Текст книги "Никола Тесла"

Автор книги: Евгений Матонин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 33 страниц)

«ТУРБИНА В ШЛЯПЕ»

«Это – дитя моей мечты…»

В одной из своих статей под названием «Будет ли достигнуто полное господство в воздухе?» Тесла высказывал сомнения в отношении будущего авиации. Это звучало странно – она переживала эпоху взросления, и многим казалось, что воздухоплавание – это ключ к светлому будущему человечества. И вдруг такой скептицизм от известного ученого.

В начале XX века полеты по воздуху производили на человечество примерно такое же впечатление, как полеты в космос на его потомков через 50—60 лет. С 1891 по 1896 год Отто Лилиенталь построил и облетал несколько планеров. 17 декабря 1903 года братья Уилбер и Орвилл Райты подняли в воздух первый в мире аэроплан с двигателем внутреннего сгорания – он работал на керосине.

Другие первопроходцы авиации шли иным путем – конструировали аппараты, которые были легче воздуха. В этой области особенно преуспел немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин, которого за его увлечение воздухоплаванием и готовность тратить на него свои личные деньги сначала прозвали «граф-дурак» и который потом остался в истории как создатель огромных дирижаблей «цеппелин».

Граф строил жесткий тип дирижаблей. Каркас изготавливали из дорогого тогда алюминия и наполняли его водородом. Снизу к днищу корпуса крепились гондола управления и гондола с моторами.

Первый «цеппелин» поднялся в воздух в 1900 году. Еще через несколько лет создателя дирижаблей поддержал германский император, выделив ему 500 тысяч марок. Граф оказался весьма хватким в плане бизнеса человеком. В 1909 году он основал первую в мире транспортную авиакомпанию. Начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии. Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты.

Казалось, это направление авиации одержит победу. Так считал и Тесла. На одном из банкетов в «Уолдорф-Астории», устроенном в начале 1908 года, он произнес целую речь о будущем воздухоплавания. Говорил, что вскоре все поймут: аэроплан слишком тяжел и никогда не сможет летать так, как управляемый аэростат. «На фоне этих бессмысленных, опасных испытаний выделяется серьезная и разумная работа графа Цеппелина. Он строит настоящий летательный аппарат, безопасный и надежный, который предназначен для перевозки двенадцати человек и снаряжения и скорость которого намного превосходит скорость аэропланов», – заявлял Тесла.

Странное, прямо скажем, заявление. Неужели Тесла не видел, что уж по скорости аэропланы в скором времени точно оставят позади дирижабли? Но, с другой стороны, и выдающиеся люди могут ошибаться. Тогда аэропланы действительно составляли серьезную конкуренцию аппаратам, которые были тяжелее воздуха. Во время Первой мировой войны армады германских «цеппелинов» бомбили Лондон, после войны начали совершать регулярные рейсы через Атлантику – в США. Но к концу 1930-х годов дирижабли уступили первенство самолетам.

Главными причинами этого стали, во-первых, катастрофы дирижаблей, которые производили ужасное впечатление на общественность. 6 мая 1937 года в США взорвался прибывший из Германии самый большой дирижабль «Гинденбург» – погибли 36 человек. Были и другие аварии в США, Англии, Франции. Чаще всего они были связаны с тем, что дирижабли заполняли дешевым, но очень взрывоопасным водородом, а не дорогим, но инертным газом гелием.

Во-вторых, прогресс в развитии самолетостроения оказался куда более стремительным. И пока разбирались с причинами катастроф дирижаблей, вдруг выяснилось, что их место уже заняли «летательные аппараты тяжелее воздуха».

Итак, Тесла ошибся в отношении дирижаблей. Вместе с тем его критика только появляющихся аэропланов уже в то время звучала пророчески. Он указывал, что обычные самолеты никогда не смогут развить больших скоростей. Потому что воздух – это вязкая и тягучая субстанция, «в сто раз превышающая по этим свойствам воду, и это значит, что она создает значительное сопротивление движущемуся телу». Эти свойства, по мнению Теслы, навсегда исключают возможность сверхвысокой скорости как для самолета, так и для «управляемого аэростата». Если только не создать двигатели, которые будут работать на совершенно иных принципах.

И, по своему обыкновению, Тесла заявлял, что готов начать изготовление таких машин. «В моем дирижабле не будет никаких газовых баллонов, крыльев или воздушных винтов, – говорил он. – Однако он сможет двигаться в любом направлении совершенно безопасно и на более высоких скоростях, независимо от погоды, “воздушных ям” или нисходящих потоков… Мой дирижабль может оставаться совершенно неподвижным в течение длительного времени даже при сильном ветре. Его подъемная сила будет зависеть не от таких хрупких приспособлений, какие служат птице, а от реального механического действия. Стабильность будет достигнута посредством гироскопического действия моего двигателя. Это – дитя моей мечты, продукт многолетнего тяжелого труда и научных изысканий».

Что же это были за «принципы Теслы»?

* * *

Он любил рассказывать, как в возрасте пяти лет построил маленькую водяную мельницу. Но совсем не такую, какую тогда можно было увидеть чуть ли не в каждой деревне. У его мельницы была одна важная особенность: у колеса, которое вращала вода, отсутствовали лопасти. Тем не менее оно крутилось и мельница работала. Спустя многие годы Тесла вспомнил об этом детском изобретении и сконструировал свою безлопастную турбину.

Однажды он сказал своему помощнику Шерффу: «Я вскоре создам небольшую паровую машину. Это будет маленькая силовая установка, которая свободно поместится в шляпе». Работа над ней была закончена 10 июля 1906 года – как раз в день пятидесятилетия Теслы.

Одну из его турбин можно и сейчас увидеть в музее Теслы в Белграде. Она отнюдь не поражает своими размерами. А его первая паровая турбина весила всего 30 фунтов (примерно 14 килограммов), самые крупные ее детали не превышали длины 6 дюймов (15 сантиметров). Турбина действительно могла поместиться в шляпе, но при этом развивала мощность в 30 лошадиных сил. То есть три лошадиные силы на фунт (0,454 килограмма) веса – это был рекорд мощности для того времени. Однако Тесла не остановился на достигнутом. Он даже придумал девиз: «20 лошадиных сил на фунт веса!» и размещал его на официальных бланках своей компании.

В отличие от обычных турбин, в которых пар подавался на лопасти или поршни, в турбине Теслы не было никаких лопастей. Снаружи она выглядела как цилиндр с отверстиями, а внутри находились несколько тонких дисков, надетых на вал.

В боковое отверстие цилиндра впускался пар высокого давления, и под его воздействием диски начинали вращаться, вращая и вал. Тесла указывал, что они приводятся в движение благодаря особому притяжению, которое возникает между поверхностью диска и движущимся паром. В работе турбины он использовал как раз те свойства, которые мешали самолетам развивать в атмосфере высокие скорости, – вязкость и трение.

Помимо пара, по замыслу Теслы, можно было бы использовать и другое «горючее», например сжатый воздух или нефть. Тесла писал, что цель его изобретения – «победить отрицательные эффекты передачи и преобразования механической энергии посредством жидкости более экономичным и простым способом». В то время эффективность традиционных турбин была очень низкой, а низкое качество материалов, из которых изготавливались лопатки, приводило к их частым поломкам и ограничениям на рабочие скорости и температуры. «Использование поршней, лопастей, крыльев и пластин, – замечал изобретатель, – в конечном счете приводит к многочисленным дефектам и ограничениям, усложняет конструкцию, увеличивает ее стоимость и затраты на техническое обслуживание». У турбины Теслы этих проблем не было. К тому же она выглядела настоящей игрушкой по сравнению с громоздкими установками, которые уже находились в эксплуатации.

Тесла писал своему другу, профессору Йельского университета Чарлзу Скотту: «Моя турбина еще заставит выбросить в металлолом все тепловые двигатели в мире!» На что Скотт отвечал ему: «И это будет немаленькая куча металлолома».

Тесла построил несколько моделей турбин. Их мощность росла. «При соответствующем изменении параметров, – говорил он, – мощность такого двигателя может возрасти до 1000 лошадиных сил. В принципе она может расти беспредельно. Как и двигатели внутреннего сгорания, применяемые в автомобилях и самолетах, эта турбина может работать на газе, который гораздо эффективнее, чем пар. Это подтверждают мои эксперименты».

Действительно, он, вероятно, первым предложил конструкцию газотурбинного двигателя. При его работе газы сгорали в самой турбине. В качестве топлива для него можно было использовать бензин, керосин, мазут, природный газ, водяной газ, спирт и измельченный уголь. С газовой турбиной Тесла вообще связывал будущее: по его убеждению, газотурбинные двигатели со временем обязательно будут устанавливаться на кораблях, локомотивах и аэропланах.

В марте 1909 года Тесла зарегистрировал компанию по производству турбинных двигателей. Его партнерами стали два инженера – Джозеф Ходли и Уолтер Найт. Стартовый капитал фирмы был заявлен в миллион долларов, но скорее всего это были лишь «бумажные» цифры. Ведь если бы у Теслы были такие деньги, он давно бы достроил свой центр в Уорденклифе. Компания даже сумела продать несколько турбин, но потом потерпела крах.

Вскоре Тесла нашел новых компаньонов, которые некоторое время финансировали его работы. Это были Джон Хэммонд-старший – богатейший промышленник, горный инженер, золотоискатель и просто искатель приключений в Центральной Америке и Африке, и его сын Джон Хэммонд-младший, которого почему-то называли Джеком. Джек изучал электротехнику, подрабатывал в патентном бюро и очень уважал Теслу. Впоследствии он стал миллионером, крупным изобретателем и получил более 800 патентов (больше в США было только у Эдисона). Среди его изобретений – микроволновая печь, кнопочное радио, омыватель ветрового стекла автомобиля, даже портсигар, из которого выскакивала уже зажженная сигарета, и многое другое.

Именно Хэммонд-младший стал инициатором «союза» с Теслой. Его отцу, который слабо разбирался в электротехнике, пришлось довериться сыну и стать, как принято говорить, спонсором. «Будь осторожен с мистером Теслой, – предупреждал он Джека, – ему свойственно тратить золото, как медь».

В феврале 1911 года Хэммонд-младший предложил Тесле создать совместную компанию, как он писал ему, по «воплощению в жизнь ваших грандиозных проектов по беспроводной электрификации всего мира». Тесла ответил, что он не против этого, однако действовать надо осторожно. Ведь Морган имеет долю во всех его беспроводных изобретениях… Тесла намекнул, что не прочь объединить усилия в таких областях, как «телеавтоматика», – то есть дистанционное радиоуправление объектами, и производство новых турбин. «Я только что завершил изготовление турбин и в понедельник начинаю их установку на станции Эдисона, где и собираюсь вам их продемонстрировать во время вашего следующего визита в город», – писал он.

Странное дело! Зимой 1911 года у Теслы появился реальный шанс вновь заняться строительством в Уорденклифе. Во всяком случае, он вполне мог уговорить Хэммондов профинансировать эту работу. Но он с самого начала отказывается от этого, ссылаясь на мифическую заинтересованность в проекте Моргана, хотя на самом деле магнат давно потерял к Тесле всякий интерес. Как это объяснить? Скорее всего, все дело в характере ученого – в его упрямстве, завышенной самооценке и неспособности реально оценить обстоятельства, в которых он оказался. К тому же если бы он все-таки закончил создание своей «Мировой системы», то обязан был бы передать 51 процент ее акций ненавистному Моргану. Такими были договоренности с магнатом, и их никто не отменял. Вряд ли Тесле доставило бы удовольствие выполнить их.

Но фактически отказавшись просто взять деньги на реализацию мечты всей своей жизни, Тесла почему-то решил идти к этой цели гораздо более сложным путем. Он надеялся с помощью Хэммондов продать государству и крупным компаниям свои турбины и другие изобретения, собрать достаточный капитал и достроить «Всемирный радиоцентр» на Лонг-Айленде. Странно, что он не думал о том, что ему и в этом случае пришлось бы передать Моргану больше половины акций… В общем, многие его поступки объяснить сложно.

Об испытаниях турбин на Уотерсайдской станции – главной станции компании Эдисона в Нью-Йорке – стоит сказать несколько слов. Многолетняя вражда с Эдисоном не утихала, а теперь Тесла фактически вторгался на его территорию. Но и здесь его подвели его характер и его привычки.

Тесла предпочитал работать по вечерам и даже ночам. О такой его особенности было известно всем, кто его хорошо знал. Но администрация станции в Уотерсайде понятия об этом не имела. Она-то считала, что все работы будут проводиться как обычно – днем. А Тесла появлялся около пяти вечера и каждый раз требовал, чтобы рабочие и инженеры, предоставленные в его распоряжение, оставались для сверхурочной работы. Разумеется, администрации это не нравилось: за сверхурочную работу приходилось больше платить, да к тому же такие условия не были оговорены заранее. Тем не менее конфликт кое-как уладили, и турбины вскоре были готовы к испытаниям.

На испытание двух турбин Тесла пригласил множество гостей. Он сказал им, что экспериментальная установка развивает мощность в 200 лошадиных сил, но при полной нагрузке мощность можно увеличить в три раза. Мощность в 200 сил турбины достигли, однако среди специалистов распространились слухи, что испытания закончились неудачно и установки так и не показали заявленных параметров. Биограф Теслы Джон О'Нил считает, что эти слухи распускали сторонники Эдисона, наблюдавшие за испытаниями, – то ли злонамеренно, то ли потому, что не поняли, как работают установки Теслы. Если так, то и администрация станции наверняка могла поучаствовать в этом. У нее были далеко не самые лучшие отношения с изобретателем.

Среди определенной части научного и «околонаучного» сообщества давно уже сложилось мнение, что Тесла – фантазер и авантюрист. И вот, казалось бы, еще одно доказательство. Так или иначе, но крупнейшие компании в области энергомашиностроения – «Дженерал электрик» и «Вестингауз электрик энд мэньюфэкчуринг» не проявили никакого интереса к турбинам Теслы.

Правда, ему удалось договориться с компанией «Эллис Чал мерз мэньюфэкчуринг» из штата Милуоки, и она купила три турбины. Две – мощностью 200 лошадиных сил каждая и одну – в 500 киловатт, или около 675 лошадиных сил. Но… Впрочем, дадим слово О'Нилу, который, напомним, всю жизнь восхищался Теслой: «В своей типичной манере он показал себя на переговорах настолько недипломатичным и проявил такое непонимание человеческой натуры, что было бы гораздо лучше, если бы он вообще не смог договориться об эксплуатации турбины. Инженер Тесла, проигнорировав инженеров “Эллис Чал мерз”, обратился прямо к президенту компании. Пока готовилось техническое заключение о его предложении, он пошел в совет директоров и, прежде чем инженеры получили возможность высказать свое мнение, убедил его принять свой проект».

У нас нет оснований говорить о том, что такое высокомерное отношение Теслы к коллегам-инженерам как-то сказалось на результатах испытаний, но очевидно, что оно не принесло пользы его репутации. Тем временем турбины были смонтированы и испытаны. Сохранился отчет об этих испытаниях, подписанный, в частности, техническим консультантом отдела паровых турбин компании «Эллис Чалмерз мэньюфэкчуринг» инженером Гансом Дальстрендом.

Испытатели отдали должное компактной конструкции турбины. В этом смысле она действительно выигрывала у своих «конкуренток». Но во всем остальном показалась им отнюдь не совершенной. Дальстренд отмечал в отчете: «Мы построили паровую турбину мощностью в 500 кВт, работающую со скоростью 5600 оборотов в минуту… Турбина Теслы не выдерживает конкуренции со свободноструйной турбиной уменьшенного размера. Кроме того, не ясно, выдержит ли ротор, учитывая легкость его конструкции и одновременно высокую нагрузку, продолжительную эксплуатацию.

Все вышесказанное в равной степени относится и к большой турбине, работающей со скоростью 3600 оборотов в минуту. При демонтаже этой установки выяснилось, что диски сильно деформировались, и, по мнению специалистов, при более длительной нагрузке они окончательно вышли бы из строя».

И еще два важнейших показателя: максимальный КПД турбины составил всего 38 процентов, а стоимость ее изготовления и сборки оказалась высокой, что удивило и самого Теслу.

Это все касалось паровых турбин. Должны были также состояться испытания газовой турбины Теслы, но, как писал все тот же инженер Дальстренд, «газовую же турбину так и не собрали по той причине, что компания не смогла получить от г-на Теслы достаточную техническую информацию, чтобы составить хотя бы приблизительное представление о его замысле».

По-видимому, на этой стадии Тесла демонстративно бросил испытания, когда узнал, что его паровая турбина не признана лучшей. Позже, уже в 1920-е годы, О'Нил спросит его, почему он прекратил работу с «Эллис Чал мерз». Тесла ответит: «Они не стали бы строить турбины так, как я хотел».

«Эллис Чалмерз» впоследствии стала пионером в производстве газовых турбин другого типа, которые успешно работали долгие годы. Интересно и другое: те недостатки турбин Теслы, которые отмечали инженеры компании, знал и он сам. Тесла писал, что турбине «придется подождать, пока ученые и инженеры не разработают материалы, способные выдерживать эти давления и скорости». Кроме того, похожие недостатки отмечались и у турбин других конструкций. Так что кто знает, как сложилась бы судьба изобретения Теслы, если бы он продолжил ее совершенствовать, а не демонстрировал так явно свой характер.

Окончательные испытания его турбин еще не прошли, а он уже вовсю говорил о блестящих перспективах своего нового детища. Чем-то Тесла был похож на слесаря-интеллигента Виктора Полесова из «Двенадцати стульев» Ильфа и Петрова, который кочевал из очереди в очередь, делал едкие замечания и пророчествовал, и следствием его недомолвок стало то, что город наполнили слухи о приезде с какой-то Мечи и Урала подпольной организации.

В результате рассказов Теслы тоже плодились многочисленные слухи. Как мы увидим позже, в конце концов они и переживут его самого, и фактически создадут ему «альтернативные биографии», которые до сих пор с удовольствием выпускают книжные издательства и читают любители «непознанного».

Итак, Тесла рассказывал, что уже почти договорился с автомобильной компанией Форда об установке на автомобили своих газотурбинных двигателей. Говорил, что ведет переговоры с представителями немецкого кайзера Вильгельма о том, чтобы поставить их на бронированные германские военные машины – предтечи танков. Утверждал, что собирается продать 500 двигателей японцам: якобы те готовы установить их на свои торпеды, что удвоит их мощность.

Все эти планы, скорее всего, были лишь словами, но, как говорится, «слово – не воробей». Впрочем, в книге Марка Сейфера утверждается, что Тесла действительно встречался с немецкими представителями. Эта встреча произошла на Бродвее в Нью-Йорке. Речь шла о проекте турбины, которая должна быть поставлена в Германию, и о разработке радиопередатчика, с помощью которого из Нью-Йорка можно было бы связываться прямо с Берлином.

В будущем эти встречи (если они действительно были) и разговоры о них еще припомнят Тесле. И немцы, и японцы станут врагами Америки, и, естественно, разговоры о продаже им новейших технологий не пройдут бесследно. Но это будет потом.

Пока же Тесла, как всегда, искал деньги. Получался замкнутый круг, по которому он побежал еще тогда, когда отказался от предложения Хэммонда профинансировать его работы в области беспроводной передачи энергии. Чтобы доработать турбины – нужны средства. Иначе турбины не продашь. А если не продашь – не будет денег, которые нужны для строительства «Радиоцентра» на Лонг-Айленде.

В конце 1912 года Тесла обращается с просьбой к Хэммонду. На турбины он истратил 18 тысяч долларов, и теперь ему нужны еще 10 тысяч. Но Хэммонд не ответил. В это время он уже был увлечен собственными проектами – устанавливал радиоборудование на кораблях. Да и в турбине Теслы он, похоже, разочаровался. Только в июне 1913 года Тесла получил ответ. И то не от него, а от его брата Хэрриса: «Дорогой мистер Тесла! Как вы знаете, мы уже вложили в эту турбину несколько тысяч долларов и весь прошлый год ждали, когда сможем испытать ее на практике. А теперь мы узнаем, что турбина еще не готова. Мы теряем прекрасный шанс – полностью проверить ее при помощи людей, которые могут оказать нам неоценимую поддержку в случае успешного проведения испытаний».

Тесла не мог поверить: повторялась история с Морганом! Он написал Хэммонду письмо, к которому приложил положительные отзывы о турбине, но их партнерству пришел конец.

Джек Хэммонд через несколько лет начнет испытывать систему дистанционного наведения торпед и снарядов с подводных лодок и самолетов. На этом он и разбогатеет. Тесла считал, что в своей работе Хэммонд использует и его открытия, но относился к этому весьма философски. «Я желаю ему удачи, однако считаю, что и мне за это тоже кое-что причитается», – едко заметил он в одном из интервью. Хэммонд-младший умер в 1965 году миллионером и, как уже говорилось, одним из самых плодовитых американских изобретателей. Все-таки жаль, что у него в итоге не сложились отношения с Теслой. Это был, наверное, единственный спонсор, который прекрасно понимал, что делал и что задумывал Тесла. Кто знает, какими изобретениями обогатил бы XX век и всю мировую технику союз этих выдающихся, но очень разных людей.

* * *

14 апреля 1913 года умер Джон Пирпонт Морган. С ним прощались в церкви Святого Георгия на Манхэттене. Тесла тоже был приглашен, правда, место ему досталось только на галерее.

Несмотря на то что их отношения с Морганом, мягко говоря, не сложились, Тесла направил семье магната искренние соболезнования: «Испытывая глубокую опустошенность после известия о смерти Моргана, я могу понять глубину чувств тех, кто являлся его спутником всю жизнь. Весь мир знал его как гения редкой силы, но мне он видится одной из тех колоссальных фигур прошлого, которые знаменуют собой целые эпохи в эволюции человеческой мысли».

Прошло еще немного времени, и Тесла попросил встречи с наследником Моргана – Джоном Пирпонтом Морганом-младшим. Они встретились. Тесла просил его о финансировании производства своих безлопастных турбин. Незадолго перед встречей, 6 мая 1913 года, Тесла получил патент за номером US 106120, в котором описывались устройство и принципы его гидродинамической турбины. «Всем, кого это может касаться, – начинался он, – да будет известно, что я, Никола Тесла, гражданин США, проживающий в Нью-Йорке, изобрел новое и полезное усовершенствование в роторных двигателях и турбинах, которое описываю ниже».

После некоторых размышлений Морган-младший согласился помочь Тесле, и «повелитель молний» получил ссуду 15 тысяч долларов на девять месяцев под шесть процентов. Другими словами, у него снова появился шанс.

Он не жалел красивых слов, чтобы произвести впечатление на Моргана-младшего. Достаточно почитать, что он писал ему в то время:

«Вы можете представить, с каким нетерпением я стремлюсь наладить с людьми, такими честными и сильными, как вы…»

«В любой из областей, в которой мне посчастливиться стать первопроходцем, я обрету огромные возможности и, ручаюсь, смогу добиться полного успеха».

«Теперь мне ясно, что вами движет тот же великий дух щедрости, которым был наделен ваш отец, и я более чем обычно желаю завоевать ваш интерес и поддержку… Что касается меня, то мне было нужно больше, чем просто финансовый успех. Несомненно, в честь мистера Моргана будет возведен великий памятник, но ни мрамор, ни бронза не будут столь долговечны, как то великое открытие, при помощи которого я хочу увековечить его имя».

Вероятно, расточая все эти комплименты, Тесла лелеял надежду, что Морган окажется не таким упрямым, как его отец. Улучив, как ему казалось, удобный момент, он предложил ему создать две новые компании. Одну – для развития радиовещания (то есть фактически для строительства своей «Мировой системы»), а вторую – для производства турбин. Но Морган-младший не клюнул, как и его отец. Он, в свою очередь, предложил Тесле самому создавать компании, а в случае успеха – выплатить дому Морганов ссуженные ему деньги. Впрочем, Морган предоставил ему еще пять тысяч долларов. Тесла приглашал его на испытание своей турбины на станции в Уотер-сайде, но миллионер вежливо уклонился. Он ехал на отдых в Европу.

Он вернулся в Америку только к концу года. Тесла тут же представил ему «отчет о проделанной работе», в частности о выходе его турбин на «международный рынок» – ему удалось заключить соглашения о получении лицензий на их производство в Бельгии и Италии. Еще в одном письме он сообщал Моргану, что турбины с нетерпением ждут и в Германии. Это письмо было наполнено интересными подробностями: Тесла писал, что кайзер Вильгельм лично говорил с военно-морским министром адмиралом Альфредом фон Тирпицем о том, как важно поскорее получить турбину. А фон Тирпиц заверял кайзера, что она «обязательно будет здесь». Тесла также сообщал, что продажа турбины Германии обещает принести их компании роялти (выплаты за использование патента) в размере 100 тысяч долларов в год.

История с переговорами о продаже турбин Германии встречается почти в каждой биографии Теслы. За прошедшее время она обросла самыми мифическими подробностями. Однако, с нашей точки зрения, к ней следует относиться критически. Описания Теслой разговоров между кайзером и его министром-адмиралом о важности турбин явно отдают беллетристикой. А уже зная его способности приукрашивать и присочинять, можно предположить, что дело обстояло вовсе не так блестяще, как он писал об этом Моргану.

Забегая вперед скажем: никакой сделки по продаже турбин Германии так и не состоялось. «Теслофилы» утверждают, что этому помешала Первая мировая война. Возможно, что и так. Но есть и признаки того, что у самого изобретателя работа над турбиной застопорилась.

Надо сказать, что на Моргана произвели впечатление рассказы Теслы. Он все-таки не был таким «железным человеком», как его отец. Морган-младший выделил для работы над турбинами дополнительные средства. Но прошло всего лишь два месяца, и Тесла обратился к нему уже с другим предложением – помочь в производстве новой версии автомобильного спидометра. Это новшество было очень популярно среди автомобилистов, хотя и стоило довольно дорого – 25 долларов. Тесла, однако, считал, что продажа спидометра может принести им с Морганом немалый доход.

Возникает вопрос: а как же турбины? А вот с ними, оказывается, все было не так замечательно, как рассказывал Тесла. Поздней осенью 1913 года он был вынужден признать то, о чем до этого говорили другие инженеры, да и он сам: над турбинами надо еще много работать, и отношение к ним со стороны специалистов противоречивое. Тесла также признал, что на разработку, монтаж и эксплуатацию опытных образцов он потратил «значительно больше средств, чем ожидал».

На этот раз Морган отказался финансировать его новые проекты. Тесла засыпал его письмами и снова убедил уступить. Морган сообщил, что продлит действие ссуды, но ничего к ней не добавит. Тесле пришлось довольствоваться тем, что есть, и выплачивать своему партнеру проценты по ссуде.

В одном из писем лорду Астору он называл свои изобретения «революционными», и не исключено, что искренне в это верил. Ходили, кстати, слухи, что на личной яхте лорда Тесла установил свой газотурбинный двигатель и она превратилась во что-то среднее между кораблем и скоростным дирижаблем. Якобы они испытывали эту яхту подальше от посторонних глаз, и она развивала огромную скорость. Но, как часто бывало в биофафии Теслы, никто не видел этого изобретения. Так что остались только слухи.

Неправильно было бы сказать, что он потом совсем бросил работы по усовершенствованию своих турбин. Нет, Тесла занимался этим почти до 1930-х годов с небольшими перерывами. Но очевидно, что шанс завоевать себе такой же авторитет в теплотехнике, как и в области исследования электричества, он упустил. А может быть, просто не смог.

Почему же в итоге тесловские турбины «не пошли»? Действительно ли, создавая их, он опередил время? Ведь в будущем инженеры снова вернутся к идее газотурбинного двигателя.

Среди биографов Теслы популярна такая версия: если бы он упорно и целенаправленно работал над турбинами, его изобретения совершили бы такой же переворот в теплотехнике, как и его открытия в области электричества. И турбины Теслы наверняка работали бы сейчас на электростанциях, заводах, локомотивах и т. д.

Но для него всегда была главной идея «Мировой системы». Над турбинами он работал в начале своей карьеры, затем вернулся к этому проекту только после того, как потерпело крах его предприятие в Уорденклифе. Да и этот проект был для Теслы как бы «вторичной» задачей. Он рассчитывал, что продажа новых турбин и двигателей принесет ему хороший доход и он сможет возобновить работу над своей «Мировой системой».

Есть и другая причина, о которой писал и сам Тесла: полностью его идея не могла быть реализована, поскольку еще не существовало материалов, способных долго выдерживать высокие скорости и высокие температуры. Впрочем, эта причина имеет значение и для обычных турбин, которые конкурировали с тесловскими.

Важно и то, что Тесла фактически работал один. Он просто не умел и не хотел работать с большим коллективом единомышленников, в котором общими усилиями вырабатывались бы оптимальные решения тех или иных задач. Но XX век не зря стал временем конструкторских бюро и крупных научных центров. Даже гениальный изобретатель-одиночка, каким, без сомнения, был Тесла, не мог уже конкурировать с ними. Да к тому же и особенности его личности не способствовали бизнес-успеху его проектов. Тесла мог проявлять поразительную интуицию, оригинальность мышления и видение перспективы, но затем своим высокомерием, хвастовством и невероятными рассказами испортить все дело.

Ну и самое главное.

В советских книгах о Тесле говорилось, что гениальный ученый оказался бессилен перед спрутом под названием «монополии». Якобы они, беспокоясь о своей прибыли, отказались внедрять революционное изобретение Теслы (для этого требовались определенные расходы), а предпочли ему старые, но уже находившиеся в производстве турбины.