Текст книги "SOS. Рассказы о кораблекрушениях"
Автор книги: Давид Эйдельман
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 17 страниц)
Известны и другие случаи, когда четвероногие обитатели на судах в минуту опасности оказывали морякам неоценимую помощь.
Обоняние у некоторых животных, в частности у собак, развито гораздо сильнее, чем у человека. Это позволяет им обнаруживать опасность намного раньше, чем ее замечают люди. Собаки, например, способны ощущать малейший запах гари или газа, что не раз подтверждалось при возникновении на судах опасной ситуации. Один из таких случаев произошел в 1965 г. Собака спасла от пожара западногерманское рефрижераторное судно Генри Хорн. Ночью, когда рефрижератор находился в открытом море, раздался громкий лай корабельного пса. Капитан послал вахтенного матроса узнать, в чем дело. Собака бросилась в машинное отделение, туда, где у переборки размещались электромеханизмы. Здесь пахло дымом и находился очаг пожара. Как выяснилось, горела обмотка одного из электромоторов. По пожарной тревоге была поднята команда судна. Пламя удалось погасить. «Благодаря собаке мы остались живы», – заявил капитан. В награду за спасение он приказал выдавать псу дополнительную порцию колбасы.
Землетрясение под килем
Бывает, что и море «трясет». Имеются, например, достоверные сведения об обстоятельствах землетрясения, происшедшего в 1889 г. в Северной Атлантике. Находившееся в районе землетрясения судно Донна Эвелина, по рассказам экипажа, «трясло в течение получаса». Когда судно прибыло в порт назначения, его вынуждены были поставить на ремонт.
Годом ранее в результате подводного землетрясения в океане были разорваны три телеграфных кабеля, соединяющие Австралию с другими континентами. Подобный случай имел место и в 1929 г. От землетрясения в океане масса донного грунта сорвалась со склонов подводных возвышенностей и с огромной скоростью понеслась по подводным долинам. В районе Ньюфаундленда был поврежден трансатлантический кабель. Связь между Европой и Америкой была прервана. При этих землетрясениях потерпели аварии несколько судов.
Весной 1959 г. произошло землетрясение под килем советского парохода Кулу. На борту судна находилась 800 пассажиров и груз. Примерно в 30 милях от мыса Шикунского (Камчатка), пароход внезапно стало трясти. При каждом ударе в днище судно содрогалось от носа до кормы. На поверхности моря вздымались фонтаны. Все вокруг покрылось кипящей пеной. Сквозь трехкилометровую толщу воды судно ощутило грозное «дыхание» Земли. На Кулу вышло из строя рулевое управление, отказал радиолокатор, магнитные компасы вылетели из нактоузов.
Подводное землетрясение испытал на себе в 1964 г. пассажирский теплоход М. Урицкий. Очевидцы так рассказывают об этом происшествии. Судно шло с острова Шикотан в Южно-Курильск. Море было спокойно. Вдруг корпус судна затрясло. Особенно сильные толчки ощущались в машинном отделении. Казалось, что двигатель вот-вот разнесет. В этот момент судовая радиостанция приняла сообщение о сильном землетрясении в районе Курильских островов. После сверки координат судна выяснилось, что теплоход находится недалеко от эпицентра подводного землетрясения.
Несколько раньше происшествия с теплоходом М. Урицкий с борта китобазы Дальний Восток передали по радио на сейсмологическую станцию, что вблизи Алеутских островов судно испытало сильнейший толчок. Морякам показалось, будто судно ударилось о подводную скалу. Однако никаких повреждений на китобазе обнаружено не было.
Последствия землетрясения на Аляске в 1964 г. испытал на себе экипаж спасательного корабля Решительный. Эпицентр землетрясения находился в заливе Принс Вильям. В это время Решительный был в открытом море, примерно в 250 милях от города Анкоридж, наиболее пострадавшего при этом землетрясении. Резкие содрогания корпуса продолжались в течение пяти минут. Особенно сильным был третий удар. Создалось впечатление, что судно на полном ходу село на мель. Вода вокруг судна вспенилась, море покрылось рябью и волнами.
Аляскинская катастрофа была одной из самых трагических. Материальный ущерб составил четверть миллиарда долларов. По подсчетам ученых, за 10 минут, в течение которых продолжалось землетрясение, высвободилась энергия, в миллион раз превышающая энергию взрыва атомной бомбы, уничтожившей Хиросиму. Катастрофа усугубилась огромными волнами – цунами, вызванными подвижкой морского дна. Стоявшие в гавани города Кадьяк суда были выброшены морскими волнами на центральную улицу.
Подземные толчки, передающиеся с морского дна на поверхность океана, особенно ощутимы в районе эпицентра землетрясения. При силе 5–6 баллов они могут разрушить корпус, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение.
Особо следует рассказать о мощных океанских волнах цунами.
Цунами (так назвали их в Японии) возникают при подводных землетрясениях и извержениях вулканов, когда приходят в движение большие массы воды, образуя очень длинные, почти незаметные в открытом океане волны. С огромной скоростью – до 800 км/час (скорость реактивного воздушного лайнера) – они разбегаются во все стороны от места своего возникновения. У берегов скорость и длина волн резко уменьшаются, однако высота увеличивается во много раз. Но и этой уменьшенной скорости достаточно, чтобы вызвать массу бед. Цунами – грозное явление природы, они уносят тысячи человеческих жизней и причиняют огромный ущерб прибрежным районам. Тяжело страдает от цунами и судоходство.
Так, в 1737 г. в Бенгальском заливе погибо 20 тысяч парусных судов и лодок и около 300 тысяч человек. Здесь не было войны. Была волна высотой 30 метров. Она-то и потопила целую армаду кораблей, унесла столько человеческих жизней.
В ноябре 1755 г. португальская столица Лиссабон была почти полностью разрушена цунами. Сначала Атлантический океан отступил от берегов. На обнаженном дне акватории лиссабонской гавани, во многих случаях опрокинутыми на борт, оказались 300 больших военных кораблей и торговых судов. Внезапно со стороны океана донесся гул. Он быстро нарастал. Через минуту в бухту ворвалась гигантская волна, уничтожая все на своем пути. Суда и корабли, подхваченные цунами, подобно спичечным коробкам, были выброшены далеко на берег.
Наиболее крупные цунами возникают при землетрясениях в Тихом океане. Тридцать восемь раз гигантские волны опустошали Гавайи, четырнадцать раз совершали набеги на Курилы и Камчатку. Летом 1780 г. при землетрясении в районе северной части Курильских островов и южной Камчатки судно Святая Наталия было сорвано с якорей и выброшено на остров Итуруп на расстояние 350 м от берега.
На центральной улице города Кадьяк.
В 1889 г. во время извержения вулкана Кракатау в Зондском проливе Индонезийского архипелага гигантская цунами высотой 35 м обрушилась на берег и погубила десятки тысяч человек. А сколько было разбито судов! Датскую канонерку волны подняли на десятиметровую высоту и отбросили на расстояние четырех километров от берега.
Через несколько лет после этого грозного события в Мексиканском заливе цунами был выброшен на остров Чандлер большой корабль Эбенгер. Он простоял на суше 12 лет. Новая цунами сняла корабль с острова и вернула его в море.
Пожалуй, больше всего «отличились» цунами в мае 1960 г. во время чилийского землетрясения. Катастрофа вызвала огромные человеческие жертвы, а материальный ущерб оценивается в миллиард долларов. Характерная черта чилийских цунами – их широкое продвижение в Тихом океане с сохранением большой разрушительной силы. Расстояние до Петропавловска – свыше 16 000 км они прошли за 20 часов 30 минут со средней скоростью 750–800 км/час.
По высоте волн, достигавшей 25 м, и протяженности береговой полосы, подвергшейся опустошению, чилийские цунами являются особенно памятными. Газеты в те дни пестрели заголовками: «Тысячи погибших», «Мертвые города и поселки», «Множество уничтоженных кораблей».
Разрушительное действие чилийских цунами.
Первым проявлением цунами было отступление моря. Вот как описывается это явление в чилийских газетах:
«В следующее мгновенье внезапно заметили, что вода начала уходить от берегов, оставляя дно океана открытым более чем при самом большом отливе… После небольшого промежутка времени – от 15 до 30 минут – море вернулось, надвигаясь на берег гигантской волной…»
По сведениям газеты «Либерасьон», цунами, затопившая город Корраль, сорвала с якорей два крупнотоннажных судна: Сант-Яго и Карл Гавербек и понесла по улицам города. Первое из них достигло гавани Вальпараисо. Только случайностью можно объяснить тот факт, что во время этого «рейса» судно не разбилось. Что касается Карла Гавербека, то его судьба оказалась печальной: оно вскоре затонуло.
Цунами, ворвавшаяся в австралийский порт Сидней, образовала водоворот, причинивший большие повреждения стоявшим в гавани судам. Особенно пострадали небольшие корабли. Водовороты в бухтах, аварии и кораблекрушения были вызваны чилийским цунами также в портах Мексики и на калифорнийском побережье США. Десятки морских судов нашли здесь свою могилу.
У побережья Новой Зеландии волной были опрокинуты несколько крупнотоннажных пароходов и в их числе большой пассажирский паром, стоявший в гавани Окленда.
Япония – одна из наиболее страдающих от цунами стран. Сказались на ней и отголоски чилийского землетрясения. Чилийские цунами опустошили значительную часть острова Хоккайдо к югу от Кусиро и северное побережье острова Хонсю. Особенно пострадал остров Окинава – это было тяжелейшее из бедствий подобного рода за его историю. В местности Шогама на севере Японии все побережье было усеяно остатками судов, барж, лодок и рыбачьих парусников.
Цунами наблюдались и в последующие годы: в октябре 1963 г. они захватили район Курильских островов. Тогда к берегу подошла трехметровая волна. Жители были предупреждены и укрылись на возвышенных местах, суда снялись с якорей и ушли в открытое море, где цунами уже не представляет для них серьезной опасности.
В июне 1964 г. сильное землетрясение и вызванные им волны нанесли огромный ущерб японскому городу Ниигата. На берег были выброшены стоявшие в гавани корабли.
В октябре 1966 г. мощные океанские волны, возникшие в южном полушарии в результате землетрясения у перуанских берегов, снова пересекли весь Тихий океан, перешли в северное полушарие и в ночь на 13 октября достигли Курильских островов. И снова рушились дома, гибли морские суда.
Что касается вулканической активности под толщей океанских вод, то она относится к довольно частым явлениям природы. Как известно, бо́льшая часть вулканов находится на морском дне. Некоторые ныне «сухопутные» вулканы также начинали свою деятельность под водой, например сицилийский вулкан Этна, знаменитый Везувий и многие другие.
Трагическими оказались последствия извержения в океане вулкана Медзин-сё в 1952 г. Первое его извержение было зафиксировано 17 сентября. Вулкан находился примерно в 270 милях южнее Токио. Для изучения вулканической деятельности Медзин-сё и установления его точного местонахождения в море вышло несколько экспедиций. Первым в район извержения прибыл корабль департамента морской безопасности Японии. В океане обнаружили новый остров. Он имел почти круглую форму и в диаметре не превышал 150 м. Над уровнем океана этот кусочек земли возвышался почти на 30 м. Вулкан действовал в полную силу, выбрасывая на поверхность раскаленную лаву, огромные камни и пепел. Извержения следовали одно за другим с интервалами в несколько секунд. Со временем промежутки между извержениями увеличились, но при этом нарастала их интенсивность.
Прошло несколько дней, как вдруг в ночь на 22 сентября вулканический остров исчез. Но во все последующие дни сентября Медзин-сё продолжал бурно проявлять себя. Дважды, а то и трижды в сутки происходили извержения лавы.
Вулкан еще активно действовал, когда в этот район прибыли два японских судна. С учебного судна Синио Мару Токийского института рыболовства успели произвести фотографирование, замерить силу извержений, происшедших 22 и 23 сентября, а также выполнить ряд других наблюдений. Все это время судно держалось на значительном расстоянии от Медзин-сё. Были приняты и другие меры предосторожности.
Второе судно, Кайо Мару 5, японского гидрографического управления прибыло в район извержения 24 сентября. К этому времени с поверхности океана уже исчезли все следы вулканического острова. По-видимому, судно подошло слишком близко к вулкану и стало жертвой очередного извержения. Кайо Мару 5 и его экипаж в составе двадцати двух моряков и семи ученых бесследно исчезли. О том, что судно погибло в результате вулканического извержения, говорят многие факты. В частности, доподлинно установлено, что в день катастрофы в 12 ч 30 мин произошел один из самых мощных выбросов лавы.
Интенсивные поиски судна, предпринятые властями, вначале не дали результатов. Однако позднее были найдены обломки Кайо Мару 5, облепленные кусками пемзы, сходной по составу с той, которую выбрасывал Медзин-сё.
Особое место в летописи морских приключений занимает история, происшедшая в 1962 г. в водах Антарктики с двумя южноафриканскими судами. Для одного из них, снабженческого корабля РСА, огненная вспышка под антарктическим льдом явилась спасительной, для второго – гибельной. В течение 10 дней РСА находился в ледяных клещах. Опасность оказаться раздавленным льдами нарастала. Экипаж собирался покинуть судно и высадиться на лед. Внезапно произошел взрыв. Со дна океана поднялась огненная лава. Ледяное поле раскололось. Подводный вулкан разрушил льды, и РСА оказался на чистой воде. Выброшенные вулканом на морскую поверхность куски пемзы забили пробоины в корпусе. Никаких других бед корабль не испытал. Ни один из членов его экипажа не пострадал.
Второй южноафриканский корабль, который в это время пробивался на помощь к РСА, тоже оказался в зоне вулканической деятельности, почти у очага извержения и потерпел бедствие. Его экипаж должен был спасаться на шлюпках.
Еще одна опасность возникает при вулканических извержениях. Речь идет о вулканическом пепле, который, подобно густому туману, затрудняет судовождение.
Два таких случая произошли в 1963 г.
Советский теплоход Грузия возвращался из Индонезии к родным берегам. 17 мая судно шло Яванским морем, когда на острове Ява произошло извержение вулкана. На море стала интенсивно выпадать коричневая пемзовая пыль. Видимость резко ухудшилась. Ничего нельзя было разглядеть на расстоянии более 100 м. Как только моряки выходили на палубу, пыль забивала носоглотку, слепила глаза. Чтобы пыль не проникла внутрь помещений, пришлось задраить двери и иллюминаторы, отключить вентиляцию. К полудню наступила полная темнота. Капитан вынужден был сбавить ход и идти вперед с помощью радиолокатора. Вулканические осадки выпадали целый день. Слой пыли в некоторых местах палубы достигал 20 мм.
В другом случае вулканический пепел вулкана Крымского на Камчатке был перенесен ветром на 300 км и выпал над Тихим океаном. Пепловая туча пронеслась над Петропавловском-Камчатским. На один квадратный метр выпало около 200 г пепла. Позднее с пепловым облаком встретился теплоход Норильск. Это произошло в районе мыса Пираткова. Солнце скрылось, видимость резко уменьшилась. На судно стала оседать сладковатая серая пыль. За короткое время она покрыла надстройки и палубу теплохода. В пепловом облаке Норильск шел около часа.
Бизнес на авариях
Авария английского грузопассажирского парохода Калпин Стар произошла при весьма загадочных обстоятельствах. В июле 1960 г. в условиях благоприятной погоды, следуя судоходным каналом, ведущим в крупнейший морской порт – Монтевидео (Уругвай), судно внезапно село на мель. И поныне еще у входа маячит полузатопленный корпус парохода. Он лежит как раз у того места, где более двух десятков лет назад закончил свою пиратскую карьеру гитлеровский рейдер Граф Шпее.
Как очутился на мели Калпин Стар? Уругвайские морские власти сразу же после аварии заявили, что команда судна не справилась с управлением и при ошибочном маневре посадила его на бровку канала. Вместе с тем не лишены оснований утверждения (в том числе и объективных экспертов), что судно было умышленно потоплено по распоряжению судовладельцев. Перед аварией хозяева застраховали Калпин Стар на крупную сумму. Судовладельцы уже не раз отправляли пароход в рейс, зная, что он находится в весьма плачевном техническом состоянии. Команда называла Калпин Стар не иначе, как «старая калоша» и «плавучий гроб». И действительно, судно, построенное еще в 1929 г., давно требовало серьезного ремонта. Его изношенные механизмы часто отказывались работать, из-за чего судно не раз находилось на грани катастрофы.
Вот он – Калпин Стар.
Вот почему для экипажа Калпин Стар финал плавания – авария в канале – явился лучшим, чем можно было ожидать, исходом. До берега – рукой подать, опасность полного затопления судна исключалась.
Возможно, авария Калпин Стар не привлекла бы к себе широкого внимания, если бы не одно обстоятельство. На судне находился не совсем обычный груз: трюмы судна были заполнены бочками с ворванью и разделанными тушами китов. Нетрудно себе представить, какой «аромат» распространился по всей акватории вскоре после аварии. Прибрежные воды начали загрязняться разложившимися трупами животных.
В спешном порядке решался вопрос о подъеме судна. Попытки стянуть пароход с мели оказались безуспешными. Оставалась одна возможность – перегрузить разлагающийся груз в баржи и вывезти его далеко в океан. Выполнить эту работу оказалось не так-то просто. В трюмах и на палубе можно было находиться только в противогазах.
«Внимание, опасность!» Такими надписями ограждаются места, опасные для мореплавателей. На подходах к месту аварии Калпин Стар долго маячил необычный для моря сигнал: «Внимание, зараженное место!»
Спор о виновниках аварии рассматривался в нескольких инстанциях. В конечном счете, адвокатам удалось «доказать», что судовладельцы здесь «ни при чем», всю вину взвалили на капитана. Судовладельцы предъявили страховой компании иск на возмещение «убытков» и получили крупную сумму страховой премии.
Подобные истории не единичны. Бизнес на авариях морских судов, мошенничестве и других аферах занимает далеко не последнее место в ряде капиталистических стран.
В 1963 г. в Италии была раскрыта афера крупных судовладельцев, по приказам которых были затоплены 13 принадлежащих им судов, застрахованных на значительную сумму. За десять лет авантюристы на ловко организованных катастрофах заработали 350 млн. лир.
Бизнес на страховой премии удобнее всего делать, используя старые годные только на слом суда с изношенным корпусом. В таких случаях прибегают к умышленному поджогу или преднамеренному затоплению судов. Следов преступления при этом вообще не остается.
История с греческим судном Сюзанна лучшее тому свидетельство.
Этот небольшой теплоход часто навещал одесский порт. Его здесь хорошо знали. И вот однажды, ранним утром 2 апреля 1963 г., с борта Сюзанны была принята радиограмма: «Терпим бедствие, нуждаемся в срочной помощи. Капитан Фантулис Николас». К месту аварии немедленно вышел спасатель Горделивый. В сорока милях от Одессы, недалеко от Ильичевска, советские моряки обнаружили сидящий на мели греческий теплоход.
Экипаж Горделивого приготовился к спасательной операции, но капитан Фантулис вдруг категорически от нее отказался. «Будем спасать судно своими силами», – заявил он. Это выглядело по меньшей мере странным, если учесть положение, в котором находилась Сюзанна. Правда, в районе аварии оказалось другое греческое судно Румелия. Команда Сюзанны, за исключением капитана, старшего механика, боцмана и одного матроса, перебралась на Румелию. Между тем капитан Румелии отказался участвовать в спасении Сюзанны. Реальную помощь аварийному теплоходу могли оказать только советские спасатели, но Фантулис не спешил. Он весьма равнодушно принял предложение наших моряков, согласившись в конце концов начать спасательные работы утром следующего дня.
Ночью на Сюзанне вспыхнул пожар. К горящему судну немедленно направились буксиры Штамповщик и Медник, подошел спасатель Горделивый. На судно высадились советские моряки. С помощью мощных противопожарных средств им удалось быстро потушить огонь, спасти судно и груз. Весьма примечательно, что греческие моряки и их капитан не приняли участия в тушении пожара. Более того – их вообще не оказалось на Сюзанне.
Погасив огонь и откачав из корпуса судна воду, спасатели, к своему удивлению, не обнаружили на Сюзанне ни одной пробоины. А ведь еще до пожара Фантулис утверждал, что судно все равно погибло, так как при посадке на мель получило пробоины в трюмах и в машинном отделении.
Вторичный осмотр судна позволил установить советским спасателям источники течи. Одним из них было заклепочное отверстие. Свежие следы от зубила свидетельствовали, что головка заклепки срезана, сорвана умышленно. В другом месте зияли отверстия, просверленные в обшивке совсем недавно. Вода в судно больше не поступала.
Удивляло еще одно обстоятельство: на расходных топливных цистернах краны были открыты, и горючее вытекло прямо на плиты машинного отделения. Это была отличная пища для огня! И, наконец, сам пожар. Он мог возникнуть либо в результате неосторожности оставшихся на борту людей, либо преднамеренных действий. Последнее казалось более достоверным. Фантулис под разными предлогами уклонился от показаний по поводу случившегося. Он был явно обескуражен, узнав, что его судно полностью не сгорело, снято с мели и будет доставлено в одесский порт. 6 апреля Сюзанну ошвартовали у причала.
Во всей этой истории явно проглядывает умысел. Ведь «старушка» Сюзанна дедвейтом 1178 т была застрахована. Видимо, капитан Фантулис хотел представить гибель судна как результат стихийного бедствия. В этом случае владелец Сюзанны положил бы в карман кругленькую сумму. Так впоследствии оно и оказалось.
А вот окончательное заключение аварийной комиссии: на 102 листах представлены свидетельства греческих моряков, акты обследований водолазов и инженеров-механиков, выводы капитанов-наставников.
Черное море встретило Сюзанну не по-весеннему сурово. Штормило, низко стелился густой туман. Морская практика учит: в такую погоду нужна особая осторожность. Но странное дело – чем ближе подходил греческий пароход к берегу, тем беспечнее становился Фантулис. Даже когда было потеряно счисление, капитан не сделал попытки определить глубину лотом. Он не приспустил в море якорь на одну-две смычки якорной цепи, как это рекомендуется наставлениями. И вот в результате теплоход оказался на мели.
Однако тайная надежда капитана не оправдалась: Сюзанна, несмотря на «пожилой» возраст, оказалась прочной. «От посадки на мель подводная часть водотечности и видимых повреждений не получила», – говорится в выводах аварийной комиссии. – «Дейдвудное устройство также не нарушено…».
Каким же образом в трюмы и в машинное отделение проникла вода, которую спасателям пришлось откачивать за борт? «Частичное затопление трюмов произошло от выбитой заклепки в трюме № 2 с правого борта. Попадание забортной воды в машинное отделение имело место через три отверстия диаметром 10 мм каждое, которые были обнаружены в машинном отделении с правого борта». По мнению специалистов заклепка была выбита с внутренней стороны трюма вручную с помощью зубила, а отверстия сделаны сверлом.
Что же касается пожара, то капитан Фантулис пытался представить его как результат воспламенения от мангала, у которого грелись оставшиеся на борту моряки, или от керосиновой лампы. Но зачем было четырем греческим морякам, из которых трое, по их же словам, спали, разжигать в разных местах судна мангал и керосиновые лампы и оставлять их без присмотра? Куда более правдиво звучит свидетельство очевидцев, которые незадолго до пожара заметили на борту Сюзанны человека с банкой на шесте. В тех местах, где он проходил, возникали языки пламени. Вскоре после возникновения пожара от борта отошла шлюпка с людьми и направилась к стоящему недалеко греческому теплоходу Ромелия.
Могут спросить: а что обо всем этом сказано в судовом и машинном вахтенных журналах? Ведь именно они самые авторитетные регистраторы событий. Эти документы комиссии не были представлены. По заявлению Фантулиса Николаса они якобы сгорели. Капитан попытался их подменить черновым судовым журналом, в котором многие страницы были вырваны, а в последующих заново сделаны одной рукой записи о плавании теплохода с 30 марта по 3 апреля 1963 г.
В погоне за страховой премией судовладельцы не останавливаются даже перед возможностью гибели людей. Такую историю со всеми подробностями могут рассказать моряки советского танкера Иваново. Именно они спасли в Средиземном море команду парохода Марисио, плававшего под панамским флагом. Этот дряхлый пароход не выдержал средиземноморской волны и пошел ко дну.
От спасенных моряки танкера Иваново узнали одну любопытную подробность. Перед выходом Марисио в рейс капитан Антонио Солжемини, встревоженный состоянием парохода, напомнил судовладельцу, что Марисио четыре года не был в доке и плавать на нем стало опасно. На это хозяин ответил, что профессия моряка всегда связана с опасностями. А когда капитан начал было говорить о существовании определенных норм безопасности, судовладелец нетерпеливо прервав капитана, сказал, что, если Солжемини боится выходить в море, то он может сидеть дома – судно поведет другой.
Капитан Солжемини вывел Марисио в море, и пароход затонул.
Ну, а что же судовладелец, которому было невыгодно ставить Марисио в док? Пострадал ли он? Наказан ли? Нет, он добился того, чего хотел: старый, но хорошо застрахованный пароход погиб.
Нравы «свободного» мира
Какие только преступления не совершаются в «свободном» мире!
О том, что творится «в городах и весях» газеты сообщают более или менее регулярно. Дополним список сухопутных преступлений деяниями морских гангстеров.
Столица Уругвая Монтевидео – город с миллионным населением, крупный железнодорожный центр, международный аэропорт и известный в Латинской Америке курорт – расположен в заливе Ла-Плата. Капитаны судов обычно ориентировались на маяк, стоящий на его берегу. И вот однажды прожектор маяка… украли.
В 1967 г. канадский моряк Моор похитил в Галифаксе оставленный без надлежащего присмотра траулер водоизмещением 190 т. Береговой службе вскоре удалось поймать преступника. Владелец траулера пришел в восхищение от сноровки Моора. Ведь он один заменил весь экипаж!
В 1969 г. был похищен паром водоизмещением 50 т, соединяющий норвежские города с островами фиорда Ставангер. Разыскать преступников не удалось.
В 1971 г. под покровом темноты неизвестные лица похитили пароход Штеглиц, совершавший пассажирские рейсы по озеру Ванзее. После долгих поисков полиция обнаружила судно на мели на реке Гафель. Вероятно, похитители были недостаточно опытными судоводителями, что и привело к аварии Штеглица. Газеты писали, что пароход Штеглиц – самое «невезучее» судно городской западноберлинской флотилии. На протяжении последних трех лет его трижды выкрадывали.
Как заявила в 1971 г. комиссия портового надзора Нью-Йорка и Нью-Джерси, контейнеризация ценных грузов привлекла внимание профессиональных преступников, которые, несмотря на многочисленную охрану в портах, организуют систематические хищения контейнеров. Зарегистрирован 131 случай хищения полностью или частично загруженных контейнеров, в том числе контейнеров с шотландским виски, сигаретами и японскими телевизорами. В конце февраля 1970 г. были похищены контейнеры с электронным оборудованием на сумму 1 млн. долларов и контейнеры с сигаретами на сумму 100 000 долларов. В начале июня того же года с причала средь белого дня были похищены и вывезены из порта два 40-футовых алюминиевых контейнера с электрическими пишущими машинками из ФРГ на сумму 300 000 долларов.
Охрана причалов Нью-Йорка и Нью-Джерси, насчитывающая 1554 человека, прошедших специальную подготовку, считается недостаточной и неэффективной. За последние пять лет за участие в хищении грузов в порту было арестовано 1127 человек, в том числе 50 человек из охраны за соучастие в 24 хищениях.
А вот еще одна история, которая почти на протяжении столетия хранилась в тайне.
Весной 1881 г. в одном из номеров шотландской «Ивнинг Ситизен», под рубрикой, где обычно помещаются объявления о потерянных вещах, появился набранный крупным шрифтом заголовок: – «Погиб, украден или пропал без вести?» Это было короткое сообщение об исчезновении парохода Феррит водоизмещением 211 т, хорошо известного не только в морских кругах, но и большинству местных жителей. Дело в том, что это одновинтовое судно, построенное в 1871 г. здесь же, в Глазго, в течение десяти лет служило паромом для перевозки пассажиров через залив Ферт-оф-Форт. Что же произошло с этим пароходом?
Загадочные события начались с того, что в январе 1881 г. на борту Феррита появился американский бизнесмен, полковник в отставке мистер Уокер (он же Гендерсон, он же Шмидт). Отрекомендовавшись в данном случае Гендерсоном и предъявив великолепные рекомендации, в том числе от своего недавно умершего родственника – первого лорда Британского адмиралтейства, американец зафрахтовал Феррит на полгода: ему срочно понадобилось судно в связи с тем, что больной жене врачи предписали морскую прогулку по Средиземному морю.
Производя необходимое переоборудование парохода, закупая в кредит уголь и продовольствие, Гендерсон щедро подписывал векселя на Лондонский банк. О нем сложилось мнение как об исключительно предусмотрительном и запасливом человеке. Еще бы, ведь на борт Феррита погрузили запасов больше, чем это требовалось для кругосветного путешествия! Приняв небольшую партию попутного груза и поспешно набрав новую команду, Гендерсон немедленно вышел в море из Кардиффа и… исчез вместе с пароходом.
Напрасно поставщики пытались реализовать векселя, а судовладельцы ожидали оплаты фрахта. Выяснилось, что Гендерсон (равно как и Уокер) никогда не имел счета в Лондонском банке. Рекомендательные письма, разумеется, оказались поддельными. Много дней о судьбе Феррита не было никаких сведений. Именно тогда и появилось объявление о том, что пароход пропал без вести. Однако вскоре из Гибралтара сообщили, что Феррит только что прошел пролив и взял курс на Мальту. Портовые власти не ошиблись: действительно, это был Феррит, но ни на Мальту, ни в какой-либо другой порт Средиземного моря он так и не пришел.
Впоследствии выяснилось, что как только миновали Гибралтар, Гендерсон собрал команду и объявил, что он – Джек Уокер, полковник американской армии, осужденный на основании ложных обвинений. Теперь он решил имитировать морскую катастрофу с гибелью всего экипажа, чтобы вернуться в общество под другим именем и начать новую жизнь. Всем членам экипажа он обещал выплатить вознаграждение после продажи судна, разумеется, под каким-нибудь вымышленным названием и подальше от Британских берегов.
