Текст книги "SOS. Рассказы о кораблекрушениях"

Автор книги: Давид Эйдельман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 17 страниц)

Как долго человек может находиться в воде без защитной одежды? Вот средние данные исследований:

До последних лет считалось, что человека, подвергшегося переохлаждению, надо отогревать медленно. Однако такое отогревание часто приводило к трагическому концу. В настоящее время применяют противоположный метод – быстрое отогревание людей в горячих ваннах. Как свидетельствуют статистические данные, при использовании этого метода смертность людей, перенесших чрезмерное охлаждение, значительно уменьшилась.

График выживаемости.

_{1 – зона потери сознания; 2 – зона наступления смерти.}

Когда человека, перенесшего сильное охлаждение, начинают отогревать медленно, у него прежде всего расширяются подкожные кровеносные сосуды. Вследствие этого большая масса холодной крови из этих сосудов начинает поступать внутрь организма. Происходит дальнейшее понижение температуры внутренних областей тела, и когда она падает ниже критической, составляющей около 30 °C, наступает смерть. Если же человека отогревать в горячей ванне с температурой около 40 °C, то кровь в подкожных сосудах согревается быстро и внутрь тела будет поступать уже теплой.

Нет нужды говорить, что одновременно проводится лекарственная терапия.

Комплексное исследование влияния на организм человека продолжительного пребывания его в воде осуществили польские ученые на основании данных, полученных во время марафонских заплывов в Балтийском море.

Соревнования по плаванию на дальние дистанции организуются в Польше ежегодно, начиная с 1963 г.

В 1969 г. результаты исследований были опубликованы в морском журнале «Пшегляд морски». Авторы публикации, д-р медицинских наук проф. А. Долатковски, корабельные врачи – научные сотрудники К. Дега, А. Садкевич и С. Зброжински принимали непосредственное участие в организации и проведении экспериментов. И хотя исследованиям подвергались специально отобранные, физически подготовленные люди, результаты экспериментов дали ответ на широкий круг вопросов, связанных с проблемой выживания человека в море.

Всего в марафонских заплывах принимали участие 36 пловцов в возрасте от 22 до 38 лет. Трассы заплывов в основном проходили между косой Хель и Гданьским побережьем, а в 1968 г. соревнования проводились в Пуцком заливе на трассе Пуцк – Кузница – Пуцк, где течения и температура воды оказались наиболее постоянными. Общая протяженность трассы составляла 21,3 км. Температура воды в Пуцком заливе в период состязаний колебалась в пределах 18–20 °C. Волнение моря – от 1 до 3 баллов по Бофорту. На этот раз в марафоне участвовали 14 человек, из которых трое сошли с трассы.

Спасательная каска.

После прибытия на базу, а также на финише марафона участники соревнования подверглись тщательному психофизиологическому обследованию.

Медиков интересовали следующие данные: рост и вес пловца, толщина подкожного жирового слоя, температура тела, частота пульса, артериальное давление крови и ее состав, электрокардиограмма работы сердца и т. д.

Все участники заплыва, за исключением трех, были высокого роста, хорошо сложены и упитаны. Вес пловцов колебался от 70 до 80 кг. У пяти пловцов он превышал 80 кг. Наблюдения показали, что при хорошем общем физическом развитии пловцов обильная жировая прослойка в конечном счете является положительным фактором. Пловцы, достигшие финиша, потеряли в весе в среднем 0,7 кг.

Важной задачей исследований было установление количества утрачиваемого организмом тепла. Известно, что у обнаженного человека начинается озноб, когда температура кожи понижается до 20–26 °C. Тепловой баланс при этом значительно уменьшается. Во время марафона 1968 г. температура тела измерялась у пловцов в паху, на лбу, под языком и на бедрах. В паху температура составляла 27–28 °C, т. е. была на 8–9° ниже нормальной. На других участках тела температура понижалась от 3 до 8°. У тех пловцов, которые закаляли себя купанием в холодной воде, отклонения были значительно меньшими.

Ей только два с половиной года, а она уже учится плавать.

Об усталости пловцов свидетельствовала динамометрическая проверка силы рук. На финише показания составляли три четверти и даже половину значений, замеренных на старте. Те, кто плыл с равномерной затратой сил, достигли финиша в хорошем состоянии.

Исследования, проведенные польскими учеными, подтвердили, что длительное пребывание человека в морской воде, даже в условиях специально организованных марафонских заплывов, влечет за собой значительное переохлаждение организма. Температура при этом понижается до критической, которая составляет около 30 °C. Борьба за сохранение необходимого организму тепла является делом первостепенной важности, и здесь большая роль отводится самому человеку. Терморегуляцию тела он может осуществлять с большим успехом, правильно распределяя энергичное движение в воде с отдыхом.

Немаловажное значение для выживания человека после длительного пребывания в море имеет правильно разработанные процессы обогрева, отдыха и рационального питания пострадавшего.

Проблемами выживания человека в море занимаются различные научно-исследовательские организации во многих странах мира. Однако и сейчас, не ожидая их авторитетных рекомендаций, автор берет на себя смелость дать один бесспорный совет читателю этой книги. Собираетесь вы стать моряком, путешественником или нет – все равно: закаляйте свой организм, тренируйте волю и тело, учитесь плавать! Ибо, как пишет Ален Бомбар, «… Множество потерпевших кораблекрушение гибнет задолго до того, как физические или физиологические условия, в которых они оказываются, становятся действительно смертельными. Боритесь с отчаянием, которое убивает вернее и быстрее любых физических лишений!».

АВАРИИ, КОТОРЫХ МОГЛО НЕ БЫТЬ

«Судно, какого еще не бывало…»

Однажды весенним утром 1905 г. между главой судоходной компании Ллойд Итальяно сенатором Эразмо Пьяджо и его сыном Рокко, который за две недели до этого получил диплом инженера-кораблестроителя, состоялся продолжительный деловой разговор. Речь шла о строительстве нового пассажирского судна. Подробности беседы остались неизвестными, но вскоре в прессе появилось заявление сенатора о том, что его сын разрабатывает проект «судна, какого еще не бывало».

В начале девятисотых годов итальянский торговый флот не имел судов, которые по скорости и комфортабельности могли бы соперничать с американскими и английскими лайнерами. Кроме того, путешествие на старых и плохо оборудованных итальянских судах по неспокойной Атлантике было далеко не безопасным. Поэтому те итальянцы, которые могли заплатить за проезд бо́льшую сумму денег, предпочитали совершать рейсы на иностранных судах.

Честолюбивый сенатор решил покончить с таким положением, тем более, что речь шла не только о национальном престиже, но и о чрезвычайно выгодном предприятии. Ежегодно сотни тысяч итальянцев покидали родину, которая не могла дать им ничего, кроме нищеты. Для перевозки такого количества эмигрантов через океан требовалось много судов. Компания сенатора Эразмо Пьяджо Ллойд Итальяно была одной из трех судоходных компаний, занимавшихся этим прибыльным делом.

Она заказала одновременно восемь пассажирских судов. Шесть из них предназначались для перевозки эмигрантов, два судна – Принцесса Иоланта и Принцесса Мафальда – сенатор решил построить по последнему слову судостроительной техники, быстроходными и комфортабельными лайнерами, способными конкурировать с лучшими судами англо-американских компаний.

Все помыслы и надежды сенатора были сосредоточены на постройке двух «принцесс». Планы их оборудования и снабжения держались в строгом секрете. Готовилась сенсация, и она произошла…

Осенью 1907 г. постройка Принцессы Иоланты была почти полностью закончена. На стапеле верфи Бачини возвышался огромный корпус лайнера со всеми надстройками. В машинном отделении установили котлы и двигатели. Собрали почти все механизмы, большинство устройств и палубного оборудования. Даже мачты и трубы были поставлены на свои места. Фешенебельный пароход водоизмещением 12 000 т, рассчитанный на перевозку 1500 пассажиров, украшенный флагами расцвечивания, был готов к спуску на воду.

День спуска – 22 сентября – выдался теплым и солнечным. Множество людей собралось на верфи, чтобы полюбоваться зрелищем первой встречи корабля с морем. Когда часы пробили двенадцать, приступили к церемонии спуска. По старинной традиции о форштевень лайнера разбили бутылку шампанского. Вот из-под корпуса судна выбиты последние опоры. Под звуки оркестра, аплодисменты и приветственные возгласы толпы лайнер тронулся с места и, набирая скорость, двинулся по спусковым дорожкам. Но едва его корма всплыла, как стал заметен крен судна на левый борт. На берегу замерли. Вода, поступавшая через открытые иллюминаторы и окна, заливала судно. Через двадцать минут лайнер лег бортом на грунт. Это была пятая по счету, начиная с 1898 г., катастрофа при спуске судов на верфи Рио-Тригоса. Опрокидывание Принцессы Иоланты явилось трагическим следствием просчетов, допущенных проектировщиками при оценке остойчивости лайнера. Поднять судно так и не удалось. Часть механизмов и оборудования демонтировали на месте, а корпус судна разрезали и продали как металлолом.

Опрокидывание Принцессы Иоланты.

Верфь закрыли. Рабочих уволили. В течение пяти месяцев в Рио-Тригоса продолжались «черные времена». Трагически закончилась и судьба главного строителя лайнера. После катастрофы он покончил жизнь самоубийством.

«Тихие» катастрофы

Лайнер Принцесса Иоланта далеко не единственное судно, потерпевшее аварию во время спуска.

В 1949 г. только случай предотвратил опрокидывание английского лайнера Чусан. Перед самым порогом стапеля разрушились носовые копылья правого борта, которые остались на спусковой дорожке. Судно сильно накренилось, но в этот момент оно уже прошло порог, всплыло и быстро выпрямилось. Корпус лайнера не получил повреждений.

В 1958 г. в Италии спускали на воду двухвинтовое пассажирское судно, оборудованное почти всеми механизмами, устройствами и предметами снабжения. Хотя было известно, что остойчивость судна при такой загрузке становится опасно малой, из-за необъяснимой безответственности судно решили спустить. Более того, не были приняты элементарные меры, обеспечивающие безопасность при спуске. Перемещающиеся грузы надежно не закрепили, бортовые отверстия в корпусе и монтажные вырезы в водонепроницаемых переборках оставили незакрытыми. Как только судно сошло со стапеля, из-за неправильного размещения грузов образовался незначительный крен, вследствие чего незакрепленные предметы сместились на один борт и крен резко увеличился. Вода хлынула в бортовые отверстия и сразу же распространилась по всему корпусу. Участь судна была решена. Оно затонуло на мелководье, и его подъем потребовал огромных затрат.

Спуск теплохода Меранке тоннажем 1100 брт, построенного на итальянской верфи Марина де Каррара, готовились провести особенно торжественно, так как корабль строился по заказу иностранной фирмы. Все приготовления были окончены, гости разместились на почетных местах, спусковая команда поднялась на теплоход. Наконец, по радио объявили о начале спуска. Заиграл оркестр, и судно под аплодисменты зрителей, набирая скорость, устремилось к воде.

Вдруг раздался треск, и все стоящие на берегу услышали скрежет металла о дерево. На глазах изумленных людей корабль начал валиться на борт, а затем опрокинулся почти у самого уреза стапеля. Меранке лег правым бортом на грунт, возвышаясь другим своим бортом почти на два метра над уровнем воды.

Катастрофа не обошлась без человеческих жертв. Четверо рабочих получили тяжелые ранения.

Что же явилось причиной аварии? Официально было объявлено, что при спуске Меранке разрушились конечные части спусковых дорожек. Так ли это в действительности, – сказать трудно. Истинные причины аварий судостроительные компании обычно не оглашают. Во всяком случае причины подобных катастроф заключаются в неправильной подготовке операции спуска. Возможно, что итальянские конструкторы вообще не производили расчетов остойчивости при спуске.

Спуск английского лайнера Чусан.

Случаи подобных катастроф в практике судостроения не так уж часты, но они показывают, к чему может привести недооценка или просчеты при подготовке судна к спуску со стапеля – самого ответственного этапа в его строительстве. В спешке, за парадностью спуска иногда упускается главное – техническая обеспеченность этой важной операции.

Более полувека разделяют катастрофу лайнера Принцесса Иоланта и грузового судна Меранке. Но как они похожи! Поистине катастрофы-близнецы.

К числу «тихих» катастроф, происходящих в условиях спокойных портовых вод, можно отнести аварии судов при постановке в док и выводе их из дока. В 1960 г. грузовое судно Мормакпенн вместимостью 7500 т устанавливали на кильблоки в сухом доке Балтиморского порта. В ходе этой операции Мормакпенн соскользнул с кильблоков и лег под углом в 45°. К счастью, авария не вызвала человеческих жертв. Незначительные повреждения получил корпус, более серьезный ущерб был нанесен доку.

Так опрокидывался теплоход Меранке.

Подобная же авария имела место в конце ноября 1963 г. в сухом доке в Торонто (Италия). Во время ввода парома Пола в док обвалилась одна из распорок. Судно резко накренилось на правый борт. При аварии пострадало несколько человек из рабочих верфи и команды. Капитан, получивший тяжелое увечье, впоследствии умер.

В июне 1964 г. опрокинулся при выводе из дока на верфи Ховальдтс-верке рефрижератор-банановоз Брунсвик тоннажем 3000 брт, принадлежащий гамбургской компании В. Брунс. Два буксира повели Брунсвик к пирсу. Внезапно судно начало крениться на правый борт. Через 10 минут оно опрокинулось и легло на дно бухты. Все находившиеся на борту судна люди, за исключением одного стюарда, прыгнули в воду и были спасены. В истории порта это второе судно, опрокинувшееся при выводе из дока. В июне 1922 г. здесь опрокинулось грузо-пассажирское судно Аваре, и 39 человек из состава экипажа погибли.

Причиной катастрофы Брунсвика, как было установлено в дальнейшем, явилось поступление воды в корпус рефрижератора через неприваренные листы наружной обшивки.

Опрокидывание судов при спуске со стапелей, постановке в док или выводе из него отличается одной характерной особенностью. Потерпевшее аварию судно, как правило, оказывается затонувшим на небольшой глубине. Подъем судов с малых глубин с целью дальнейшего восстановления весьма затруднителен, поэтому такие суда обычно продают на слом.

У причала и в море

В нашем представлении угроза опрокидывания всегда связывается с бушующим морем и ураганом, когда под ударами волн судно наклоняется то на один, то на другой борт. Однако не меньшие опасности ожидают суда в порту и у причала, если их экипажи проявляют беспечность или нарушают элементарные правила безопасности.

В одну из ноябрьских ночей 1964 г. в глубине узкой бухты, у самого входа в шведский порт, стоял морской паром Альфа грузоподъемностью 600 т. Обычно он перевозил грузовые автомобили, совершая рейсы между финским портом Эккере и различными портами Швеции. И сейчас на борту судна находились пять большегрузных машин, и водители уже готовились завести моторы, чтобы съехать с палубы парома на берег.

Паром Альфа лежит на борту у причала.

Когда началась разгрузка парома, стояла глубокая ночь. Однако луна достаточно хорошо освещала берег и судно. Очевидцы рассказывают, что судно начало крениться, как только первый грузовик оказался на берегу. Из-за возникшего крена другой грузовик, готовившийся съехать на берег, сдвинулся со своего места и по мокрой, скользкой палубе покатился в сторону накрененного борта, где находились остальные машины. В результате этого крен парома увеличился настолько, что дальнейшая разгрузка автомашин стала невозможной. Тогда капитан попросил шофера грузовика, который был уже на берегу, снова поставить машину на паром. Он надеялся таким маневром устранить крен или хотя бы уменьшить его. Однако это было грубой ошибкой капитана.

Устранять в создавшихся условиях крен судна с помощью так называемого «приема груза», да еще на палубу – чрезвычайно рискованная мера, тем более что «принимаемый груз» был грузовиком на колесах, т. е. «катящимся грузом». И действительно, при въезде на паром шофер не справился с управлением, и его машина покатилась по грузовой палубе на накрененный борт к планширю леерного ограждения. Паром опрокинулся. 50 человек пассажиров и команды, а также грузы на палубе оказались в воде. 25 человек, пострадавших при катастрофе, были отправлены в госпиталь.

Теплоход Биерум у пирса.

Следует отметить еще одно обстоятельство. Судно не имело свидетельства какого-либо классификационного общества о безопасности плавания, а между тем паром перевозил не только грузовые машины, но и людей.

При совсем других обстоятельствах произошло опрокидывание в голландском порту Харлинген теплохода Биерум. Судно за свою более чем десятилетнюю службу сменило несколько хозяев. В момент аварии на теплоходе развевался флаг Нидерландов. Теплоход имел размерения: длина – 50,0 м, ширина – 8,4 м, осадка – 3,22 м; тоннаж 400 брт. Судну был присвоен класс английского классификационного общества – Регистра судоходства Ллойда.

В день аварии команда оставила судно в порту пришвартованным к берегу, а сама отправилась по домам. В порту Харлинген наблюдаются периодические приливы, которые значительно повышают уровень воды (до 1,6 м). В таких случаях следует обращать особое внимание на швартовку. Однако Биерум был оставлен без всякого надзора. На нем не было даже вахтенных. Такая беспечность и явилась основной причиной катастрофы.

Во время очередного прилива, по мере подъема уровня воды у причала, швартовы, которыми Биерум крепился к пристани, натянулись как струны, что привело к созданию опасного крена на левый борт. В какой-то момент на накрененном судне произошло смещение незакрепленных грузов и топлива. Это усугубило аварийное состояние теплохода. Биерум потерял остойчивость и лег на борт. Так и застала его команда лежащим на борту у причала. При аварии теплохода погиб матрос, пытавшийся отдать швартовы.

Характерный случай опрокидывания судна у причала произошел в гамбургском порту. При погрузке опрокинулся западногерманский теплоход Сондит. Разбором обстоятельств аварии занимались многие специалисты ФРГ, а также морской суд.

Грузовой теплоход Сондит был построен в 1952 г. и имел следующие главные размерения: длина – 43,4 м, ширина – 7,65 м, высота борта – 3,15 м. Теплоход Сондит считался достаточно остойчивым и удовлетворял требованиям, предъявляемым в ФРГ к судам подобного типа. В момент аварии судно имело 300 т груза в трюме и 57 т рыбной муки на палубе. По данным расчетов остойчивости этот случай нагрузки являлся для судна неопасным. В инструкции об остойчивости немецкими конструкторами был приведен расчет более тяжелого случая нагрузки судна (наличие 238 т груза в трюме и 77,5 т на палубе). Однако и при таких условиях остойчивость теплохода признавалась достаточной.

В ходе расследования при осмотре места стоянки судна в нижней части наклонной стенки причала обнаружили сваи. По-видимому, Сондит был пришвартован к причалу вплотную. В день аварии около 5 ч 15 мин судно стояло пришвартованным правым бортом к стенке причала. В 5 ч 34 мин, во время прилива, уровень воды у причала составил 2,83 м, и верхняя кромка свай была скрыта под водой на 2,53 м. Осадка судна не замерялась. Это обстоятельство объяснили тем, что погрузка еще не окончилась.

Учитывая количество груза, можно считать, что осадка судна составляла примерно 2,64 м. Не вызывает сомнения, что Сондит сел на одну из свай. При этом возникла пара сил, стремящаяся опрокинуть судно в сторону свободного борта, но от этого его удерживали швартовы. Поэтому при обрыве швартовых и соскальзывании судна со сваи оно получило крен в сторону причала. Опрокидывание произошло в 6 ч 10 мин, когда уровень воды упал на 19 см.

Пожалуй, наиболее трагический случай опрокидывания судна у причала произошел в 1915 г. в чикагском порту.

Трагедия Истленда.

Утром 24 июля многие жители Чикаго устремились за город. Ожидался знойный день. Желающих путешествовать по воде оказалось особенно много. Служащие компании Вестерн Электрик устраивали пикник на пароходе Истленд. Этот американский пароход мог взять на борт 1000 пассажиров, однако и он оказался не в состоянии вместить всех желающих, несмотря на то, что на этот рейс билетов было продано в два с половиной раза больше. Судовладелец делал бизнес. Мало кого беспокоила опасность такой перегрузки судна. Не насторожило это и капитана Истленда, которому должна быть хорошо известна опасность, связанная с перегрузкой судна.

Когда на Истленд погрузилось 2400 пассажиров, решили отходить от причала. Еще при посадке людей пароход стал заметно крениться. Но этому не придали значения. Крен объяснили скоплением пассажиров на одном борту. И действительно, когда пассажиры, многие целыми семьями, с детьми стали устраиваться в помещениях и их поток устремился на нижние палубы, крен несколько уменьшился. Однако перед отходом, когда многие пассажиры поднялись на верхнюю палубу, чтобы попрощаться с провожающими на берегу, крен снова увеличился. Он продолжал заметно расти, пока отдавали трапы и заводили трос с подошедшего буксира, который должен был вывести пароход из реки. Еще не отдали все швартовы на берегу, как вдруг Истленд повалился на причал. Паника охватила пассажиров. Люди стали прыгать с судна на берег. Однако большинство бросилось к противоположному борту. В какой-то момент крен прекратился, судно начало выпрямляться, стало на ровный киль, а затем неожиданно, несмотря на удерживавшие его береговые швартовы, рухнуло в сторону от причала. Правым бортом Истленд зарылся в грязь речного дна.

Нетрудно представить себе разыгравшуюся трагедию. Гибнущие люди выламывали двери помещений, стремясь выбраться наружу. Для большинства это оказалось невозможным. Женщины и дети, оказавшиеся на нижних палубах, составили большинство из 800 жертв этой катастрофы.

Прошло более суток, прежде чем спасателям удалось поднять опрокинутый Истленд. Несколько дней водолазы вылавливали трупы пассажиров.

Опрокидывание Истленда, явившееся следствием преступной халатности капитана, вызвало бурю негодования и было предметом специального разбирательства в суде.

Прошло более 50 лет со дня трагической катастрофы американского парохода Истленд, но и сейчас еще случается, что в погоне за прибылью суда перегружают больше, чем это позволяет запас их остойчивости.

Суда Сондит, Биерум и паром Альфа относятся к так называемым малым судам, на которые не распространяются требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Контроль за их безопасностью осуществляют местные власти портовой администрации. Во всех случаях, как видно, контроль этот был недостаточным.

Значительно чаще, чем у причала, опрокидывание судов из-за потери остойчивости случается вблизи берегов. Больше всего подвержены этой опасности портовые суда, разъездные пассажирские катера, буксиры и другие плавучие средства небольших размеров.

В одних случаях такие катастрофы являются результатом перегрузки судов, паники среди пассажиров, или недопустимо большого скопления людей на одном борту при подходе к пристаням и морским вокзалам. В других случаях опрокидывание судов и гибель находящихся на них людей происходят из-за несоблюдения правил хорошей морской практики. Наличие открытых иллюминаторов или других забортных отверстий, близко расположенных к уровню воды, при отсутствии контроля за состоянием моря часто приводит к затоплению подпалубных помещений, а при наличии даже небольшого крена – к опрокидыванию судна.

Во всех случаях повышение центра тяжести судна вследствие приема дополнительного груза должно служить предметом особого внимания, так как оно может привести к опасному крену и потере остойчивости.

К еще более трагическим последствиям приводит опрокидывание в море. Вот несколько историй.

Через три дня после выхода из Бундаберга (Куинсленд) австралийское грузовое судно Верао (бывшее Рансдорф), следовавшее в Окленд, было покинуто командой и затонуло. Обстоятельства, приведшие к гибели судна, стали предметом специального расследования и представляют несомненный интерес.

Теплоход Верао был построен в 1934 г. для плавания между Австралией, Новой Зеландией и островами Фиджи. Его размерения – длина 47 м, ширина 8,15 м, осадка 3,4 м. Судно предназначалось для перевозки жидких грузов в десяти цилиндрических баках-цистернах, установленных в его единственном трюме. Обычно Верао использовали для перевозки серной кислоты. В свой последний рейс 15 марта 1961 г. судно отправилось с грузом патоки.

В пути теплоход был застигнут шквальным юго-западным ветром. Временами его скорость достигала 18 м/сек. Волны высотой до 2,5 м обрушивались на судно. Большие массы воды стали поступать на палубу. На Верао образовался постоянный крен. Между тем количество воды на судне все увеличивалось. Когда волны выбили в надстройках несколько дверей и иллюминаторов, вода хлынула в жилые помещения, расположенные на главной палубе, и затопила их. Из этих помещений через различные отверстия она стала поступать в отсеки, расположенные под главной палубой. Клапаны в забортных отверстиях при крене не выдержали напора волн и стали также пропускать воду.

По мнению комиссии экспертов, причиной гибели Верао явилось ненадежное закрытие вентиляционных труб: при крене теплохода входные отверстия воздушных трубок продолжительное время заливались волнами, а затем вообще ушли под воду, которая по ним устремилась в междудонное пространство. Вода поступала в корпус судна и через другие каналы. Все пути затопления подпалубных отсеков Верао установить не удалось. Однако даже те факты, которые признаны бесспорно достоверными, дают основание сделать вывод, что одной из причин гибели теплохода явилось нарушение водонепроницаемости закрытий.

Когда создалась аварийная обстановка, капитан распорядился выкачать за борт груз из трех носовых цистерн. Из-за появления в цистернах свободных уровней жидкости остойчивость судна еще больше уменьшилась. Возрос крен, увеличился дифферент, что сразу же привело к поступлению в корму больших масс воды. Неправильные действия капитана в аварийной обстановке явились одной из причин гибели судна.

На основании опроса спасшихся и установленных фактов можно заключить, что на теплоходе не знали характеристик остойчивости и неправильно боролись за живучесть судна.

Верао был покинут экипажем в 4 ч 45 мин утра, а в 8 ч 25 мин судно затонуло. Таким образом оно оставалось на плаву почти четыре часа. Надо полагать, что времени для сохранения судна и оказания ему помощи было достаточно. Однако реальных мер в этом направлении не принималось.

В октябре 1959 г. в заливе Спенсер (Южная Австралия) погибло вместе с экипажем парусно-моторное судно Мильфорд Крауч. Это был новый небольшой плавучий маяк, построенный в 1957 г. Мильфорд Крауч имел длину 30,9 м, ширину 5,9 м и осадку 1,2 м. Если судить по данным технической документации, то его мореходные качества, в частности остойчивость, вполне удовлетворяли тем условиям, с которыми судно могло встретиться в прибрежных водах – в районе своего основного базирования. Правда, инженер, выполнявший расчеты, при опытном определении центра тяжести судна не присутствовал. Некоторые данные были переданы ему судовладельцем по… телефону. Однако они послужили основанием для выдачи судну «Инструкции об остойчивости», в которой судно характеризовалось как вполне остойчивое. Как выяснилось в дальнейшем, фактическая остойчивость судна была далека от требуемой. При плавании под парусами судно могло выдерживать меньшее давление ветра, чем указывалось в инструкции и, следовательно, для безопасности должно было ходить с уменьшенной парусностью. И не удивительно, что, попав в циклон, где скорость ветра достигала 40 м/сек, судно опрокинулось. Этот случай показывает, насколько важно иметь на судне тщательно подготовленную техническую документацию.

Небольшое судно Ян Крауч, построенное в 1958 г. для австралийских судовладельцев, вышло из Гонконга на ходовые сдаточные испытания и бесследно исчезло. Вместе с судном пропал весь экипаж.

Расследованием трагедии занимался морской суд в Гонконге. И хотя экспертам не удалось выяснить истинных причин катастрофы, заслуживает внимания тот факт, что судно было отправлено в море без достаточной подготовки. Было объявлено, что рейсу сопутствует благоприятная погода, между тем морские власти знали, что надвигается тропический ливень.

Ян Крауч имел длину 41,47 м, ширину 8,99 м и осадку 3,28 м. Особенностью судна являлось значительное парусное вооружение, которое, однако, рассматривалось как вспомогательное. К моменту выхода судна в море на нем полностью не был уложен предусмотренный проектом балласт.

Остойчивость судна и его мореходные качества оценивались по условиям плавания как для самоходной шхуны с паровым двигателем. Ото обстоятельство дает основание предполагать, что одной из вероятных причин гибели судна явилось плавание под парусами. Как показала проверка, при парусном вооружении Ян Крауч мог легко опрокинуться из-за потери остойчивости во время налетевшего шквала.

Эксперты выяснили, что постоянный балласт на судне крепился в спешке. Смещение балласта на один борт могла быть также одной из причин опрокидывания.

Гибель судна показывает, что при любых выходах в море необходимо тщательно проверять расчетом мореходные качества и всегда принимать во внимание прогноз погоды.

Осталось также неясным, почему с Яна Крауча не последовало сигнала о помощи. Возможно, судовая радиостанция вышла из строя, или опрокидывание судна произошло мгновенно.

Столкновения с… мостами

Необычное столкновение произошло во французском порту Сет на Средиземном море. Итальянский танкер Умбрина столкнулся с… мостом. После слива груза в береговые емкости танкер Умбрина покидал порт, направляясь в открытое море. Проходя под мостом, в результате неправильного маневра судно рыскнуло в сторону от судоходного пролета моста и ударилось об одну из его опор. Произошел взрыв и вспыхнул пожар. Огненные языки пламени быстро распространились по всему судну. В условиях пожара эвакуация судового экипажа на берег происходила с большими трудностями. Двое из команды погибли, двое получили серьезные ранения, танкер затонул. Была разбита и затонула находившаяся поблизости от моста английская яхта. Убытки от аварии выразились в крупной сумме, состоящей из стоимости танкера, яхты и разрушенной части моста.