Текст книги "SOS. Рассказы о кораблекрушениях"
Автор книги: Давид Эйдельман
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 17 страниц)
Две стихии угрожали Бермуде: пожар, бушующий в трюмах, и жестокий шторм, обрушившийся на судно. Гибель парохода и его экипажа казалась неминуемой.
Но здесь произошло неожиданное – огонь и вода вступили в единоборство друг с другом. Под воздействием высокой температуры люковые крышки грузовых трюмов разрушились, и волны, заливавшие палубу парохода, проникли внутрь металлического корпуса. Вода в трюмах все прибывала. Чем сильнее неистовствовал огонь, тем быстрее разрушались водонепроницаемые закрытия и тем больше воды попадало в трюмы. Бушующий океан принес на судно такое количество воды, что горящий груз был залит. Огонь был побежден волнами.
Но спасти пароход не удалось. Справившись с пожаром, океан не оставил в покое Бермуду. Носовая часть потеряла плавучесть, и судно стало погружаться в морскую пучину. Моряки покинули гибнущий корабль. Пароход затонул.
При расследовании обстоятельств гибели Бермуды было установлено, что груза было меньше, чем вмещал трюм. Неплотно уложенные кипы джута во время шторма и качки пришли в движение и вызвали искрение, приведшее к катастрофе.
Случай с океанским пароходом Бермуда поучителен во многих отношениях. Он показывает, что потенциальная опасность катастрофы на судне с грузом джута возникает еще в порту, во время погрузочно-разгрузочных работ.
Что же надо делать? На этот вопрос мировая практика еще не дала сколько-нибудь четкого ответа и не предложила надежного средства. Большую роль в обеспечении пожарной безопасности корабля в море при перевозке на нем хлопка, зерна насыпью и в таре и т. д. играет вентиляция грузовых помещений. Трюмы, заполненные грузом, должны обслуживаться преимущественно вытяжной вентиляцией. Чехлы с вентиляторов рекомендуется снимать через два часа после восхода и надевать за один час до захода солнца. В ясную солнечную погоду можно открывать грузовые, трюмы, снимая с люков по нескольку лючин. В дождливые дни, во время снегопада, тумана и сплошной облачности вентиляторы должны быть закрыты чехлами.
Противопожарная защита морских судов, перевозящих джут, заключается главным образом в разработке способов упаковки, устранении причин возникновения в трюмах взрывоопасных пылевоздушных смесей, а также в улучшении конструктивного устройства трюмов и противопожарного оборудования.
В соответствии с рекомендациями Международной конференции по охране человеческой жизни на море Межправительственная морская консультативная организация при ООН (ИМКО) создала комиссию, которая составила перечень опасных грузов с указанием способов их перевозки на морских линиях. Наличие перечня облегчит создание единых правил перевозки опасных грузов.
«Классические» аварии
Известно, что опрокидывание горящих кораблей в портах, во время стоянки у причалов, случается гораздо чаще, чем в море. И, как правило, виновниками таких аварий являются сами пожарные. Причина здесь одна. Борясь с огнем, особенно на пассажирских судах, совершенно забывают о количестве воды, которое может принять горящее судно, не теряя важнейшего своего мореходного качества – остойчивости.
Опрокидывание канадского лайнера Эмпресс оф Канада можно считать классической аварией такого рода. Она произошла 25 января 1953 г. в доке Ливерпульского порта и является одной из крупнейших морских катастроф после второй мировой войны.
Лайнер Эмпресс оф Канада находился в ремонте. Это было судно длиной 183 и шириной 23 м. Построенное в 1928 г., оно отличалось особой комфортабельностью. На нем преобладали каюты «люкс».
Противопожарное оборудование лайнера состояло из семи электронасосов. Система сигнализации состояла из 11 миниатюрных термоизвещателей, установленных в багажных и грузовых кладовых. Вся сигнализация подключалась к колоколам громкого боя и индикаторам на мостике и в машинном отделении. Кроме того, на мостике при пожаре автоматически должна была включаться сирена.
Четырнадцать огнезащитных переборок делили судно на противопожарные отсеки. Эвакуация людей в случае пожара предполагалась по трем широким трапам, которые не имели огнезащитных ограждений, и огонь с верхней палубы мог свободно распространяться в нос, в корму, вверх и вниз, в помещения команды и пассажиров. Таким образом, трапы сводили на нет эффективность всех огнезащитных переборок.
За день до пожара Эмпресс оф Канада вывели из сухого дока. На нем была часть команды, в том числе штурман, два механика и электрик. Пожарный патруль состоял из пяти человек. Патрулирование велось с интервалом в полтора часа. Главная пожарная магистраль на лайнере еще не работала. Она также не была подключена к пожарной системе на берегу. Правда, два шланга свешивались с борта на причал. В дальнейшем оказалось, что на судно по этой системе можно было подать примерно 200 т воды в час.
Конец Эмпресс оф Канада.
В ходе следствия было установлено, что еще в 15 ч 45 мин двое рабочих на шлюпочной палубе заметили дым, поднимавшийся из корпуса судна. Они решили, что это дымок от электросварки. Через полчаса огонь обнаружил котельный мастер. Очаг пожара был в амбулатории. Мастер разбил стекло и нажал кнопку сигнала тревоги. Одновременно он послал человека на берег вызвать пожарных. Однако на мостике о пожаре никто не знал. Сигналы тревоги не донеслись и до машинного отделения. Поэтому судовые пожарные насосы не были приведены в действие.
Береговая пожарная охрана получила вызов в 16 ч 15 мин. В док пожарные прибыли через две минуты. В их распоряжении были четыре насоса и один тендер (вспомогательное судно) с мощным насосом. Огонь уже охватил две палубы. Пожарные подключили два шланга к береговым гидрантам и начали заливать огонь водой. Густой дым заставил их надеть маски.
Убедившись, что малыми средствами огонь не погасить, командир пожарной команды распорядился включить еще четыре насоса. Через 15 минут число насосов было доведено до 12, а вскоре до 20. К 18 ч на судно обрушились мощные струи воды уже из 30 насосов.
Концентрация дыма на лайнере становилась опасной. Это затрудняло передвижение спасателей. Доступ к посту управления на мостике оказался отрезанным. Температура в междупалубных помещениях повышалась. Плохая видимость усложняла задачу пожарных. Через каждые 10 мин они вынуждены были покидать охваченные дымом помещения, чтобы подышать свежим воздухом.
Опрокидывание лайнера Париж.
На борту лайнера находились баллоны с кислородом и ацетиленом, оставленные сварщиками. Они взрывались теперь, как снаряды, дезорганизуя борьбу с огнем. Пожарные проявили большую смелость и мастерство: многие баллоны были вынесены из отсеков и выброшены за борт.
Уже в начале борьбы с пожаром на Эмпресс оф Канада возник вопрос о сохранении остойчивости судна. Во время ремонта судно было разгружено, и остойчивость его стала минимальной. Большая группа специалистов, прибывшая на пожар, обратила на это внимание командира пожарной команды.
Крен лайнера Жорж Филиппар, вызванный избытком воды при тушении пожара, затруднил спуск шлюпок.
Впервые крен лайнера заметили в 17 ч. Он составлял всего один градус. В это время работало 12 пожарных стволов. Когда же число стволов увеличилось до 40, крен достиг 10,5°. Спасатели приняли меры к уменьшению крена. Мощными насосами пожарного катера пытались закачать воду внутрь машинного отделения. Со стороны накрененного борта вырезали отверстия и через них пытались откачать воду, скопившуюся в верхних помещениях судна. Однако крен продолжал увеличиваться и к 20 ч 30 мин достиг 17°. Положение стало критическим. На совещании было решено прекратить тушение пожара. Надеялись, что скопившаяся в надстройках вода сама стечет в нижние помещения.
Между тем пожар начал разрастаться. К ночи он охватил все палубы. Что же касается крена, то он не только не уменьшился, но продолжал медленно нарастать. Когда судовые креномеры показали 30°, стало ясно, что судно обречено на гибель. В 1 ч 46 мин 26 января лайнер Эмпресс оф Канада опрокинулся.
Следствие по делу о гибели Эмпресс оф Канада проводилось дважды: с 7 по 22 декабря 1953 г. и с 5 по 8 января 1954 г. В нем участвовало несколько ведомств и большое число экспертов. Следствие установило, что причиной пожара была непогашенная папироса в одной из кают. На вопрос о том, что содействовало трагедии, эксперты ответили так: слишком поздно огонь был обнаружен и поздно подан сигнал тревоги. Один из руководителей следствия заявил: «Несомненно, пожары на лайнерах – результат наличия большого количества легких деревянных конструкций и декоративных изделий в каютах, салонах и других помещениях. Можно было бы задержать огонь, если бы в каютах была смонтирована спринклерная система. Там, где ее нет, в период ремонта надо устанавливать временные спринклеры».[4] Это замечание можно отнести ко всем судам.
Из других причин, усугубивших аварию Эмпресс оф Канада, отмечались недостаточно частое патрулирование, отсутствие прямой телефонной связи с пожарной командой, бездействие главной судовой пожарной системы. Кроме того, двери в огнезащитных и водонепроницаемых переборках не были закрыты. Не должны были оставаться на судне баллоны с кислородом и ацетиленом.
Прямые и косвенные убытки в результате гибели лайнера Эмпресс оф Канада и выхода из строя причала, у которого он затонул, составили 5 млн. фунтов стерлингов. Подъем лайнера занял 17 месяцев и стоил примерно 400 000 фунтов стерлингов. Эмпресс оф Канада отбуксировали из Ливерпуля и продали на металлолом.
Интересно, что через 11 лет в этом же порту произошла аналогичная авария с английским пароходом Пирргус. В его трюмах находилось несколько тысяч тонн различных грузов, в основном каучука. Едва началась выгрузка, как вспыхнул пожар. Основной очаг пожара находился в трюме № 3. Отсюда огонь перебросился в сторону носа и кормы. В других трюмах также возникли очаги пожара. Еще не прозвучал сигнал тревоги, а весь корпус и надстройки были в огне. Пожарные Ливерпуля, прибывшие на место аварии, главной своей задачей считали локализацию пожара и предупреждение распространения огня на береговые объекты. Делалось это весьма своеобразно: 300 пожарных, находясь на причале, на борту судна и крышах прилегающих к причалу пакгаузов, заливали пароход водой. Потоки ее заполняли надстройки, помещения на палубах и трюмы. Вскоре заметили, что судно начало крениться на борт в сторону причала. Крен нарастал. Пять, десять градусов… Когда на борту стало трудно передвигаться, пожарным приказали оставить судно.
Огонь быстро охватил американский лайнер Морро Касл.
Возникла реальная угроза опрокидывания Пирргуса в результате потери остойчивости. Среди лиц портовой администрации Ливерпуля и пожарных были специалисты, помнившие катастрофу Эмпресс оф Канада. Урок 11-летней давности не прошел даром. Чтобы избежать опрокидывания, в борту Пирргуса несколько выше ватерлинии прорезали отверстия, полагая, что через них удастся удалить воду, скопившуюся в верхних помещениях судна. Однако этого не случилось. Остойчивость судна катастрофически уменьшалась. Крен продолжал увеличиваться. Так как пожар уже был на исходе, то от подачи воды решили отказаться, но огонь на Пирргусе вновь начал разрастаться. Тогда было применено пенотушение. Пирргус стал медленно возвращаться в прямое положение. Судно было спасено.
Этот случай еще раз убеждает в целесообразности применения пены для тушения пожаров на судах.
Гибель Лафайета
В 1935 г. гигантский пассажирский лайнер Нормандия принял первых своих пассажиров. Его размеры, красота линий и изящество внутренней отделки вызывали восхищение всего мира. В первый же трансатлантический рейс лайнер завоевал знаменитый приз скорости «Голубая лента Атлантики», совершив путь из Европы в Америку за четверо суток и три часа четырнадцать минут. В последующие годы лайнер проходил это расстояние еще быстрее: его средняя скорость составляла 31,2 узла.
Лайнер Лафайет в огне.
Нормандия по праву считается гордостью французского судостроения 30-х годов, хотя следует упомянуть, что корпус судна строился по проекту русского эмигранта, инженера-кораблестроителя Юркевича, двигатели – по системе инженера Аршаулова, а винты – по системе инженера Харковича.
Общая планировка лайнера Нормандия.
Главные размерения турбоэлектрохода: длина 313,75 м, ширина 35,9 м, средняя осадка – 11,16 м. На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды. Трюмы судна вмещали 11 800 т груза. На судне имелись теннисные корты, бассейн, настоящий сад с птицами, площадь, на которой размещался универсальный магазин, и даже католическая церковь.
В начале второй мировой войны лайнер нашел убежище в нью-йоркском порту. В декабре 1941 г. Нормандия была передана правительству США. После трагедии в Пирл-Харборе командование ВМФ очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. Нормандию решили переделать в военное транспортное судно. Заодно изменили и имя корабля – теперь он назывался Лафайет.
В феврале 1942 г. работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую фазу. 15 февраля судно должно было выйти в море.
9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 ч 30 мин на главной палубе раздался крик «Пожар!». Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливали койки для американских солдат. Здесь же находились сваленные в беспорядке капковые спасательные пояса. Истинная причина пожара осталась невыясненной. Возможно, пожар возник от искры при резке одной из колонн салона. Некоторые факты дают основание предполагать диверсию немецких агентов.
Пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, распространялось очень быстро. Менее чем за час лайнер превратился в гигантский костер. На борту находилось более 3000 человек, в том числе 500 моряков из состава команды. Эти люди не были знакомы с внутренним расположением судна и не имели определенных обязанностей на случай аварии. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок с пострадавшими потянулась от причала к санитарным машинам. Дым застлал небо.
Какие средства противопожарной защиты имел лайнер? Что было сделано для спасения судна?
На лайнере существовала полностью автоматизированная система пожарной сигнализации. Она состояла из 1000 индикаторных головок-извещателей. Центральная пожарная станция располагалась на палубе В. Это был командный пост противопожарной защиты судна. Здесь велось постоянное дежурство. Со станции осуществлялся контроль за патрулированием всех помещений. Вручную сигнал пожарной тревоги мог быть подан из 224 пунктов. Любой из этих сигналов принимался на центральной станции. Управление всей предупредительной звуковой сигнализацией осуществлялось с мостика. В трюмы и другие труднодоступные отсеки была подведена система звуковой дымосигнализации. Около 2268 кг углекислоты имелось на лайнере для тушения пожаров в трюмах. Главная магистраль водотушения обслуживалась тремя насосами производительностью 4500 л/мин каждый. Вода подавалась в противопожарную систему под давлением 10 кгс/см2. На судне имелись 504 гидранта. Большинство из них были двойными. Они размещались в шкафах, рядом хранились рукава и стволы.
Патрульная пожарная служба на лайнере находилась в подчинении Береговой охраны США. Она состояла из четырех младших офицеров и 36 пожарных. Одновременно дежурили 9 человек. Учебные занятия по борьбе с пожарами проводились только с личным составом патрульной службы. Остальные лица, находившиеся на борту лайнера, не прошли даже специального инструктажа, поэтому в момент возникновения пожара экипаж и рабочие оказались совершенно беспомощными.
Специалисты компании, отвечавшие за переоборудование противопожарной системы в соответствии с американскими стандартами, демонтировали систему, и к моменту пожара далеко не все французские гидранты и шланговые соединения были заменены американскими.
По условиям контракта, заключенного с фирмой, подрядчик отвечал за пожарную безопасность лайнера. Для несения пожарной вахты фирма выделила 50 человек, однако ни один из них не являлся специалистом. Они просто формально отбывали вахту.
Когда начался пожар, выяснилось, что многие системы связи, в том числе большинство телефонов, отключены. Оказалась бездействующей и часть системы пожарной сигнализации. Главная система сигнализации, управляемая с мостика, также была отсоединена. Пожарный патруль временно размещался в помещении на палубе А. Телефонной связи с центральной пожарной станцией здесь не было. Вся связь в начале пожара осуществлялась с помощью посыльных людей, поэтому пожарные прибыли в центральный салон, когда он и смежные с ним помещения уже были заполнены дымом. Работать в этих условиях было нелегко. К тому же кто-то выключил свет. Как выяснилось в процессе следствия, это сделали с «целью предотвращения короткого замыкания».
Замена французских гидрантов американскими в этой части судна еще не была закончена. Огромных трудностей стоило присоединить к ним шланги.
Но главная беда заключалась не в этом. Борьба с пожаром на судне – это настоящее сражение, а сражения требуют единого командования. Судно было обречено, потому что не было единого руководства борьбой с пожаром.
Военно-морской инспектор полагал, что его функции ограничиваются установлением связи с фирмой-подрядчиком. Он не командовал, а только советовал. Командир лайнера считал, что коль скоро судно еще не передано из ремонта и он официально не вступил в командование лайнером, ему не следует брать на себя ответственность в такой драматический момент. Районный офицер по снабжению, хотя и являлся опытным специалистом и морским инженером, заявил, что его голос является совещательным. Он может отдавать распоряжения только подчиненным ему лицам. Капитан-лейтенант пожарной части Береговой охраны США, находившейся на судне, подчинялся только приказам капитана порта Нью-Йорка, который в свою очередь считал, что всем должно распоряжаться военно-морское командование, в чье подчинение передан лайнер.
Прошло около четверти часа после начала пожара, прежде чем пожарный патруль на судне позвонил в Управление пожарной охраны Нью-Йорка. Этот вызов был получен в 14 ч 49 мин. Первые городские пожарные машины прибыли на причал через полторы минуты.
Характерная особенность пожара на лайнере – быстрое проникновение дыма с верхней палубы в машинное отделение. По этой причине персонал Береговой охраны уже через 45 мин после начала пожара был вынужден покинуть машинное отделение.
Урок, который следует извлечь из этого факта, очевиден. Все люки и другие отверстия в шахтах машинных и котельных отделений должны закрываться сразу же после возникновения пожара на верхней палубе. Должны быть также немедленно остановлены все вдувные вентиляторы, подающие воздух в машинно-котельные отсеки.
К тому времени, когда огонь бушевал уже на трех палубах, мощь сосредоточенных у лайнера водопожарных средств достигла своей максимальной величины. Огромное количество воды безостановочно заливало судно. Только с трех пожарных катеров, стоявших у борта, на судно было подано 4000 т воды.
Крен судна на левый борт был обнаружен через 45 мин после прибытия пожарных машин. По мере закачки воды крен судна увеличивался. Для удаления воды следовало применить эжекторные насосы. Но их не оказалось. Воспользовались обычными осушительными насосами, но плавающие обломки быстро забили приемные сетки, и насосы вышли из строя. Между тем все увеличивающееся скопление воды в верхней части лайнера стало грозить судну опрокидыванием.
В 21 ч 30 мин крен достиг 17°, к полуночи он увеличился до 35°. Через 30 мин люди покинули судно.
Все это время возле лайнера находился его создатель Юркевич. Он раньше всех понял грозящую судну опасность и даже назвал американцам время – 2 ч 45 мин, когда корабль опрокинется, если они не перестанут безрассудно заливать его водой. Однако представители американских властей не пожелали прислушаться к его советам. В бессильном отчаянии наблюдал старый русский инженер гибель своего творения. Как и предсказал Юркевич, в 2 часа 45 минут ночи лайнер резко накренился и лег на левый борт. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, продолжал гореть. Обгоревший корпус Лафайета закрыл подход к двум огромным пирсам порта. Пришлось поднимать затонувший корабль, на что ушло более пяти месяцев и девять миллионов долларов. Но уже никакие деньги не могли вернуть кораблю жизнь. В ноябре 1946 г. Лафайет был продан на слом.
Последний рейс Лаконии
В холодный мглистый день 19 декабря 1963 г. еще пахнущий краской трехпалубный теплоход Лакония вышел из английского порта Саутгемптон в туристский рейс на юг. Предстоящий круиз широко рекламировался туристской компанией еще в тот период, когда лайнер стоял на ремонте. Реклама оказалась действенной, так как рейс совпал с рождественскими каникулами. На борту лайнера находилось 1028 человек, из них 651 пассажир, в том числе 38 детей. Предвкушая отдых и тепло щедрых лучей африканского солнца, они с радостью оставляли туманные берега Англии. Уже на следующий день повысилась температура воздуха и воды. Океан был спокоен. Палубы лайнера оживились. Пассажиры наслаждались теплой тихой погодой.
К концу четвертых суток плавания, вечером 22 декабря, на судне устроили костюмированный бал. Большинство пассажиров находилось в салонах. Играли два оркестра, публика танцевала. В одном из салонов был объявлен конкурс на лучший костюм. В кинозале демонстрировался очередной американский боевик.
В 23 часа стюард заметил дым, валивший из парикмахерской. Он доложил об этом вахтенному офицеру. Через 15 мин запахло гарью в танцевальном зале. Центральный салон был объят дымом, когда прозвучал сигнал пожарной тревоги. Багровые языки пламени расползались по судну, поднимались над палубами и надстройками. Густой черный дым заполнил внутренние помещения. На судне воцарились хаос и смятение. Борьба с пожаром не была организована. С самого начала были совершены серьезные ошибки. Место пожара не изолировали, а, наоборот, выломали в парикмахерской дверь, способствуя тем самым свободному распространению огня по судну. Большое число пожарных гидрантов, введенных сразу в действие, привело к снижению давления воды в противопожарной магистрали, что уменьшило ее эффективность.
Первый SOS Лаконии прозвучал в эфире в 23 ч 36 мин. К тому времени огонь уже достиг района, где размещались спасательные шлюпки левого борта. Столпившиеся возле них пассажиры бросились прочь. Далеко не все люди придерживались предназначенных для них шлюпок: одни шлюпки оказались переполненными, в других были свободные места. Пассажиры не были ознакомлены с правилами пользования спасательными жилетами. Это привело к гибели людей, вынужденных прыгать за борт.
В 2 ч 10 мин 23 декабря мощный взрыв потряс среднюю часть судна: взорвались кислородные баллоны, склад которых устроили у дымовой трубы. К полуночи металлические конструкции надстроек и рубок сильно накалились. В рубке, где была установлена аварийная радиостанция, из-за жары и дыма больше нельзя было находиться. С Лаконии послали последний сигнал SOS. На этом связь с лайнером прекратилась.
Откликнувшись на сигнал, в район аварии вначале пришли 6 судов. Позднее к спасательной операции подключились самолеты и вертолеты американских и британских военно-воздушных сил. Они сбрасывали надувные спасательные плоты и мощные осветительные ракеты.
К 13 часам на месте катастрофы уже находились 18 судов различных флагов, но ни одно из них не приблизилось к Лаконии, опасаясь взрыва цистерн, содержащих около 500 т жидкого топлива. Они не оказали должной помощи и в спасении людей.
Пожар на Лаконии.
Вечером того же дня в океане был виден пылающий лайнер. Никаких признаков жизни на нем не было. Это был неуправляемый, но еще держащийся на воде плавучий факел.
На шестой день трагедии, почти в канун 1964 г., недалеко от марокканского побережья объятое пламенем судно накренилось и начало тонуть. На спасательных кораблях, буксировавших Лаконию в Гибралтар, обрубили концы. Лайнер, медленно погружаясь носом, ушел на дно Атлантики. Так окончилась 33-летняя служба Лаконии на море.
Расследование обстоятельств катастрофы, стоившей 125 жизней, продолжалось два года. В конце 1965 г. в Афинах был опубликован доклад специальной комиссии, которая выдвинула ряд версий о причинах пожара: непогашенная папироса, оставленная в парикмахерской; короткое замыкание в фене, самовозгорание косметических лаков, хранящихся в парикмахерской. Последнее наиболее правдоподобно, так как в помещении была относительно высокая температура.
Огонь повредил систему сигнализации, и уже в начальный период пожара она оказалась бездействующей. В докладе комиссии не названы истинные виновники трагедии, тем не менее комиссия признала, что подготовка команды и обучение ее борьбе с пожарами были не на высоте. Комиссия отметила халатность, проявленную капитаном и командным составом судна, ответственными за противопожарную безопасность.
Что касается владельца судна – компании Грик Лайн, то ее ответственность выразилась в возмещении ущерба, причиненного потерпевшим пассажирам, в сумме 400 тысяч фунтов стерлингов. Как ни странно, комиссия не нашла ничего предосудительного в действиях хозяев судна.
Мировая пресса широко откликнулась на трагедию Лаконии. Из уст спасшихся пассажиров звучали тяжкие обвинения в адрес судовладельца, командования и экипажа судна. Стало известно, что команда судна была наскоро укомплектована моряками разных стран; греческие, немецкие и английские моряки не были в достаточной мере подготовлены к слаженным действиям, тем более в условиях аварии. Судно вышло в рейс с недоделками; уже на ходу заканчивался ремонт отдельных узлов и механизмов. Спасательные устройства не находились в надлежащей готовности. В адрес команды выдвигались обвинения в том, что отдельные моряки не только не оказывали помощи пассажирам, но первыми занимали места в спасательных шлюпках.
В свою очередь экипаж Лаконии обвинял экипажи судов, пришедших на помощь, в том, что они по существу оказались наблюдателями трагедии, остановившись в нескольких милях от горящего лайнера, и не оказали должной помощи. Анализ всех обстоятельств катастрофы приводит к выводу, что трагедия Лаконии явилась результатом пренебрежения правилами пожарной безопасности и хорошей морской практики.
Трагедия, скандал, преступление!
В субботу, 28 августа 1971 г., военная радиостанция в Сан-Георгио приняла передаваемый на английском языке сигнал бедствия и немедленно продублировала его текст, в котором содержались позывные и точные координаты судна Хелеанна и просьба оказать немедленную помощь.
Терпящее бедствие греческое пассажирское судно-паром Хелеанна находилось в Адриатическом море между греческим портом Патрас и итальянским – Анкона, недалеко от Бриндизи. Вот как разыгрывались события.
Время 5:30. На камбузе Хелеанны взорвался баллон с газом. За несколько секунд все помещение оказалось в огне. Пожар распространяется очень быстро. Команда в панике. Выскочив из кают в одних пижамах, экипаж судна бесцельно бегает по палубе. Никто не будит пассажиров.
Горит Хелеанна.
Время 6.20. Огонь перекинулся на пассажирские палубы. Ни капитан Деметриос Антипас, ни офицеры судна ничего не предпринимают для того, чтобы прекратить панику и начать спасение пассажиров. С момента возникновения пожара не было сделано ни малейшей попытки локализовать распространение огня. Капитан приказывает подать сигнал SOS.
Время 7.15. Вся средняя часть судна охвачена огнем. На судне разыгрываются потрясающие сцены. Задыхающиеся в густом дыму люди ищут спасения от огня в море. Матери зовут своих детей; дети, потерявшие родителей, мечутся по палубе. Со всех сторон слышны стоны, плач и крики о помощи. Пассажиры, которые еще сохранили самообладание, начинают спускать на воду спасательные шлюпки и в сумятице пытаются найти спасательные жилеты… Впоследствии пассажиры рассказывали: «Многие из нас вынуждены были прыгать за борт, прихватив все, что могло держаться на воде…».
Время 8.30. Только теперь капитан решает дать приказ об оставлении горящего судна. Подошедшие к Хелеанне суда и вертолеты начинают вылавливать из воды тонущих людей и тела тех, кто уже мертв.
«…Убийцы, убийцы» – бормотал в полуобморочном состоянии подобранный из воды итальянец Альдо Росселини. Вместе с женой Флориндой он бросился в море и поддерживал ее на воде несколько часов. Они совершали свадебное путешествие….
Трагический баланс катастрофы: из 1187 пассажиров (весьма знаменательно, что капитан не знал, сколько человек находится на судне) 36 погибли, сотни людей получили ранения. Материальные потери составили 2,5 млн. долларов, не считая стоимости уничтоженного огнем парома.
Катастрофа Хелеанны произошла в районе интенсивного судоходства, что способствовало проведению спасательной операции. Всего в ней участвовало более 400 судов – от крупных лайнеров до мелких рыбацких катеров. Одним из первых на помощь Хелеанне поспешил советский теплоход Свобода. Наши моряки самоотверженно вели поиск людей. Затем большую группу спасенных судно доставило в Бари.
Хелеанна была переоборудована в пассажирский паром из танкера. Судно принадлежало греческой судоходной компании Эфтимиадис Лайн оф Пирей. Широко разрекламированное как «самый большой паром в мире», оно имело длину 156 м, ширину 20,2 м, тоннаж 11 232 брт. Мощность двигателя парома составляла 6750 л. с. Паром мог принять на борт до 300 автомашин.
В хронике морских катастроф гибель Хелеанны записана не только как трагедия, но и как преступление.
Читатель помнит события, описанные в предыдущем рассказе «Последний рейс Лаконии». В них много общего, но есть и различия. Прежде всего это относится к действиям экипажей обоих судов во время пожара. Хотя на Лаконии команда была недостаточно обучена борьбе с огнем, а в аварийной ситуации отрицательную роль сыграл ее многонациональный состав, так как немцы не понимали англичан, а последние греков, – все же среди экипажа, кроме нескольких малодушных, были люди, которые действовали умело, и даже проявляли самоотверженность при спасении пассажиров. Как и полагается, капитан Лаконии Зарбис последним оставил горящее судно. Он прыгнул в море и ухватился за спасательный плот, сброшенный с самолета.
Иначе вел себя капитан Хелеанны Деметриос Антипас. Он не только не сделал того, что можно было сделать и что, несомненно, ограничило бы размеры катастрофы, но вопреки всем морским традициям и законам прежде всего позаботился о своем спасении, когда на пароме еще находились сотни пассажиров. Подобным же образом поступили и офицеры Хелеанны, а также другие члены экипажа.
