Текст книги "SOS. Рассказы о кораблекрушениях"

Автор книги: Давид Эйдельман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

Подобный же случай имел место в феврале 1963 г. Индийский теплоход Дриалабухита ударился о мост, соединяющий остров Плеже с материком возле города Порт-Артура (США). Судно врезалось в мост и разрушило его на значительном участке. При этом теплоход получил большие повреждения, в результате чего был вынужден зайти в Порт-Артур и стать на длительный ремонт.

Еще одно столкновение судна с мостом произошло в апреле 1964 г. Венесуэльский танкер Эссо Маракаибо грузоподъемностью 36 000 т совершал очередной рейс из Ла-Салина на остров Аруба (Малые Антильские острова). Когда судно подходило к восьмикилометровому мосту, соединяющему противоположные берега озера Маракаибо, произошло короткое замыкание в судовой электросети. В ответственный момент прохода под мостом на Эссо Маракаибо остановились судовые генераторы, электропривод рулевой машины вышел из строя, и судно стало неуправляемым в условиях полной темноты. В этот момент огромный корпус танкера ударился о мост и разрушил его на участке почти в 225 м. В озеро обрушились часть моста и проезжавшие по нему автомобили. Погибло 23 человека. Носовая часть судна оказалась заваленной обломками моста. Только случайно никто из команды не пострадал. Убытки от повреждения танкера и разрушения части моста исчислялись в 5 млн. долларов. Огромные убытки были нанесены в результате нарушения судоходства и прекращения движения по мосту.

Тремя месяцами раньше либерийский танкер Уорлд Си грузоподъемностью 20 200 т получил большую пробоину в борту, ударившись о железнодорожный мост через реку Раритан (США). К счастью, во время катастрофы на мосту не было поездов.

Американский танкер турбоэлектроход Луизиана Бримстоун 31 октября 1966 г. разрезал на две части железнодорожный мост на реке Саванна, свалив при этом в воду многотонные стальные конструкции моста. К счастью, жертв не было, но судно получило тяжелые повреждения. Была разрушена носовая оконечность танкера. Рваная пробоина простиралась по всему правому борту. Буксир отвел танкер к расположенному вблизи пирсу, где его поставили на ремонт. В результате аварии судоходство на реке Саванна было приостановлено на несколько дней. Только счастливым стечением обстоятельств можно объяснить, что эти столкновения танкеров с мостами не сопровождались взрывами и пожарами.

Таранил мост.

Известен ряд случаев повреждений на судах дымовых труб, вентиляционных раструбов, навигационных средств и другого оборудования, установленного на палубах рубок и ходовых мостиках. В большинстве случаев такие аварии являются следствием ошибок судоводителей при проходе под судоходным пролетом моста. Особенно часто суда задевают мостовые конструкции своими мачтами.

В 1961 г. американский пароход Лембулус потерпел аварию при ударе о не полностью раскрывшийся мост Линкольна на реке Хокенсак вблизи Нью-Йорка. При этом на судне были сбиты носовая и кормовая мачты. Морской суд, который рассматривал обстоятельства столкновения, признал капитана парохода виновным в нарушении правил сигнализации при проходе под мостом.

Серьезный ущерб причинил навал на лондонский мост Ричмонд Бридж трех счаленных речных прогулочных катеров. 16 марта 1964 г. эти суда, стоявшие у причала на Темзе, из-за большого прилива, вызванного ливнем и тающим снегом, были сорваны со швартовов. Быстрое течение понесло их вниз по реке в сторону моста. Удар пришелся в опоры центрального пролета. Суда застряли между опорами и заблокировали водный путь на Темзе. Возникли опасения, что повреждена также одна из опор моста, и власти закрыли по нему движение транспорта. На ликвидацию этой аварии потребовалось несколько дней.

Позорный случай произошел с одним из крупнейших в мире пассажирских судов, английским лайнером Канберра. В январе 1965 г. днем при хорошей видимости, проходя под одним из мостов в гавани Сиднея (Австралия), капитан лайнера отклонился от оси судоходного канала и задел мостовой пролет. Изящная мачта Канберры была согнута на длине более трех метров.

Происшествия курьезные, но серьезные

Ряд весьма курьезных столкновений произошел в портах и в открытом море в 1960–1966 гг.

Известно, например, несколько случаев столкновений морских судов с портовыми береговыми кранами. Одно из них произошло в феврале 1960 г. в польском порту Гданьск. Крупнотоннажный теплоход Теодор Корнер ударился носом о береговой кран, стоящий на пирсе. В результате столкновения одна опора крана была смещена с рельсового пути, другая погнута. Серьезно была повреждена одна из ферм крана. Морской суд решил, что виновником аварии был капитан теплохода. Во время швартовки он неправильно маневрировал. При наличии течения, ветра и напора льда судно приобрело слишком большую инерцию, что и явилось причиной столкновения.

В августе 1960 г. при швартовке в порту Галифакс (Канада) американский авианосец Эссекс углом носовой части полетной палубы врезался в здание на пирсе и частично разрушил его. Причиной аварии был просчет командира корабля при швартовке.

Опасное столкновение при необычных обстоятельствах произошло в августе 1963 г. на озере Онтарио. Устроители канадской национальной выставки проводили гонки буксирных судов. Победители получали солидный приз. Почти у финиша рулевой небольшого буксира Терри С не справился с управлением и, чтобы избежать удара о поворотный буй, резко переложил руль вправо. В это время Терри С нагонял более крупный буксир Аргью Мартин. Мгновенье, и произошло столкновение: нос догоняющего буксира ударил в корму Терри С. Повреждения на нем оказались весьма серьезными. Таранивший его соперник отвел аварийный буксир в порт для ремонта.

Финал гонок.

В 1964 г. совершенно невероятное происшествие случилось в аргентинском порту Байя-Бланка. Рыболовное судно столкнулось с… поездом. Локомотив с тремя вагонами впереди маневрировал у самой набережной. Машинист слишком поздно начал тормозить, и состав покатился на стоящее у причала судно. Машинист успел дать задний ход, но все же последний вагон ударился в борт судна. Оно затонуло настолько быстро, что трое находившихся на нем рыбаков не успели спастись.

А иногда случаются и такие истории.

Буксир медленно выводил испанское грузовое судно Нотомар из акватории порта Норфолк (США). Выведя пароход в открытое море, буксир ушел. Только что отремонтированное судно должно было следовать своим ходом. С высоты ходового мостика капитан Нотомара осмотрел горизонт. По носу открывались широкие морские просторы. За кормой невдалеке виднелся темный силуэт военного корабля. Это был эскадренный миноносец Фаругар. Убедившись в безопасности обстановки, капитан перевел ручки машинного телеграфа на «малый вперед». Зашумел гребной винт, и Нотомар послушно двинулся… назад. Через минуту пароход ударился о борт эсминца. К счастью, столкновение не вызвало больших повреждений и никто из экипажей судов не пострадал.

Фаругар ушел в море и вскоре скрылся за горизонтом. Механики на Нотомаре пытались установить причину столь загадочного поведения судна, однако дефектов не обнаружили. Вновь дали передний ход, и вновь судно пошло назад. Никакими мерами не удавалось исправить положение. Убедившись, что судно нельзя заставить двигаться вперед, капитан призвал на помощь буксир. Нотомар снова поставили у причальной стенки.

Долго искали причину каверзного поведения судна. Наконец, секрет был раскрыт. На Нотомаре вместо гребного винта правого вращения ошибочно установили винт левого вращения.

Курьезное и вместе с тем весьма трагическое столкновение произошло в 1965 г. на гамбургской верфи Стуелкен. Находившаяся на стапеле секция средней части корпуса и предназначенная для удлинения судна Эмма Иоганна, сама сошла на воду. Она ударилась о стоящий поблизости пароход Геррес и сильно повредила его. При этом погиб один рабочий верфи, двое рабочих получили тяжелые, девять – легкие ранения.

Когда решают секунды

Из всех видов морских аварий опрокидывание судов в неповрежденном состоянии в результате потери важнейшего мореходного качества – остойчивости, является наиболее трагичным. Процесс опрокидывания судна весьма быстротечен. В большинстве случаев он продолжается от 1 до 5 минут, иногда происходит мгновенно. Именно этим обстоятельством объясняется столь большое количество жертв при подобных катастрофах. Спастись удается только отдельным морякам. Многие суда, считающиеся пропавшими без вести, оказались на морском дне в результате потери остойчивости, а краткость времени, в течение которого происходила катастрофа, не позволила радисту передать в эфир сигнал бедствия. Во многих случаях исключается возможность принять действенные меры для спасения людей. Спуск шлюпок за борт практически становится невозможным.

Каждый случай морской аварии из-за потери остойчивости является предметом специального изучения и глубокого анализа. Расследование проводят опытные моряки и высококвалифицированные судостроители.

Каковы причины, вызывающие подобные катастрофы? Они весьма разнообразны. В одном случае причиной опрокидывания является действие неодолимых сил морской стихии: обледенение или намокание палубного груза, вызывающее повышение центра тяжести судна и, как следствие, опасное уменьшение его остойчивости; в другом – малый запас остойчивости, т. е. неспособность судна противостоять опрокидыванию, сопротивляться действию внешних кренящих сил, что в свою очередь объясняется недостатками проекта и ошибками, допущенными при расчетах. Однако подавляющее число катастроф такого рода происходит из-за несоблюдения правил эксплуатации или требований хорошей морской практики.

Современный уровень инженерных знаний и накопленный веками опыт, казалось бы, должны исключить такие аварии на море, но статистика, например, за последнее десятилетие показывает, что опрокидывание судов продолжается.

Расскажем о некоторых из них, а также об обстоятельствах, при которых они произошли (в тех случаях, когда их удалось установить).

В 1872 г. парусный фрегат английского военно-морского флота Эвридик возвращался из дальнего плавания. Пристань была заполнена встречающими. С каждой минутой силуэт корабля делался более отчетливым. Когда до пристани оставалось менее двух миль, налетел шквал. Внезапно усилившийся ветер резко изменил направление, сбивал с ног находившихся на пристани людей. Все скрылось в пелене мокрого снега. Море закипело, по нему покатились огромные волны. Все это продолжалось не более пяти минут. Шквал так же внезапно стих, как и возник. Прекратился снег, небо прояснилось. Всматриваясь в даль, люди тщетно искали знакомый силуэт фрегата. Корабля не было. Через несколько дней водолазы обнаружили фрегат у входа в бухту. Английский корабль попал в ураган, который двигался узкой полосой шириной примерно в две мили. Под действием ветра и ударов волн Эвридик накренился, потерял остойчивость и опрокинулся. Весь экипаж корабля погиб.

Трагической оказалась судьба японского крупнотоннажного парохода Райфуку Мару. Судно потеряло остойчивость и затонуло со всей командой в составе 38 человек в Атлантическом океане, в 400 милях от Бостона. Сигнал SOS приняли на лайнере Гомерик, который быстро подошел к бедствующему судну, но из-за сильного шторма не смог оказать помощь. Один из пассажиров Гомерика успел сфотографировать сильно накрененный пароход. На накрененном борту шлюпка упала в воду, а на противоположном она осталась недосягаемой для людей. При создавшемся крене спустить шлюпку с этого борта уже не было никакой возможности. Можно предположить, что причиной опрокидывания Райфуку Мару было смещение груза в трюмах на один борт.

Райфуку Мару перед опрокидыванием.

В декабре 1944 г. в 300 милях восточнее о. Лусон военные корабли третьего флота США попали в район действия тайфуна. Из-за сильного ветра они шли с постоянным креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в подпалубные помещения кораблей стала поступать вода. В трюмах машинных отделений и кубриках уровень воды быстро превысил полуметровую высоту. Особенно много воды было принято эскадренными миноносцами Спенс, Холл и Монаген. Их крен увеличился до 50–80°. Корабли буквально легли на борт, а затем один за другим опрокинулись вверх килем. Некоторое время они оставались на плаву, а затем затонули.

Из 75 американских тунцеловных судов, потерпевших кораблекрушение в море за период 1957–1960 гг., большая часть погибла вследствие недостаточной остойчивости. При взволнованном море палуба тунцеловов входила в воду, даже когда крен был небольшой. В шторм суда подвергались интенсивному заливанию, что в конечном счете приводило к потере остойчивости и опрокидыванию.

Следует особо остановиться на проблеме остойчивости лесовозов, так как среди некоторых моряков и судостроителей существует мнение, что груз леса является самым безопасным для судна. Это не соответствует действительности. Об опасности, которую представляет груз леса во время шторма, могли бы рассказать капитан и экипаж западногерманского лесовоза Зеефогель. В 1960 г. это судно во время шторма в Балтийском море, в результате смещения груза на палубе, получило значительный крен и затонуло.

Авария лесовоза.

Не менее опасны сыпучие грузы (руда, уголь, зерно). Вот несколько аварий, случившихся в короткий период времени с 8 по 21 января 1966 г.

В результате потери остойчивости, в Японском море затонул японский теплоход Кашо Мару с грузом угля. Последнее сообщение с судна было получено 8 января, после чего связь с теплоходом прервалась. Никаких следов Кашо Мару и его экипажа не обнаружили.

Во время рейса Норфолк – Ванкувер – Испания 10 января в условиях тяжелого шторма на испанском теплоходе Монте Паломарес сместился груз зерна. Судно получило крен в 30°. Авария произошла примерно в 840 милях восточнее Бермудских островов. Примерно через три часа после передачи в эфир первого сообщения о возникновении опасного крена капитан приказал оставить судно. Прошло еще около часа, прежде чем в район аварии прилетели самолеты Береговой охраны США. Однако ни судна, ни его экипажа обнаружить не удалось. Только прибывшие спасательные суда в результате обширных поисков обнаружили и подобрали 6 человек из 38 членов экипажа Монте Паломареса. По их словам, судно затонуло вскоре после оставления его командой. Теплоход Монте Паломарес был построен в 1961 г., его тоннаж 6000 брт. 14 января у Готска-Санде во время тяжелого шторма затонул финский теплоход Куутсало. Причиной аварии явилось смещение груза (кирпича). Семнадцать человек команды судна были подобраны в море, а капитан и старший помощник, оставшиеся на борту Куутсало, погибли во время опрокидывания судна. Теплоход Куутсало был построен в 1955 г. Его вместимость 1250 брт.

Опрокидывание парохода Вестрие от смещения груза.

19 января во время рейса у побережья острова Корнуэлл попал в жестокий шторм западногерманский теплоход Кремзертор. Из-за резкой качки через вентиляторы трюма стала поступать вода. Затем теплоход лег на правый борт и некоторое время находился в таком состоянии. Его команда, состоявшая из 33 человек, с помощью вертолетов английского ВМФ была снята с судна и доставлена на западногерманский буксир Атлантик. Попытки буксира подать на Кремзертор буксирный трос в условиях зыби оказались безуспешными. В конечном счете теплоход потерял остойчивость, опрокинулся и затонул. Судно совершало рейс из Черного моря в Браке с грузом железной руды. Теплоход Кремзертор был построен в 1962 г., его тоннаж 12 900 брт.

Норвежский теплоход Иоселин затонул 21 января 1966 г. в Балтийском море между островами Готланд и Эланд. Причина аварии заключалась в смещении на борт 1850 т груза – известняка. В результате этого судно потеряло остойчивость и опрокинулось. Экипаж теплохода успел спустить шлюпки на воду и благополучно добрался до острова Эланд. Теплоход Иоселин был построен в 1961 г. Его тоннаж 500 брт.

Итак, нет судов, совершенно безопасных с точки зрения опрокидывания. Любое судно, построенное с достаточной остойчивостью, при неблагоприятных условиях и несоблюдении элементарных правил морской практики, может опрокинуться.

В ловушке

Спасение человека на море во многом зависит от его мужества, находчивости и умения преодолеть страх. Эту мысль подтверждает случай, происшедший тихой сентябрьской ночью 1964 г. У австралийских берегов, в бухте Мортон, производил дноуглубительные работы датский морской земснаряд Капитан Нильсен. Построенный в 1961 г. и оснащенный современной техникой, этот земснаряд был одним из крупных морских судов, входящих в состав технического флота датской компании Данск Энтерпренорсел Каб. Команда земснаряда в основном состояла из датчан, прибывших в Австралию на заработки.

Жизнь на судне шла ритмично. Дни, похожие один на другой, проходили в работе. Когда илистый грунт, выбираемый с морского дна, наполнял трюм земснаряда, Капитан Нильсен шел к месту свалки. Открывались дверцы в днище, и илистая масса вываливалась из корпуса. Потом судно вновь возвращалось на участок, и дноуглубление продолжалось.

В ту трагическую ночь большинство из 24 человек команды земснаряда спало. Внезапно судно начало валиться на правый борт, а через мгновение оказалось опрокинутым вверх килем. Трудно установить истинную причину катастрофы. Утверждают, что разорвались цепи, удерживающие дверцы днища: они раскрылись и тысяча тонн груза вывалилась с левого борта. Создался опасный крен на противоположный борт, земснаряд потерял остойчивость и опрокинулся.

Однако Капитан Нильсен не затонул. Судно держалось на воздушной подушке, образовавшейся внутри корпуса. К тому же мачты земснаряда, глубоко зарывшись в дно моря, в какой-то мере также удерживали судно на поверхности.

Два человека из судовой команды при опрокидывании были выброшены за борт, однако им удалось подплыть к судну и уцепиться за его киль. Судьба остальных моряков была более трагичной. Они оказались внутри опрокинувшегося судна. Возможно, не очень трудно было бы выбраться из западни, но пытаться ночью добраться до берега через залив, кишащий акулами, значило рисковать не меньше, чем ожидать спасения, оставаясь в опрокинутом судне.

И все же Эрик Паулсен, отличный пловец, решил выбраться на поверхность. Это ему удалось. Ему также посчастливилось преодолеть опасную зону и избежать встречи с акулами. Добравшись до берега, Паулсен поднял по тревоге спасателей и привел их на место катастрофы.

Море оставалось относительно спокойным. Когда флотилия спасательных судов подошла к земснаряду, он слегка покачивался на волнах. Стук изнутри, примерно в районе жилых помещений, говорил о том, что люди еще живы. Тогда в спасательную операцию включились аквалангисты. Пробравшись внутрь судна, они обнаружили людей. Некоторые уже теряли сознание. С помощью масок и специальных воздушных баллонов аквалангистам удалось вынести из опрокинувшегося судна 12 моряков. Всего было спасено 15 человек. Восемь моряков погибло, а одного так и не удалось обнаружить. Его отнесли к пропавшим без вести.

Так мужество одного человека помогло спасти жизнь многих.

Другой случай трагического опрокидывания земснаряда от внезапного вываливания груза через днищевые дверцы трюма произошел в 1965 г.

Португальский земснаряд Финалмарина работал в Акабском заливе. 28 февраля он занимался транспортировкой песка. В один из рейсов, приняв в оба грузовых трюма песок, судно направилось на выгрузку. У северной оконечности головного волнолома, в момент поворота, в борт земснаряда ударила огромная волна. Земснаряд накренился на левый борт. Под ударом следующей мощной волны дверцы трюма раскрылись. Почему произошло самопроизвольное раскрытие дверец, имевших электроприводное устройство, объяснить трудно. Во всяком случае маловероятно, что причиной этого был только удар волны.

Через открывшиеся дверцы песок вывалился из трюма. Судно легло на левый борт. Иллюминаторы были открыты, вода хлынула в корпус судна, и оно сразу же опрокинулось. Погибло два моряка, 12 человек были подобраны находившимися поблизости судами. Судно затонуло на мелководье, поэтому его подъем оказался весьма затруднительным.

Какой вывод следует сделать из этих и подобных им аварий судов технического флота? В чем причина опрокидывания земснарядов?

Опрокидывание земснарядов Капитан Нильсен и Финалмарина произошел в прибрежных водах при спокойном море в условиях обычной работы судна. Если принять официальные версии этих катастроф – обрыв цепей, управляющих раскрытием днищевых дверец, а в случае с земснарядом Финалмарина самопроизвольное открывание дверец, – то причины опрокидывания земснарядов следует искать либо в конструктивных недостатках приводов этих устройств, либо в малой прочности цепей. Последнее почти исключается, так как установленные цепи имели большой запас прочности.

В то же время отсутствие должного контроля за техническим состоянием дверцеподъемного устройства и его ответственных узлов могло привести к аварии. Самопроизвольное раскрытие дверец может быть вызвано неправильной установкой стопоров. Обычно цепи имеют два рода стопоров, которые действуют одновременно. Зажим цепи в стопоре осуществляется заклиниванием. Утеря клина или оплошность, допущенная при его установке, может вызвать аварию. Вероятность аварии и самопроизвольного раскрытия дверец возрастает при повышенных нагрузках на днище трюма, когда он заполнен грунтом.

В хорошую тихую погоду для вентиляции бортовых воздушных отсеков на земснарядах открывают горловины этих отсеков. При небольшом покачивании и заполненном трюме жидкий грунт через открытые горловины может перелиться в бортовые воздушные отсеки. При таком положении возникает опасный крен на один борт. Открытые иллюминаторы и другие низкорасположенные отверстия оказываются в воде. Затопление внутренних отсеков может привести к образованию дополнительного кренящего момента и, в конечном счете, к потере судном остойчивости. Предотвратить опрокидывание при этом можно только в том случае, если мгновенно открыть днищевые дверцы с противоположного борта.

Отличительная особенность земснарядов – наличие высокорасположенных надпалубных тяжелых конструкций, вес которых иногда достигает нескольких десятков тонн. Верхние строения значительно уменьшают остойчивость, и если ее запас недостаточен, то незначительное повышение центра тяжести создает критическое положение и, в конечном счете, вызывает опрокидывание.

Описанные случаи аварий земснарядов еще раз показывают, к каким трагическим последствиям может привести потеря бдительности и отсутствие контроля над судами прибрежного плавания, особенно когда морская администрация страны не проявляет должного надзора за безопасностью их плавания.

Пайн Ридж и другие

Каждый раз, когда американский турбоэлектроход Пайн Ридж выходил в море, экипаж полагал, что рейс будет последним. Оснований для таких опасений имелось достаточно. Танкер давно отслужил свой срок и был пригоден лишь на слом. Особое беспокойство вызывал стальной корпус судна. Построенный еще в 1943 г. корпус танкера длиной около 160 м имел значительный износ и даже трещины. Установленные в некоторых местах стальной обшивки цементные ящики уже не могли защитить судно от поступления забортной воды.

Рассчитанный для перевозок грузов в военное время Пайн Ридж принадлежал к серии американских судов типа Т-2, многие из которых не обладали достаточным запасом прочности. Известно, что некоторые из них разламывались при спуске на воду. К Пайн Риджу и его команде судьба была благосклонна. Избежав атак немецких подводных лодок, танкер проплавал до конца 1945 г. Но одно дело – война, когда риск в какой-то мере оправдывался, другое – мирное время. Эксплуатация аварийного судна была чревата большими опасностями для экипажа. Однако судовладельцы нашли, что из Пайн Риджа выжато еще не все и оставили его в эксплуатации. Правда, на судне установили дополнительное навигационное оборудование и пополнили снабжение. Судовладелец добился присвоения судну высшего класса Американского бюро судоходства. Не было сделано только главного: корпус Пайн Риджа не получил подкреплений и с каждым годом изнашивался все больше.

Обломок Пайн Риджа.

В декабрьское утро 1960 г. Пайн Ридж вновь отправился в рейс. Трагедия произошла в океане, в 100 милях восточнее мыса Гаттерас. Сначала раздался скрежет металла, а затем разорвались листы обшивки и балки набора. Судно переломилось пополам. Кормовая часть танкера оставалась еще на плаву, а носовая сразу же опрокинулась и затонула. Во время катастрофы погибли семь человек, в том числе капитан танкера. С большими трудностями, при помощи спасательных судов и вертолетов, удалось спасти остальных 28 человек команды.

Следствие не коснулось истинных причин катастрофы. Одни эксперты видели причину в неправильном размещении жидкого балласта, другие во всем винили морскую стихию. Но все эксперты вынуждены были признать, что «частичную роль сыграла недостаточная прочность корпуса». Газеты США писали, что Пайн Ридж – одиннадцатый танкер типа Т-2, который переломился пополам. В действительности вину за катастрофу должны были нести хозяева танкера – компания Кейстон Шиппинг, продолжавшая вопреки техническим правилам эксплуатировать аварийное судно без подкрепления его корпуса.

Почему сейчас мы рассказываем об этой трагедии? Потому что она была не случайной, а скорее закономерной. Дело в том, что это судно относится к тем трем тысячам сварных сухогрузных судов типа Либерти и танкеров типа Т-2, которые были построены на американских верфях во время второй мировой войны и в течение нескольких послевоенных лет. Некоторые из этих судов эксплуатируются и сейчас. Частично модернизированные и получившие дополнительные подкрепления они плавают главным образом под так называемым «дешевым флагом».

Такую крупносерийную постройку удалось осуществить благодаря развитому кооперированию, поточному изготовлению узлов, деталей систем и оборудования, а также механизмов. На верфях широко внедрялись методы предварительной заготовки и сборки. Это позволило довести цикл постройки некоторых судов типа Либерти до 25–27 дней. Таким образом многие верфи получили возможность ежемесячно поставлять флоту по одному судну водоизмещением 14 300 т с паровой поршневой машиной мощностью 2500 л. с., обеспечивавшей скорость до 12 узл. Сварка, заменившая клепку, явилась тем важнейшим фактором, который обеспечил выполнение корпусных работ в столь короткое время. Вместе с тем этот огромный флот, сыгравший важную роль в осуществлении поставок снаряжения и продовольствия армиям союзников в Европе и Африке, за сравнительно короткий срок плавания принес и немало бед. Моряки, служившие на этих судах, погибали не только от бомб и торпед гитлеровских пиратов, но и в результате аварий собственных судов. Вот о чем говорят цифры.

По данным журнала «Маритайм Ньюс», из 2993 цельносварных судов, построенных до апреля 1944 г., у 432 были обнаружены 574 трещины. В 95 случаях повреждения носили столь серьезный характер, что эти суда, даже в то напряженное время, были признаны опасными для плавания. 20 судов имели перелом от борта до борта и 6 судов переломились на две части. При этом 2 судна переломились еще на верфи.

22 августа 1942 г. танкер Эссо Мантхэттэн покинул верфь Сан Шипбилдинг, а 29 марта 1943 г. судно переломилось на две части. Авария произошла в условиях небольшой зыби, при ветре силой 2 балла и температуре воздуха －3 °C. Танкер шел в балласте с полной скоростью.

8 июля 1943 г. на верфи Орегон Шипбилдинг Компани закончили постройку парохода Джон Кэнс, а уже 24 ноября 1943 г., т. е. через 4 месяца, во время рейса у берегов Аляски судно переломилось на две части. Катастрофа произошла в условиях зыби при ветре 6 баллов и температуре воздуха ＋5 °C. Пароход шел в балласте со скоростью 9 узлов и имел незначительное количество груза в трюмах.

Шенектеди переломился.

В канун 1943 г. на верфи Кайзер в Портленде закончили постройку танкера Шенектеди, а через две недели на тихой воде, у стенки завода, перед выходом на ходовые испытания танкер переломился.

Обследование 4696 различных сварных судов, проведенное американскими специалистами по состоянию на 1 апреля 1946 г., показало, что аварии из-за крупных дефектов не прекращаются. На 970 судах из числа осмотренных произошли 1442 аварии, причем общее количество повреждений конструкций достигло 4720. Серьезные повреждения палубы были зафиксированы в 127 случаях. В одном случае произошло значительное повреждение днища. Из 218 крупных аварий восемь окончились переломом судов на две части и их гибелью. В четырех случаях суда разломились на две части, но были спасены. При этом в двух случаях имелись человеческие жертвы. На одном судне погибли 11, а на другом – 15 моряков. Шесть судов разломились в 1943 г., три – в 1944 г. и три – в 1948 г. Рекордным оказался март 1944 г., когда произошло 133 аварии.

Анализ аварий этого периода позволил установить, что они явились следствием недостаточной квалификации сварщиков, неудовлетворительного контроля за сварочными работами и неудачной конструкции отдельных узлов.

Тогда же комиссия экспертов наметила мероприятия по устранению обнаруженных дефектов, и в США приступили к выполнению предложенных специалистами рекомендаций. Казалось, что с авариями будет покончено. Но вот 9 декабря 1947 г. переломился танкер Поногансет. Это был турбоэлектроход грузоподъемностью 10 000 т. Судно было построено в 1944 г. и имело цельносварной корпус. Танкер находился в составе вспомогательных кораблей ВМФ США.

Японский специалист в области прочности судов Накаи Цунэо, изучавший в 1965 г. случаи повреждения сварных корпусов судов, указывает, что к апрелю 1946 г. разрушения наблюдались более чем у 1000 судов, построенных в США. 25 судов имели значительные разрушения палубы и наружной обшивки. Причиной разрушения Накаи Цунэо считает порочную технологию сварки.

Согласно данным, собранным американским специалистом Ховардом, за 10 лет (с 1943 по 1953 г.) на судах длиной более ста метров наблюдалось 1450 случаев разрывов корпуса или переломов. Далее он указывает, что 231 аварию следует рассматривать как серьезную, когда имелась опасность перелома судна на две части. В девятнадцати случаях перелом действительно произошел.

Проблема обеспечения безопасности плавания цельносварных судов американского производства остается актуальной и в настоящее время.

Что касается танкеров, то случаи переломов все еще продолжаются.

В 1962 г. погибли, разломившись в океане, три танкера. Турбоэлектроход Станвак Суматра, плававший под флагом Панамы, разломился в Южно-Китайском море, причем носовая часть его затонула, а кормовая была взята на буксир и с большими трудностями доставлена в порт. При катастрофе не обошлось без человеческих жертв. Танкер Бриджвотер, плававший под либерийским флагом, разломился в Индийском океане в 210 милях от побережья Западной Австралии. Сначала обе части судна находились на плаву, но затем носовая часть затонула. Наконец, танкер Джем, также плававший под флагом Либерии, переломился в июле 1962 г. на пути в Балтимору. Обе части танкера остались на плаву, их отбуксировали в Джексонвилл. В дальнейшем из-за полной непригодности танкер был продан на слом.