Текст книги "Свидетели Цусимы"

Автор книги: Джон Вествуд

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 19 страниц)

Джон Вествуд
Свидетели Цусимы

WITNESSES OF TSUSIMA

J.N.WESTWOOD

Перевод с английского Я. Вишневского

Оформление серии художника В. Щербакова

От переводчика

Уважаемый читатель!

Книга, которую вы держите в руках, – это не плод сочинительства. Это документ, живой отголосок одной из величайших трагедий России. Тогда в далеком Цусимском проливе близ Японии погибла целая эскадра русских кораблей под флагом адмирала Рожественского. Это случилось 14 мая 1905 года, и как раз в этом году мы переживаем столетнюю годовщину этого печального события. Сто лет назад под пушками японцев перевернулось, сгорело, пошло на дно более 20 кораблей и погибли 12 тысяч русских моряков.

К счастью, не все сгорело или ушло на дно вместе с кораблями: остались дневники и записи членов экипажей, и теперь благодаря этим источникам мы имеем ощущение реального прикосновения к этим дорогим нам бортам, орудиям, каждой заклепке погибших броненосцев, к горячим подшипникам их паровых машин, будто сами до них дотронулись, слышим и видим в сражении матросов и офицеров, слышим почти слитный гул канонады своих и чужих орудий, чувствуем запах горящего железа и пузырящейся в огне краски.

Да, под воздействием японской шимозы горело само железо. Каково же было командам русских броненосцев, нашим прадедам! Вечная память этим людям!

Теперь не скажешь, кто именно был виноват в катастрофе, но менее всего причастны к этому матросы и кочегары, машинисты и трюмные. Как всегда, у нас виноваты были никчемность, несуразность администрации (пославшей, к примеру, на восток 2-ю эскадру, когда, после падения Порт-Артура, в этом уже не было надобности), небрежность, бесшабашность штабов, неповоротливость, а иногда и воровство интендантства. Но об этом – в книге. Здесь только напомним историю со снарядами, которые адмирал собирался принять с одного из транспортов у Мадагаскара. В последний момент оказалось, что пароход пуст: снаряды были отправлены железной дорогой через Китай во Владивосток.

Поражение в Цусимском проливе было не только разгромом царского флота, это было событием судьбоносным, ибо, если Всевышнему было бы угодно увенчать героизм русских победой, то сам Николай, последний русский царь, уцелел бы на престоле, а Российская империя не поддалась бы так скоро разъеданию революцией. Цусима стала ударом, который ускорил приближение Октября 1917-го.

И все же, невзирая на проигрыш при Цусиме, сам переход в 11 тысяч миль тяжелых броненосцев через три океана был беспримерным. Это была настоящая эпопея, длившаяся девять месяцев в тяжелейших, изнурительных условиях, то в непереносимый зной, то борясь со штормом, в постоянном ожидании минной атаки, в вечном страхе, что кончится уголь. Уже сам факт, что русские, несмотря ни на что, дошли, был настоящим подвигом, чудом, которому помогли свершиться энергия и воля командующего эскадрой адмирала Зиновия Петровича Рожественского. (Сожаления достойно, что его память, а также память второго командующего эскадрой контр-адмирала Небогатова, равно как и сам героический поход 2-й Тихоокеанской эскадры, до сих пор нигде не увековечены в бронзе.)

Комментарии к этим воспоминаниям написал Джон Вествуд, военно-морской историк, тонкий знаток морского дела, специалист по военным флотам мира. Это тонкие, проницательные наблюдения, причем не в обиду разбитым русским, а напротив – в защиту этого оболганного, оплеванного русского флота.

В этом смысле «Свидетели Цусимы», хоть и написанная иностранцем, становится для нас нужной, даже патриотической книгой. Автор, много лет посвятивший изучению русского языка, глубоко, как бы изнутри, ухватил смысл и дух записей очевидцев. Читая книгу, в которой наряду с трагическим есть много и комических страниц, переживаешь, негодуешь и смеешься вместе с русскими моряками, «Свидетели Цусимы», написанная тонким специалистом и, судя по всему, просто порядочным человеком, сообщит вам много нового и заставит поразмыслить над нашим прошлым. Книга послужит не только как развивающее чтение, но может быть применима как учебное пособие, «внеклассное чтение» для наших моряков, морских специалистов, офицеров, курсантов морских училищ – всех тех, кто любит и знает море и связан с нашим ВМФ.

Виктор Вишневский

От автора

Было бы, пожалуй, преувеличением ставить Цусиму в один ряд с такими сражениями, как Саламинское или Трафальгарское. И все-таки Цусима заслуживает своего места среди великих морских сражений истории. Ведь если бы тогда победила Россия, судьба Дальнего Востока сложилась бы совсем иначе. Но и поражение России в Цусимском бою оказалось судьбоносным: оно приблизило падение царской власти в 1917-м. Цусима была замечательна и в других отношениях. Нечасто бывает, чтобы проигранное сражение вызывало оживление на биржах страны-неудачницы. Цусима была единственным боем, когда противостоящие флоты броненосцев сошлись и бились сначала и до конца по теории морского боя. Цусимское сражение примечательно и тем, что многие его участники вели дневники и записи. Несмотря на то что большинство этих записей погибло вместе с ушедшими на дно кораблями, то, что сохранилось, и то, что было написано позднее, имеет ни с чем не сравнимую ценность свидетельств самих очевидцев. Этого не оставила никакая другая морская баталия.

Цель этой книги, собрав наиболее выразительные и правдивые записи, письма, воспоминания, – показать, что должен был чувствовать человек, оказавшийся в морском бою в эпоху броненосцев. Когда представляешь себе морской бой, то невольно думаешь о вещах материальных: снарядах, ударяющих в броню, взрывах ниже ватерлинии, горящих или тонущих кораблях. Но ведь за всем этим – люди, точно такие же, как на суше в окопном бою! Большое достоинство включенных в книгу воспоминаний в том, что их авторы описывают этот бой именно с человеческой, а не с материальной точки зрения. Читая их, начинаешь по-новому видеть не только Цусимский бой, но и вообще морские сражения.

Первоначальным намерением автора было соединить отдельные воспоминания краткими вставками. Однако эти вставки оказывались все более и более длинными, т.к. в ходе составления книги становилось ясно, что существующие свидетельства о Цусимском бое далеко не полны и не точны. Даже когда очевидцы совершенно правдивы в своих воспоминаниях, трудно с должной полнотой и точностью описать сражение, особенно морское, когда же им изменяют объективность и искренность, сделать это почти невозможно. Недостаток книг, написанных до сих пор о Цусиме, в том, что они опираются на немногие переведенные на английский язык русские источники, а последние часто бывают очень тенденциозны.

В конце данной книги имеются замечания по источникам. В них содержится критика тех переведенных на английский язык документов, на которых большей частью и основывались англоязычные материалы о Цусиме.

Надо заметить, что самым влиятельным и вместе с тем самым ненадежным из русских мемуаристов был офицер, судимый военным судом за поднятие белого флага о сдаче. Легко понять, что этому человеку трудно было быть объективным. Другой русский писатель (Новиков-Прибой. – Примеч. пер.),чья работа также была переведена на английский язык, написал о Цусиме документальный роман, и последующие авторы, писавшие собственные работы о Цусимском сражении, бесстыдно заимствовали из этой книги, не отдавая себе отчета, где в ней документальное, а где художественный домысел.

Официальные рапорты командиров (а также официальные отчеты морских ведомств) тоже следует трактовать весьма осторожно. Как будет замечено ниже, даже официальный рапорт адмирала Того имеет серьезные неточности.

Хочется верить, что данная книга рассеет существующее мнение о том, что в Русско-японской войне один из флотов был сборищем технически отсталых броненосцев с матросами-анархистами и офицерами-идиотами, а другой – триумфом британского судостроения с командой – сплошным совершенством под управлением самого Нельсона. Это лишь четверть правды, и вера в непобедимость японцев на море, возникшая в результате этой войны, была необоснованна и потому опасна. Многое, связанное с Цусимой, останется тайной, и предлагаемая книга, хоть и привнесет кое-какие новые факты, не сможет решить всех загадок

Самая большая из них – характер и намерения адмирала Рожественского. Предшествующие авторы изображали его либо бездарным самодуром, пользовавшимся расположением царя, либо трагической жертвой неспособной царской администрации. Вот почему в этой книге дается несколько совершенно разных взглядов на личность русского адмирала. Читатель на их основе может прийти к собственному выводу или (и это, пожалуй, более мудро) так и оставить Рожественского загадкой.

Используя свидетельства очевидцев, в книге была сделана попытка понять причины поражения русского флота. В предшествующих работах давался длинный перечень этих причин, однако в них не указывалось, какие из них стали решающими, а какие побочными, второстепенными, случайными. Единственный вывод, к которому приходишь: ни русская артиллерия, ни конструкция русских кораблей не были так плохи, как принято думать.

Не были беспомощны и русские офицеры. Тактически решающим фактором явилась более высокая скорость боевой линии японских кораблей, стратегически – тот факт, что флот, посланный на войну русским правительством, был откровенно слабее, чем флот, с которым ему предстояло столкнуться.

В книге нет попыток проводить какие-либо параллели, но читатель, знающий морскую тематику, непременно вспомнит посылку слабого флота против сильного в ходе злополучного похода адмирала Крэдока в Коронель, вспомнит он и о деятельности Британского флота на Дальнем Востоке в 1941 г. Ошибки флажных сигналов, поднимавшихся тогда англичанами, напомнят, конечно, о знаменитом бое на Доггер-Банке.

Переоценка миноносцев была общей для войн 1904—1905 и 1914—1918 годов. Технически интересен один факт: в то время как в Цусимском бою японские снаряды буквально калечили русские корабли, в Ютландском бою немецкие корабли «вышли сухими из воды» и были обязаны своим спасением именно отсутствию у англичан хороших бронебойных снарядов.

Эти сравнения призваны напомнить о том, что каким бы несовершенным ни был русский флот в отношении вооружения, команды и управления, не он один испытал горечь поражения.

Рассказы очевидцев, использованные в этой книге, – это труд более сорока человек. Признательность за их труд, увы, может быть только посмертной.

Автор получил дополнительную очень ценную помощь от членов Общества бывших морских офицеров в Париже и Нью-Йорке и от семей некоторых покойных теперь офицеров.

Библиография в конце книги может также рассматриваться как форма благодарности авторам работ, цитированных или взятых как справочные источники. В отдельных случаях благодарность следует выразить издателям англоязычных отчетов, последние можно найти здесь, в Библиографии или Замечаниях по источникам.

Джон Н. Вествуд

Введение

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Для состязаний в гонке морских сил необходимо, чтобы соперников было минимум двое. Пока Тирпиц своим Морским законом не сделал Германию главной угрозой британскому морскому владычеству, Королевский флот примерял себя к Франции и России. Принцип «мощь двух флотов» требовал, чтобы военно-морской флот Британии был по крайней мере равен объединенной мощи двух других следующих за ней по силе флотов. В конце XIX века это означало соединенные флоты Франции и России.

В области эскадренных броненосцев Россия в 1885 году среди морских держав была на пятом месте, оставаясь позади Англии, Франции, Италии и Германии. Однако Россия уже давно занималась оружием, могущим применяться под водой, и в области миноносцев в 1885 г. она была первой.

В начале 1886 г. Россия имела 138 первоклассных миноносцев, Англия – 130. Россия, которую по традиции заботила защита Петербурга от нападения с моря, возлагала большую надежду на эти малые, дешевые, но обладавшие большой разрушительной силой суда.

Однако царя Александра III не устраивало пятое место России среди линейных флотов мира. Он, видимо, подозревал, что по-настоящему ударная морская сила России в этом списке находится еще ниже. Из современных первоклассных эскадренных броненосцев водоизмещением свыше 8,5 тыс. тонн и толщиной брони 9 и более дюймов Россия обладала только одним, Англия имела 22, Франция – 10. Если царь признавал стратегическую важность Транссибирской железной дороги, то тем более понимал он значение морских сил для нации, стремящейся к экспансии на Дальнем Востоке. Конечно, мины и торпеды могли защитить Петербург, но они были малопригодны, когда речь шла о мировой, глобальной политике.

Итак, в 1880 году сонное Морское ведомство было разбужено требованием подготовить двадцатилетнюю программу морского строительства, которая сделала бы Россию одной из лидирующих военно-морских держав. Одобренная в 1882 г., эта программа предусматривала расходы почти в 18 миллионов фунтов стерлингов, из которых 850 тыс. могли быть покрыты ежегодными ассигнованиями на адмиралтейские нужды, остальные же обеспечивались чрезвычайными кредитами. Учитывая, что эскадренные броненосцы стоили полмиллиона фунтов без вооружения, было очевидно, что на эту сумму можно построить весьма солидный флот. Однако тут есть одно «но». Россия была уникальной морской державой: она должна была разрываться между двумя своими флотами, которым никогда не было дано соединиться. По договору русские военные корабли не имели свободного прохода через Босфор. Это означало, что в войне с любым из противников (кроме Турции) Россия могла оперировать только частью своих морских сил. Более того, на Черном море Россия должна была держать флот более крупный, чем турецкий, так как в случае войны с Турцией ее союзникам ничего не стоило бы ввести туда свои корабли через турецкие проливы.

В конце 1880-х годов русский флот пополнился новыми броненосными кораблями; были среди них и те, которые впоследствии, уже старыми судами, принимали участие в Русско-японской войне 1904—1905 гг.

Среди них были два 6000-тонных крейсера «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» (оба в процессе достройки), линкор второго класса «Император Николай I» (в состоянии постройки, которому суждено было, несмотря на почтенный возраст, стать флагманским кораблем в Цусимском сражении) и броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». Последний (также в состоянии постройки) был замечателен тем, что корпус его был целиком изготовлен из русского металла. Это соответствовало программе 1882 г., один из пунктов которой гласил, что корпуса броненосцев и крейсеров должны быть полностью отечественного изготовления.

«Адмирал Нахимов» был построен на Балтийском заводе, его конструкционная сталь поставлена Путиловским заводом, а броневой лист изготовлен на Колпинском сталелитейном заводе, где компанией «Каммел-Лэр» был смонтирован стан для проката брони. Машины были привозными, как привозными они были для большинства судов русской постройки вплоть до 1904 года, хотя к этому времени политика «русские машины для русских судов» уже понемногу давала о себе знать.

За десятилетия, предшествующие Русско-японской войне, полной самообеспеченности в военном судостроении так и не достигли, однако производительность русского судостроения неуклонно возрастала. Не считая Черноморского флота, который строился главным образом в Николаеве, русские военные корабли более крупных типов строились на шести верфях Петербурга и его окрестностей.

В 1874 г. Балтийский завод отошел от частной компании в ведение Морского ведомства и присоединился к двум другим государственным судоверфям: Новому адмиралтейскому и Галерному. К казенным относился также Ижорский завод (4000 рабочих), производивший броневые плиты, машины, котлы и торпеды, и Обуховский, на котором наряду с торпедами и гребными валами собирались и орудия. Обуховский завод был основан в 1863 году, и к концу века три тысячи работавших там людей могли похвастать тем, что за это время не было ни одного случая взрыва сделанного ими орудия.

Вообще политика заключалась в том, чтобы заказывать корабли за границей только в том случае, когда собственные судоверфи были заняты или когда считалось целесообразным приобретать суда, могущие служить прототипами для создания собственных. Машины для кораблей собственной постройки обычно закупались в Шотландии или Англии, но покупок целых кораблей на британских верфях старались избегать. (Известным исключением были миноносцы, покупаемые на заводах Ярроу, Лэйрда и Торникрофта, изделия которых одно время не имели себе равных.) Пушки, отливавшиеся в России, были, как правило, заграничных образцов, изготовленных по чертежам французской фирмы «Канэ».

Сообщения о неполноценности кораблей русской постройки являлись, по-видимому, преувеличением и, может быть, даже намеренно инспирировались зарубежными судостроителями. Однако несомненен тот факт, что русские корабли стоили дороже: один линкор, построенный в США в начале XX века, обходился России на 21% дешевле, чем такой же, построенный дома. Во-вторых, само время сборки отечественных кораблей было чуть ли не вдвое больше, чем у кораблей, строившихся за границей. Крейсер «Аврора», например, строился шесть лет, и это не исключение. Все это означало, что русские корабли, едва сошедшие со стапелей, оказывались в итоге устаревшими. Главной причиной такого отставания была плохая организация работ, а также задержка поступления комплектующих частей. Немаловажным фактором был и климат. Хотя петербургские судоверфи были обнесены огромными стенами и имели крыши, и работы, стало быть, могли вестись круглый год, если корпус судна не успевали завершить до ледостава, он должен был для спуска на воду дожидаться весны. Третьим серьезным тормозом в строительстве русских кораблей был тот факт, что в ходе постройки Морское ведомство, воплощая новые идеи, вносило в чертежи бесконечные поправки (благо его чиновники сидели в двух шагах от судоверфи). Заграничные подрядчики были избавлены от такого вмешательства, которое обычно приносило больше вреда, чем пользы. Два других недостатка, имевших место в русском судостроении, – отсутствие стандартизации (суда одного класса не могли использовать общие детали) и практика назначения команды на еще недостроенные корабли. Эта необычная процедура, на первый взгляд сулящая выгоду, в действительности приводила к разделению ответственности: судостроитель всегда мог в любом возникшем дефекте обвинить команду, команда же в этом могла обвинить судостроителя.

Морские ассигнования, составлявшие в 1881 г. 31 миллион рублей, выросли до 45 миллионов (около 4 млн фунтов стерлингов) в 1886 г., до 55 миллионов (свыше 6 млн фунтов стерлингов) в 1895 г. и, так как напряженность на Дальнем Востоке нарастала, поднялись почти до 100 млн рублей (свыше 10 млн фунтов стерлингов) в 1902 году. В 1898 г. была принята новая программа морского строительства, предусматривавшая общие затраты с 1898 по 1904 год на сумму 51 миллион, из которых 16 млн предназначались для нового строительства.

Предстояло построить 8 новых эскадренных броненосцев, в результате Россия в отношении основных боевых кораблей должна была стать одной из ведущих морских держав.

Реформы, прямо или косвенно вытекавшие из морской программы 1882 г., включали в себя организацию морского корпуса, начальник которого отвечал за боеготовность флота, создание нескольких специальных комитетов, основание новых или расширение существующих минных и машинных школ (а также школ водолазного дела, в котором у русских был большой опыт), составление новых и пересмотр старых корабельных и дисциплинарных уставов, а также других регламентирующих документов. Появился и новый план относительно командного состава, по которому надлежало сократить чрезмерно раздутый штат офицеров (на флоте, например, было 100 адмиралов, а по службе требовалось всего 55). Продвижение теперь предполагалось только в связи с вакансией или с непосредственным нахождением в море. (Последнее имело в Русско-японской войне негативные последствия, так как к 1904 году все адмиралы, имевшие опыт плавания в Дальневосточных водах, служили на береговых должностях в Европейской России. Их заменили офицеры, лишь только набиравшие опыт плавания. Та же ситуация сложилась и с офицерами нижнего звена. Так, командир минного заградителя «Енисея», подорвавшегося на собственной мине, был специалистом-взрывником, почти не имевшим плавательного стажа.)

Изменения коснулись и системы экипажей. Поскольку команды кораблей проводили большую часть времени на суше, их штаты были изменены в соответствии с жизнью в береговых казармах, а не на кораблях. Основной единицей являлся экипаж. Его ядро обычно составляла команда линкора или броненосного крейсера, но он мог включать и команды более мелких судов, насчитывая в итоге около тысячи человек. По реформе 1885 г. командиры кораблей должны были оставаться со своими людьми и в период их пребывания в экипаже.

Полная численность личного состава Императорского Русского флота (включая Черноморский) составляла в 1889 г. 23 634 человека. Сюда входили 11 полных адмиралов, 197 других высших офицеров, 546 строевых офицеров, 228 внештатных, 71 артиллерийский офицер, 246 штурманов, 231 инженер-механик, 105 судовых врачей, 118 интендантов, 24 судовых священника, 349 гардемаринов, 20 984 матроса и 524 вольнонаемных. В 1903 году в целях пополнения недостающего офицерского состава был расширен прием на флот курсантов, и личный состав флота вырос до 65 054 человек, что уже позволяло считать Россию второй морской державой, поскольку Франция в составе своих морских сил имела только 53 247 человек (Британия к этому времени имела 122 666 ,Япония – 31 000 человек). Однако эти цифры были далеко не соизмеримы: французские моряки, например, обладали гораздо большей эффективностью и боеспособностью, чем русские.

Кадровый состав Русского флота лишь частично напоминал состав флота других стран. Здесь существовало резкое различие – обычное в то время – между так называемыми строевыми и нестроевыми офицерами. Последние, в свою очередь, делились на несколько корпусов, хотя начало их упразднению было положено отменой в 1885 г. орудийного и штурманского корпусов. Существовал хорошо отлаженный Табель о рангах, вполне достойный флота, основанного еще Петром Великим. Так, строевой капитан приравнивался к полковнику артиллерии или навигации, или полковнику службы Адмиралтейства, флотскому инженеру-механику, старшему кораблестроителю (судовому архитектору) или главному заводскому конструктору.

Как и на других флотах того времени, в русском существовала определенная враждебность между строевыми командующими офицерами, с ностальгией вспоминавшими эпоху парусов, и офицерами «технарями», презиравшими реакционеров-белоручек юта. Эти последние в самом деле заслуживали критики. Большинство их придавали слишком большое значение внешнему виду – выскобленным добела палубам и сверкающей краске – и слишком мало внимания учениям и боеготовности. Офицер, должным образом относившийся к важным для морского дела вещам, имел меньше шансов продвинуться по службе, чем равнодушные к этим вещам его коллеги-чистоплюи.

Как и в Королевском флоте, натянутые отношения между офицерами-механиками и командирами – строевыми офицерами основывались отчасти на той идее, что «функция руководства выше функции производства». Все это помимо прочего имело, конечно, и классовую почву: в то время как в Морской корпус, готовивший строевых офицеров, поступала молодежь из дворянских фамилий, курсантами Инженерно-морского училища становились сыновья служащих и разночинцев (среда, между прочим, отличавшаяся более передовыми политическими взглядами).

Несмотря на эти различия, когда Балтийская эскадра совершала в 1904—1905 годах свое кругосветное плавание, в кают-компаниях, похоже, царило согласие. Общие опасности и лишения (а может, и общее возмущение Морским департаментом), объединив души людей, создали атмосферу товарищества. Во всяком случае, тип строевого офицера «голубых кровей» к 1904 году стал относительно редким. Например, на эскадренных броненосцах типа «Бородино» было 18 строевых офицеров (командир, старпом, 8 лейтенантов, 8 мичманов), но семь из них были специалистами (артиллеристы, торпедисты и т.д.), да вдобавок еще четырнадцать «практикующих» строевых офицеров (судовые врачи, капелланы и др.). Нижние чины, в свою очередь, делились на строевых и нестроевых. Последние в основном составляли персонал машинных отделений и котельных.

Законом 1874 г. устанавливалось число людей, ежегодно призываемых на флот. Этот призыв первоначально шел за счет приморских областей страны, но позднее распространился и на сухопутные губернии и сопровождался параллельным, но более крупным набором в сухопутную армию. В начале 1890-х годов в матросы ежегодно призывались 7000 человек. Эта цифра постоянно росла и в 1897 г. составляла уже 11 000. Набор осуществлялся по жребию и касался годных к службе молодых людей, достигших 21-летнего возраста. Попавшие на флот должны были прослужить семь лет действительной службы и три года в запасе. Во время действительной службы не разрешалось жениться, не было никаких шансов на повышение, матросов плохо оплачивали и зачастую плохо кормили.

Хотя у многих матросов море, как говорится, было в крови, ежегодное восьмимесячное пребывание па берегу делало почти невозможным повышение личной выучки и отработку взаимодействия. На Балтике учебная эскадра всего четыре месяца, с мая по сентябрь, проводила в море для практики судовождения и учений, а также для ознакомления команд с кораблем и особенностями плавания в условиях Балтийского моря.

В 1898 г. в эту эскадру входили два новых корабля береговой обороны – «Адмирал Сенявин» и «Адмирал Ушаков», три старых броненосца и пятнадцать мелких судов. Сюда входили также учебный минно-торпедный отряд, учебно-артиллерийский дивизион из пяти малых старых единиц и дивизион испытаний – несколько новых или недавно реконструированных кораблей. В 1898 г. в этот дивизион вошли три новых эскадренных броненосца. Однако в условиях тогдашней приемки, которая могла длиться лишь четыре месяца, вновь построенным кораблям для завершения всех испытаний одного сезона часто бывало мало. Поэтому «в приемке» не обязательно означало «в море».

Наилучшую возможность для воспитания умелых, опытных судовых экипажей давали Средиземноморская и Тихоокеанская эскадры. До обострения русско-японского соперничества русский флот сохранял на Тихом океане «Сибирский экипаж». Его корабли пользовались гостеприимством японцев. Русские имели даже свою базу близ Нагасаки, и русские офицеры часто «бросали якорь» на берегу, живя с временными японскими женами.

Позднее «Сибирский экипаж» был усилен несколькими кораблями Балтийского флота, выполнявшими долговременную задачу за границей. В летний период Тихоокеанская эскадра, в состав которой входили и эскадренные броненосцы, стояла во Владивостоке, занимаясь ремонтом и совершая короткие выходы в море. Зимой эскадра крейсировала в более теплых китайских и японских водах.

В последние годы XIX века Тихоокеанская эскадра доставляла больше хлопот Англии, чем Японии, и вполне естественным было беспокойство англичан, встревоженных растущей конкуренцией русской Средиземноморской эскадры. Эта эскадра, не имевшая постоянной базы и обычно включавшая корабли, идущие на Дальний Восток или обратно, пополнялась кораблями, временно откомандированными с Балтийского флота. В 1894 г. Средиземноморская эскадра зашла с дружеским визитом в Тулон, чем доставила немало волнений Лондону (визит этот высветил давно установленный, но игнорировавшийся факт, что даже без русских друзей французский средиземноморский флот был сильнее британского).

Балтийский флот периодически выходил на маневры. В свете дальнейших событий интересно отметить, что маневры эти всегда связывались с атакой превосходящего по силе флота, когда более слабый флот укрывается в гавани или под прикрытие береговых батарей и совершает случайные вылазки. Так, в 1880-х годах в районе Кронштадта происходили маневры, имевшие целью установить, возможен ли прорыв неприятельского флота с потушенными огнями в Финский залив. В следующих маневрах уступавший в силе русский флот блокировался противником в Свеаборге. Попавшие в блокаду корабли совершали вылазки на корабли противника, заставляя его отступить, затем уходили под прикрытие кронштадтских батарей, закрывая проход к Петербургу. Последующие маневры на Балтике строились по такому же сценарию, но в 1902 г. уже использовались новинки: высадка людей, артиллерии и применение радио.

Оглядываясь назад, можно утверждать вполне определенно, что психологически такого рода учения оказали дурную услугу: в ходе Русско-японской войны самыми пагубными чертами русского флота были нежелание покидать защищенные гавани и стремление как можно быстрее в них укрыться. Тяга к беспечному спокойствию, метко выраженная в русской поговорке «сидеть на печи», плюс балтийский оборонительный стереотип – вот те причины, по которым в 1904 г. русская эскадра в Порт-Артуре упустила лучшие свои шансы.

Вмерзание военных кораблей на Балтике в зимнее время не только сокращало собственно морскую службу их команд, но также означало, что дорогостоящие боевые корабли ничего не стоили в течение значительной части года. К примеру, если бы на Дальнем Востоке обозначился кризис, то подкрепления туда могли бы дойти не ранее весны. Вот почему было начато строительство незамерзающего порта в Либаве, который позднее был назван портом Императора Александра Третьего, по имени его начинателя. Строительство порта было начато в 1893 г. и закончено десятью годами позднее, хотя к этому времени уже был приобретен ледокол «Ермак», способный расчищать ото льда каналы Кронштадта.

Развивался и Владивосток. Там появились новые военные корабли, строились бараки, а в 1897 г. был сооружен 600-футовый сухой док.

В 1898 году России достался Порт-Артур, более удобная незамерзающая база. Прежде Порт-Артур использовался китайским военным флотом, но в ходе Японо-китайской войны он отошел к победителю, впрочем, ненадолго. Под давлением ряда правительств, включая правительство России, Япония была вынуждена отказаться от своего военного приза, и через два года Китай уступил Порт-Артур России.

Обладая вновь отстраивающейся базой, имея железнодорожную линию Москва—Владивосток, Россия чувствовала себя достаточно подготовленной для борьбы с Японией за влияние в Маньчжурии и Корее. Вместе с тем 1500-мильный маршрут по внутренним водам Японии, маршрут, который связывал эскадру в Порт-Артуре с Владивостоком, был, по мнению многих русских офицеров-моряков, очень невыгоден и уязвим.