Текст книги "SOS. Рассказы о кораблекрушениях"
Автор книги: Давид Эйдельман
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)
Следует отметить, что большинство из перечисленных танкеров построено после 1950 г. Следовательно, их техническое оборудование и противопожарные средства должны соответствовать правилам Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Однако, как показывает анализ аварий, требования этой Конвенции, особенно в отношении средств борьбы с пожарами, на некоторых танкерах оказались невыполненными. Судовладельцы ряда стран, заказывая новые нефтеналивные суда, преследуют одну цель – получить как можно больше прибыли. Увеличивая средства на постройку крупнотоннажных танкеров, они не проявляют должной заботы о мерах противопожарной защиты на этих судах.
За такую «техническую политику» расплачиваются моряки. Только в 1967 г., по далеко не полным данным, при авариях на танкерах погибли или пропали без вести более 50 человек и около 30 получили ранения и ожоги.
В связи с катастрофами на нефтеналивных судах в западной печати появились отдельные высказывания, цель которых – завуалировать истинные причины взрывов и пожаров на танкерах. В изданной в Штутгарте (ФРГ) книге «Курс – Персидский залив» утверждается, что «…пожары на танкерах происходят столь редко, что надо долго перелистывать статистические данные, чтобы найти в них что-либо на эту тему».
Вероятно, политика замалчивания фактического положения отвечает интересам нефтяных монополий и судовладельцев. В действительности же положение выглядит не так благополучно. Об этом наглядно говорят изложенные выше факты.
В то же время не следует придерживаться и другой крайности – преувеличивать опасность плавания на нефтеналивных судах. Необходимо учитывать, что для 6000 танкеров, находившихся в эксплуатации в 1967 г., количество зарегистрированных взрывов и пожаров не так уж велико. Но от случая к случаю катастрофы такого рода приводят к трагической развязке и напоминают нам о том, что средства предупреждения и борьбы с пожарами и взрывами на танкерах должны всегда находиться в полной готовности.
Горит Эссо Портсмут
Ничто, казалось, не предвещало катастрофы. На рассвете 9 июля 1960 г. английский танкер Эссо Портсмут ошвартовался у нефтяного пирса порта Милфорд-Хейвен (Англия). Здесь, примерно в полутора милях от входа в порт, находился нефтеперегонный завод, в береговые емкости которого и предполагалось слить груз сырой нефти.
Танкер Эссо Портсмут был построен в 1959 г. на верфи фирмы Виккерс – Армстронг и принадлежал компании Эссо Петролеум. Эссо Портсмут был одним из крупных танкеров компании. Его длина составляла 210,3 м, ширина – 27,5 м, осадка – 10,7 м. Судно могло принять 36 000 т груза. Для размещения жидкого груза корпус танкера был разделен на одиннадцать грузовых отсеков, а каждый из них двумя продольными переборками разбивался на три грузовых танка. Всего на Эссо Портсмуте было 33 танка. Четыре насоса общей производительностью 4350 т/час могли разгрузить танкер в течение девяти часов. Современными были также палубные системы и устройства, навигационное оборудование и шлюпочное устройство. Все каюты были одноместными с кондиционированным воздухом, имелся плавательный бассейн. Танкеру был присвоен высший класс Регистра судоходства Ллойда.
После дальних рейсов возвращение на родину – всегда радостное событие, и моряки с нетерпением ожидали, когда кончатся все формальности и начнется слив груза. И вот густая, темная нефтяная масса потекла в береговые резервуары. Слив нефти осуществлялся сразу по четырем огромным трубопроводам.
Было 6 ч 20 мин, когда раздались тревожные сигналы пожарных сирен. Горели танкер Эссо Портсмут и расплескавшаяся вокруг судна нефть. Пожар бушевал также на берегу, угрожая перекинуться на нефтеперегонный завод. Вслед за пожаром последовали взрывы в танках. Все это вызвало большие повреждения причальных сооружений и танкера. При катастрофе погиб один человек и несколько получили серьезные ожоги и ранения.
Вот что удалось установить по материалам следствия, рассказам очевидцев и заключениям экспертов, разбиравших обстоятельства аварии в суде.
Причал, у которого ошвартовался Эссо Портсмут, был построен нефтяной компанией в 1960 г. Богато иллюстрированный проспект, выпущенный в связи с вводом в эксплуатацию этого причала, рекламировал преимущества его оборудования, оригинальность и эффективность устройств, предназначенных для выполнения грузовых операций.
В качестве нового и весьма эффективного средства, сокращающего время стоянки танкеров под грузовыми операциями, компания рекламировала шарнирные цельнометаллические рукава. Их использовали как промежуточный трубопровод, соединяющий причал с танкером. В описании были приведены некоторые сведения об этом трубопроводе. Во-первых, все гибкие шланги, которые обычно устанавливаются между судном и береговым трубопроводом, исключались и заменялись конструкцией, состоящей из двух стальных труб, шарнирно соединенных между собой и не имеющих промежуточных опор. Один свободный конец трубы присоединялся к приемному грузовому клинкету на палубе танкера, другой – к фланцу приемного клинкета грузового трубопровода береговой емкости. Во-вторых, устройство в ходе производства грузовых операций могло автоматически перемещаться вместе с танкером.
Горит Эссо Портсмут.
Следует, однако, отметить одно обстоятельство. Шарнирные цельнометаллические рукава рассчитывались в основном для слива нефтепродуктов из береговых емкостей в отсеки танкера, а не наоборот, как это было в данном случае.
За правильной эксплуатацией береговых устройств и соблюдением технологического процесса выполнения грузовых операций в порту Милфорд-Хейвен должны были следить инспекторы компании Эссо Петролеум, несущей полную ответственность за эксплуатацию этого оборудования.
Совершенно ясно, что оба процесса (слив из танкера или налив в него) по-разному влияли на прочность всего устройства и особенно фланцевого соединения той части рукава, которая обращена к берегу.
При наливе, по мере заполнения грузовых отсеков, судно погружается, а присоединенный к нему рукав опускается и в местах креплений чрезмерных усилий не возникает. Другое дело, когда происходит слив нефти из танкера. По мере освобождения танков от груза судно всплывает и в узлах соединения, особенно у фланца берегового трубопровода, могут возникнуть предельно допускаемые усилия и привести к разрушению фланцевого соединения. Именно это и случилось.
Из пяти рукавов на разгрузке Эссо Портсмута работали четыре. Внезапно, когда танкер был уже на одну треть разгружен, рукав № 4 разорвался, трубопровод рухнул вниз на рукав № 5 и сломал его. Прежде чем успели остановить два грузовых насоса, огромное количество нефти вылилось на берег, в воду и на палубу танкера. Создались благоприятные условия для возникновения пожара.
Искра, вызвавшая пожар, возникла, вероятно, от электродуги в воздухоподогревателе, который работал на причале вместо вышедшего из строя парового воздухоподогревателя. От момента падения рукава до момента вспышки прошло менее одной минуты.
В начале аварии старший помощник капитана, который в это время находился на вахте, выключил электросистему управления грузовыми насосами танкера, и, как утверждают, через 40 сек насосы остановились. Для большей гарантии, на тот случай, если система не сработает, он приказал вахтенному механику осуществить механическое выключение насосов, что также было исполнено. Затем было приказано закрыть все клапаны в трубопроводе. Осталось невыясненным, была ли эта команда выполнена точно. Во всяком случае, быстрые и умелые действия командного состава танкера, по мнению экспертов и состоявшегося впоследствии суда, достойны всяческой похвалы. Однако эти действия вахтенной службы не дали большого эффекта. Огонь распространился почти по всему танкеру, и вскоре после возникновения пожара произошел взрыв в одном из танков по левому борту.
После катастрофы были произведены расчеты и испытания шарнирных цельнометаллических рукавов, показавшие, что в соединениях рукавов возникали усилия, значительно превышающие те, на которые эти рукава были рассчитаны. Было рекомендовано реконструировать все устройство, заменить шарнирные цельнометаллические рукава короткими участками труб и гибкими шлангами и установить на жестких участках труб дополнительные компенсаторы, предохраняющие их от поломки в условиях работы, не предусмотренных практикой эксплуатации.
Было признано также целесообразным снабдить трубопроводы на пирсе невозвратными клапанами, так как в ходе расследования аварии установили, что большое количество нефти вылилось из находящегося под естественным давлением берегового трубопровода.
И, наконец, еще один практический вывод. Он содержится в заключении суда. Приведем его полностью.
«По мнению суда, желательно, чтобы главная пожарная магистраль у всех танкеров в период их стоянки, во время погрузки или разгрузки была всегда под давлением. Это позволяет практически мгновенно включить систему водотушения в общий комплекс средств, предназначенных для борьбы с пожаром на судне. Однако, как указывалось в отчете по расследованию аварии, скорость распространения огня на танкерах весьма высокая и даже при быстром вводе в действие судовых средств пожаротушения борьба с огнем силами одного танкера не эффективна. Поэтому при сливе из большегрузных танкеров и наливе в них пожарная безопасность должна в большей мере обеспечиваться средствами морского порта».
Катастрофа на танкере принесла ущерб в один миллион фунтов стерлингов. Она могла бы вызвать еще большие потери, если бы район пожара не удалось локализировать. Под угрозой полного уничтожения находились нефтеперегонный завод, нефтехранилища и танкеры, стоящие в порту, а возможно, и сам морской порт.
Какие выводы следуют из этой аварии? За катастрофу в Милфорд-Хейвене несет ответственность компания Эссо Петролеум. Именно она планирует грузовые операции в порту, устанавливает грузовые устройства для перекачки нефти и обслуживает суда, находящиеся в порту. В управлении компании имеются два отдела, один из которых разрабатывал технологический процесс разгрузки Эссо Портсмута, а другой был обязан проследить за установкой и надежностью шарнирных цельнометаллических рукавов и других устройств, проконтролировать их техническое состояние и работоспособность.
Кораблекрушения гигантов
Сообщение телеграфного агентства гласило: «14 декабря 1969 г., около полуночи гринвичского времени, в Атлантическом океане, примерно в 170 милях северо-западнее порта Дакар (Сенегал), затонул танкер Марпесса» Гибель судна произошла в результате взрыва и пожара.
Гигантский танкер Марпесса погружается в океан.
Катастрофа не вызвала бы, вероятно, такого резонанса, если бы не одно обстоятельство. Марпесса – новейший гигантский супертанкер грузоподъемностью около 207 000 т, принадлежавший нефтяному концерну Шелл. Судно было приписано к порту Роттердам, на его борту развевался голландский флаг. Построенный в Японии на верфи судостроительной компании Ишикавадзима Харима, танкер вступил в эксплуатацию 15 октября 1969 г. Таким образом, судно проплавало менее двух месяцев – редкий случай столь короткой жизни корабля!
Обстоятельства катастрофы Марпессы все еще расследуются. Поскольку установление причины аварий связано с назначением и выплатой судовладельцу страховой премии, экспертиза иногда затягивается на годы. Концерн Шелл, если удастся доказать, что катастрофа произошла не по его вине, получит при оценочной стоимости танкера 6,5 млн. фунтов стерлингов страховую премию в 4,5 млн. фунтов, т. е. почти все убытки будут возмещены страховым обществом. Фактически же за катастрофу обычно расплачиваются рядовые держатели акций.
Типичное повреждение супертанкера после взрыва.
Перед катастрофой танкер совершил всего одно плавание, доставив из Персидского залива и портов Нигерии в Роттердам около 200 000 т сырой нефти. Ввиду закрытия Суэцкого канала рейс в Западную Европу совершался вокруг Африки. После слива груза в портовые емкости танкер вновь был направлен за нефтью в Персидский залив. Чтобы обеспечить судну лучшие мореходные качества, в грузовые танки приняли балласт – морскую воду. Корабль осел, уменьшилась парусность его надводной части, улучшилась управляемость. Балластировка танкеров – обычное дело в морской практике. Предстояло также очистить и промыть грузовые танки. В процессе этой работы может возникнуть опасная ситуация, когда воздушногазовая смесь, образующаяся при выделении летучих веществ из остатков нефтепродуктов, начнет замещаться в танке балластной морской водой. Если не соблюдать всех правил предосторожности, может произойти взрыв, что и случилось на Марпессе.
12 декабря 1969 г., когда на судне завершали мойку и дегазацию грузовых танков, внезапно раздался сильный взрыв. Взрывная волна разрушила палубные трубопроводы, в результате чего экипаж лишился возможности подавать воду для тушения возникшего пожара, который бушевал в течение 12 часов.
Супертанкер Мактра в начале восстановительных работ.
Ремонт Мактры близится к завершению.
Взрыв и огонь причинили огромные повреждения. Через, пробоины в бортах и днище хлынула вода. Были затоплены машинное и насосное отделения, а также грузовой танк № 5. Судно начало медленно погружаться кормой в океан. Около полуночи 14 декабря танкер затонул.
Разрушения супертанкера Конг Хаакон VII.
Декабрь 1969 г. оказался весьма печальным для гигантских танкеров. Через 15 дней примерно при тех же обстоятельствах, что и на Марпессе, произошел взрыв на супертанкере Мактра, грузоподъемностью 209 000 т, а еще через день, 30 декабря, – взрыв и пожар на супертанкере Конг Хаакон VII грузоподъемностью 222 000 т. Танкер Мактра также принадлежал концерну Шелл. Конг Хаакон VII плавает под флагом Норвегии. С огромным трудом удалось сохранить эти суда на плаву. Ремонт их стоил многие миллионы долларов.
Серия тяжелых аварий гигантских танкеров вызвала среди судоводителей и кораблестроителей растерянность, замешательство. В торговом флоте капиталистического мира к началу 1970 г. находилось в эксплуатации 75 суперкораблей грузоподъемностью более 200 000 т каждый. Еще 300 таких судов находились в постройке или числились в портфеле заказов на верфях Европы и Японии. Как обезопасить моряков от тяжких последствий взрывов и пожаров на гигантских кораблях? Решить эту задачу настоятельно требует вся морская общественность.
Проблемы, возникшие в связи с серией взрывов и пожаров на супертанкерах, были освещены в интервью директора Норвежского Веритас Абрахамсена сотруднику журнала «Shipbuilding and Shipping Record». Вот краткое изложение этого интервью.
Вопрос. Можно ли считать, что вероятность взрывов на гигантских танкерах больше, чем на танкерах малого и среднего тоннажа?
Ответ. Число взрывов на танкерах не является постоянной величиной. За последние 15 лет эта цифра колебалась от 13 до 26 в год. В настоящее время не наблюдается тенденции к дальнейшему увеличению аварий, вызванных взрывом. Однако потери тоннажа и материальный ущерб от этих аварий неуклонно возрастают. Причина – увеличение размеров танкеров. Именно этим объясняется тот факт, что взрывами стали больше интересоваться и больше о них писать. Расширяются исследования по выявлению причин взрывов и по разработке мер, исключающих подобные катастрофы в будущем.
Вопрос. Какова, по Вашему мнению, наиболее вероятная причина последних взрывов на супертанкерах?
Ответ. Вопрос этот сейчас изучается многими организациями и экспертами. Пока нет возможности с полной уверенностью назвать причины катастроф. Норвежский Веритас считает, что одной из наиболее вероятных причин является образование в танках статического электричества. Применяемая на танкерах система очистки от остатков нефтепродуктов с применением больших количеств распыляемой воды способствует возникновению в танках «грозовых туч». Они-то и могут стать причиной катастрофы. Если при этом в танках образуется взрывоопасная газовоздушная смесь, то взрыв от малейшей искры становится неизбежным.
Вопрос. Что можно сделать, чтобы не допустить взрывов на танкерах?
Ответ. В Норвежском Веритас сейчас ведутся соответствующие работы и исследования. При современных методах очистки танков исключить полностью возникновение статического электричества весьма трудно. На супертанкерах при огромных размерах их грузовых отсеков сделать это особенно сложно. Со всей тщательностью предстоит изучить процесс образования на танкерах взрывоопасных смесей. В настоящее время одно из возможных решений мы видим в снабжении супертанкеров установками для производства инертных газов. Заполнение грузового танка такими газами предотвращает образование в нем взрывоопасной смеси. Обслуживание установок по выработке инертных газов следует поручать только специально обученным ответственным лицам, которые не допустят создания обстановки ложной безопасности. И еще одно обстоятельство. Установки для производства инертных газов пока дорогие. Однако применение инертных газов на супертанкерах должно полностью себя оправдать даже в экономическом отношении. Страховое обеспечение танкеров, оборудованных такой установкой, значительно выше.
Аварии супертанкеров заставили японских специалистов по-новому подойти к решению проблемы надежности и высокой степени безопасности при постройке и эксплуатации гигантского танкера дедвейтом 477 000 т. Этот танкер, который будет самым большим судном мирового торгового флота, строит японская фирма Ишикавадзима Харима Хэви Индастриз. Новый гигант предназначен для эксплуатации на линии Персидский залив – Япония.
Основные мероприятия по обеспечению безопасности, выработанные японским министерством транспорта, заключаются в следующем.
Устанавливается тщательный контроль за качеством материалов, предназначенных для постройки судна. Предъявляются повышенные требования к делению корпуса судна переборками на водонепроницаемые отсеки. Обращается особое внимание на всхожесть судна на волну и исключение опасной вибрации оконечностей. Объем швартовных и ходовых испытаний судна увеличивается. Это особенно относится к испытаниям средств управления.
Во время эксплуатации танкера компания Токио Танкер должна будет систематически информировать министерство транспорта о всех неполадках. Особое внимание обращается на надежность средств ручного управления танкером в узкостях и при подходах к портам.
Специалисты японского министерства транспорта считают, что требования, предъявляемые к гигантскому танкеру, должны быть не меньше тех, которые выполняются при постройке и эксплуатации атомных судов.
Укажем еще на одну проблему гигантских судов. Как известно, рост провозоспособности морского судна можно достигнуть двумя способами: путем увеличения его размеров или повышения скорости хода. Однако если тоннаж крупнейших судов увеличился в несколько раз по сравнению с тоннажем судов, построенных 10–15 лет назад, то прирост скорости происходит гораздо медленнее.
Дело в том, что затраты на топливо, расходуемое для повышения мощности двигателя, растут в несоизмеримо бо́льших размерах, чем эффект, получаемый от увеличения скорости судна. Судовой двигатель большой мощности при определенных условиях становится нерентабельным. Именно с учетом этих факторов и выбирается мощность энергетической установки. Поэтому нет необходимости увеличивать мощность двигателей пропорционально размерам судна. Практически получается, что чем больше танкер, тем меньше мощности его двигателей приходится на тонну грузоподъемности. Эта тенденция особенно присуща супертанкерам. Между тем, в конкретных навигационных условиях такая тенденция может привести к весьма пагубным последствиям, о чем мы уже рассказывали выше (см. «Мамонты океанов»).
Джутовые зарева
Что такое джут? И почему в сочетании с ним в морской практике так часто встречается слово «пожар»?
Как известно, джут – это волокно, добываемое из стеблей травянистых тропических растений семейства липовых. Из него изготовляют канаты, брезент, мешки, декоративные ткани и т. п. Джут в огромных количествах экспортируется Пакистаном, Индией и другими южными странами. Цены на него довольно высоки.
Моряки давно знакомы с коварным свойством этого ценного волокна: достаточно небольшого масляного пятна или незначительной влажности, достаточно одной влажной кипы джута, чтобы через несколько недель в герметически закрытом или невентилируемом трюме корабля произошло самовозгорание груза. Предотвратить же увлажнение кип не так просто: джут может поглощать влагу из воздуха (до 25 % собственного веса), оставаясь на ощупь сухим. Между тем влага способствует активизации в джуте микробиологических процессов, разрушающих волокно и сопровождающихся выделением большого количества тепла.
По данным Межправительственной морской консультативной организации при ООН (ИМКО) за пять лет (1957–1961 гг.) в результате джутовых пожаров в море и портах потерпело бедствие 21 крупное морское судно. В последующие годы, когда грузопоток джута в морских перевозках увеличился, число пожаров на судах значительно возросло.
Один из таких джутовых пожаров произошел на польском грузовом теплоходе Пекин грузоподъемностью 10 000 т. Вот как это было.
Пекин совершал свой десятый рейс. В Бангкоке на палубу судна приняли 130 буйволов. Живой груз нельзя было спрятать в трюм. Буйволов разместили в специальных выгородках на палубе. Это были беспокойные пассажиры, и, когда 8 октября 1964 г. Пекин, наконец, вошел в гонконгский порт, команда вздохнула с облегчением. Портовые буксиры подвели к борту теплохода баржи и перегнали на них буйволов. Еще последнее животное не успело покинуть борт судна, а матросы уже начали готовиться к выгрузке джута.
Капитан судна Владимир Пашкевич обедал, когда услышал необычный шум на палубе, топот бегущих людей и крики «Пожар!». Выскочив на палубу и увидев клубы дыма, капитан приказал дать сигнал пожарной тревоги.
Около открытого четвертого трюма, расположенного в кормовой части судна, столпились портовые рабочие и грузчики. Они беспомощно смотрели на огонь. Не растерялись только польские моряки. Они сразу приступили к тушению пожара. Несколько матросов уже тянули пожарные рукава. А в трюме бушевал огонь. Здесь, заполнив все пространство от днища до уровня твиндечной (промежуточной) палубы, лежало несколько тысяч кип пакистанского джута. Трюм № 4, где вспыхнул пожар, расположен по соседству с машинным отделением. Одна из его переборок является также переборкой машинного отделения.
Когда начали гореть кипы джута? Насколько повысилась температура внутри трюма, до какой степени нагрелся металл переборки, за которой располагались цистерны с топливом для двигателя? Как скоро все это может взорваться? Все эти мысли пронеслись в голове капитана. Но главное – можно ли оставаться на горящем судне? Не грозит ли бушующий в трюме пожар смертельной опасностью людям. Быть может, экипажу следует оставить Пекин и перебраться на берег, предоставив заботу о судне портовым пожарным? Капитан решил бороться с огнем.
По пожарной тревоге команда Пекина заняла свои посты. Растянули рукава, вооружились кислородными масками, приготовили огнетушители. Все силы экипажа, вся мощь судовых противопожарных средств были мобилизованы на борьбу с огнем. Потоки воды обрушились на горящий груз. Второй помощник капитана с несколькими матросами по трапу спустились на твиндечную палубу. Однако находиться там долго было невозможно. Жара, дым и пар от поливаемых водой джутовых кип заставили людей подняться наверх.
Капитан Пашкевич видел, что с помощью одной только воды пожар не потушить. Он приказал включить углекислотную станцию. Трюм быстро закрыли. В палубные вентиляторы поставили пробки, заткнули щели, законопатили все отверстия. Трюм превратился в герметически замкнутый отсек.
Заработала корабельная станция углекислотного пожаротушения. В горящий трюм под давлением начал поступать углекислый газ. Смежный трюм и машинное отделение взяли под контроль, тщательно следили за нагревом металлических конструкций. О повышении температуры докладывали капитану.
К этому времени на судно прибыла портовая пожарная команда. Пожар длился уже несколько часов. После полудня начальник портовой команды решил открыть трюм. И, как только это сделали, пламя вырвалось наружу. Пожар забушевал с новой силой.
У пожарных Гонконга новая техника не в почете. При тушении пожаров они полагаются главным образом на воду. И на Пекине началась водяная баталия. К счастью, они скоро убедились в своем бессилии. Трюм вновь закрыли. Опять в действие была пущена углекислотная система.
Пошел второй день пожара. На палубу горящего судна прибыли высшие пожарные чины Гонконга. От них экипаж узнал о надвигающемся тайфуне. Пожарное начальство снова приказало открыть трюм. Джут продолжал гореть. И снова в трюм полилась вода.
В довершение несчастья на вышке здания, где размещается управление капитана гонконгского порта, подняли тайфунный сигнал № 3, означавший, что всем малым судам следует покинуть акваторию порта. Запрещалось также движение в порту. Тайфун по имени Доротея уже находился на подступах к Гонконгу.
Пожарные покинули судно, ушли в укрытие пожарные катера. Экипаж Пекина остался один на один с огнем. Каждый матрос знал, что если экипаж покинет судно, то пламя выйдет из-под контроля, докрасна накалятся переборки и борта и уже ничто не спасет их корабль. Ни на секунду нельзя было оставлять без наблюдения корпус Пекина. Его непрерывно поливали водой.
Прошли еще сутки. Каждые полчаса замеряли температуру. Утром моряки услышали выстрел из пушки. Это был тайфунный сигнал № 10. Он означал, что слышавшие этот сигнал находятся во власти тайфуна.
С неба обрушились сотни тонн воды. Неистовствовал ветер. Волны перекатывались через палубу горящего судна. Вода проникала в самые малые отверстия, в вентиляционные раструбы, в щели, просачивалась сквозь иллюминаторы. Ветер и дождь срывали с бортов Пекина обгоревшую краску. Ничего не было видно сквозь стену дождя. Стрелка на шкале анемометра достигла 45-метровой отметки. Это означало, что сила ветра перевалила за 12 баллов по шкале Бофорта. Корабельные якоря перестали удерживать Пекин, и он начал дрейфовать. А это предвещало гибель. Был запущен главный судовой двигатель. Он работал на полную мощность, с трудом помогая судну удерживаться против ветра. Так прошло еще двое ужасных суток. Пожар продолжался. Ураганный ветер выдул из трюма углекислый газ, пламя и дым вновь стали вырываться наружу. Однако судьба Пекина была не самой трагичной. Тайфун сорвал с якорей несколько судов, выбросил панамское судно Севилла на берег, потопил сотни джонок и рыбацких сампанов. Улицы Гонконга были залиты водой. Волны подтачивали фундаменты зданий. Росло число жертв.
Когда Доротея миновала Гонконг, на судно вернулись пожарные. Наступил шестой день пожара. Запасы углекислоты давно кончились. И хотя вода тоже не помогала, пожарные лили ее с удивительным упорством. В конце концов они решили затопить трюм. Капитан Пашкевич безуспешно доказывал, что это может привести к посадке судна на грунт, либо к перелому корпуса. Одолеть пожар на Пекине можно было только с помощью пенотушения. Но на судне было лишь небольшое количество пенообразователя.
Через горловину пожарные стали пробираться внутрь трюма. Сначала нужно было отбросить мешки с орехами, которые лежали на кипах джута. Прошло немного времени, и пожарные отказались от этого: работа в горящем трюме – дело нелегкое.
Польские моряки сами взялись за дело. В кислородных масках они спустились в трюм. Вскоре там был наведен порядок. Тогда к матросам присоединились пожарные. Вместе с моряками они стали поливать джутовые кипы пенным раствором. На протяжении второй половины дня, весь вечер и всю ночь продолжалась эта тяжелая борьба в плотно закрытом, наполненном дымом и газом трюме. Только в среду, в полдень, решились открыть трюм и начали вытаскивать наверх обгоревшие кипы джута.
Еще несколько раз вспыхивало над Пекином зарево, но это были уже отдельные очаги. Битва с огнем была выиграна. Вечером к работе приступили портовые грузчики. Под надзором пожарных они перегрузили оставшиеся джутовые кипы на подошедшие к Пекину баржи.
Так закончилась огненная неделя на польском судне. Шеф пожарной команды Гонконга сказал польским морякам: «Впервые вижу такое. Обычно экипаж, как только начинается пожар, оставляет судно, устраивается в гостинице на берегу и преспокойно ожидает там, когда пожарные справятся с огнем…»
Капитан Пашкевич отказался назвать репортерам имена особо отличавшихся моряков. «Кого бы я ни назвал, – ответил Пашкевич, – обидел бы остальных. Я дам господам репортерам судовую роль. Можете выписать из нее все фамилии. Все члены экипажа Пекина отстаивали честь польского флага…»
Джутовые пожары, вспыхивающие во время стоянки корабля в порту, еще не самые опасные. Каким бы грозным ни был пожар, участие в борьбе с огнем береговых и портовых пожарных команд помогает экипажу победить огненную стихию. Иногда удается сохранить и часть груза. При пожаре у причала проще организовать спасение людей, эвакуацию на берег раненых и обожженных.
Иначе складывается обстановка, когда джутовое зарево вспыхивает на судне, находящемся в тысячах или сотнях миль от берега. Вся тяжесть катастрофы ложится на плечи моряков. Экипаж остается один на один с огнем.
Хотя джутовые пожары на судах в период плавания возникают гораздо реже, чем в портах, последствия их бывают трагическими.
Вот, например, что произошло на океанском пароходе Бермуда. Приняв в один из своих трюмов груз джута, а в смежные трюмы бакалейные и галантерейные товары, пароход отправился в дальнее плавание. Никто не обратил внимания на то, что погрузка судна в порту прошла с нарушением элементарных правил. Наступали праздничные дни, и судовладелец и портовая администрация старались как можно скорее «вытолкнуть» судно в море. Занятые своими личными делами, не проследили за погрузкой Бермуды ни ее капитан, ни вахтенные помощники. Вместо тщательной укладки кипы джута были в беспорядке свалены в трюм.
Уже в начале рейса пароход попал в зону жестоких штормов. Огромные волны обрушились на корабль. Они вызвали сильную бортовую качку.
На четвертый день после выхода из порта на судне заметили густой дым, выходящий из вентиляторов трюма с джутом. В действие была приведена система паротушения. Однако это не помогло. Открыть грузовой люк на Бермуде не решались, опасаясь усиления пожара. Тем временем от раскалившихся стальных переборок вспыхнули грузы в смежных трюмах.
