти нам про двигун і про причину аварії.

– Корабель був обладнаний японським двигуном. Зрештою, все обладнання у нас японське, бо корабель збудований у Японії. Суховантажі такого типу, з незначними змінами, будують там до сьогоднішнього дня. Головний двигун зроблено за ліцензією відомої датської фірми «Бургермайстер». Цей п'ятициліндровий двигун працював на нафті і був пристосований для роботи в різних атмосферних умовах і для різних сортів нафти. Під час технічного огляду в Гамбурзі не було помічено ані пошкоджень, ані відхилень від норми.

– Тоді чому двигун працював погано, а згодом зовсім перестав працювати?

– На мою думку, – відповів інженер, – тут мало місце явище втоми металу. Спочатку ми мусили зупинити один циліндр, бо потріскалися кільця. В другому циліндрі вибило втулки. При роботі лише трьох циліндрів почалась деформація колінчатого валу. Зрештою, щоб хоч якось керувати кораблем, ми посувалися вперед лише на одному циліндрі.

– Тобто зовсім несподівано вся машина розсипалася? – глузував представник страхової компанії.

– Ні. Ці неполадки не аж такі серйозні. Якби була можливість зупинити двигун і розібрати його, то більшість із цих неполадок ми усунули б власними силами. Я вважаю, що, отримавши запасні частини, за тиждень стоянки на Маврікії ми змогли б відремонтувати корабель і знову продовжити рейс. Але, на жаль, доля покерувала інакше.

– Ви мали запас пального?

– Так. Корабель був пристосований до далеких рейсів. Ми без труднощів дісталися б до Сінгапура, де на нас чекала замовлена нафта.

– Чому ви обрали довший шлях – навколо Африки, замість плисти попід мисом Горн?

– Якщо брати до уваги атмосферні умови, той шлях небезпечніший, аніж навколо мису Доброї Надії. Крім того, лише на Гавайських островах там можна поповнити запаси пального, не відхиляючись від курсу. Тому капітан порадився з нами і вибрав довший, але безпечніший курс.

Зізнання першого й другого помічників не додали до справи нічого нового. Обидва підтвердили бездоганну поведінку капітана під час катастрофи і його турботу про екіпаж.

На другий день суд Морської палати прийняв рішення, що катастрофа «Куретаке-Мару» сталася внаслідок пошкодження головної машини, чого не можна було передбачити, а також унаслідок несприятливих атмосферних умов. Капітанові Боргулісу дали догану за те, що він не забрав з корабля бортовий журнал, але в рішенні підкреслювалось, що його дії під час аварії були бездоганними.