Текст книги "SOS. Рассказы о кораблекрушениях"
Автор книги: Давид Эйдельман
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 17 страниц)
К концу недели стало ясно, что надежды на спасение людей уже нет.
Вскоре поиск был прекращен. Пораженный айсбергом Ханс Хедтофт со всеми находившимися на его борту людьми бесследно исчез.
Почему же не удалось спасти людей?
Несомненно, спасательные операции были затруднены, так как в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм.
Немецкое рыболовное судно Иоганнес Круес, которое первым подошло к месту аварии, сообщило, что оно не обнаружило никаких следов катастрофы.
Однако если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, то судно должно было оставаться на плаву более четырех часов. Казалось, времени было достаточно, чтобы спустить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться другими средствами. Этого, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости Ханса Хедтофта, считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому он медлил с отдачей команды о спуске на воду плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства привели к тому, что уже не было возможности спустить шлюпки и воспользоваться спасательными средствами.
В коротких радиосообщениях, принятых с Ханса Хедтофта на траулере Иоганнес Круес, не было ни слова о подготовке к эвакуации людей.
Переоценил ли капитан Рассмусен запасы плавучести своего судна? Или другие обстоятельства помешали спасти людей? Ответить на этот вопрос никогда не удастся.
* *
*
Следует сказать, что айсберги Северной Атлантики являются одной из самых серьезных навигационных проблем судоходства. Они двигаются по морским путям между Европой и Северной Америкой, угрожая тараном каждому встречному судну.
Путь айсбергов.
В Антарктике можно наблюдать, как от материковых льдов отрываются гигантские айсберги. Отдельные великаны возвышаются над водой на 50–70 м, а их протяженность достигает 100 и более километров. Вес такого исполина в тоннах порой выражается десятизначными цифрами. Айсберг-великан, сидящий на мели, был обнаружен советской антарктической экспедицией в 1966 г. в море Космонавтов вблизи станции Молодежная. Отцом этого феномена, как полагают, был гигантский кусок льда, отколовшийся от ледника Эймэри и приплывший в море Космонавтов. С наступлением осени штормы и океанская зыбь сдвинули ледяную гору с места. От нее откололись оставшиеся на мели мелкие айсберги, а сам айсберг стал медленно дрейфовать в юго-западном направлении и уплыл в море Содружества. В пути айсберг раскололся на несколько обломков. Площадь айсберга, которую удалось рассмотреть с самолета, составляла свыше 7000 км2. Воздушная разведка определила и его приблизительные размеры: длина – 150 и ширина 40 км.
Размеры арктических айсбергов значительно меньше. Однако именно они, дрейфуя в районах интенсивного судоходства, создают опасную ситуацию.
Остановимся несколько подробнее на природе образования арктических айсбергов, трассах их дрейфа, а также на методах и средствах борьбы с ними, осуществляемой Международной службой ледовой разведки.
Родиной североатлантических айсбергов является Гренландия. Здесь ежегодно образуется более 7000 ледяных гор. Часто они имеют солидные размеры и вес, выражающиеся в сотнях метров и в миллионах тонн. Под действием штормовых волн большинство этих великанов разрушается и тает. Только 400–500 айсбергов достигают широты Ньюфаундленда. Они появляются здесь в марте – июне, причем наибольшее их количество приходится на май.
Как известно, над водой выступает только одна восьмая часть айсберга, что соответствует разнице удельного веса воды и льда. Но именно невидимая подводная часть айсберга представляет главную опасность для кораблей.
Судьба айсбергов различна. Одни уже вскоре после начала дрейфа оказываются на прибрежных мелях, другие в течение многих месяцев совершают зачастую весьма замысловатые переходы. Подгоняемые западногренландскими ветрами, они движутся на север, достигают залива Мелвилл, и там зимуют. Затем лабрадорское течение уносит айсберги в обратном направлении на юг. Пройдя вдоль восточных берегов Баффиновой земли и миновав Ньюфаундленд, они достигают районов рыболовных промыслов Большой ньюфаундлендской банки. Этот путь длиной примерно в две тысячи миль айсберг проходит в течение двух лет.
Наибольшую опасность для судоходства представляют айсберги в том районе, где холодное Лабрадорское течение встречается с теплым Гольфстримом. А именно здесь проходит морской путь из Европы в Северную Америку.
Установлено, что айсберги иногда проникают далеко на юг. Айсберги можно встретить у берегов Великобритании, у Азорских островов, и даже в водах Бермуд. Однако наибольшая опасность столкновения с ними существует на Большой Ньюфаундлендской банке и в прилегающих к ней акваториях.
Жертвой плавучих ледяных гор был не только Титаник. Подобные катастрофы, сопровождавшиеся гибелью большого числа людей, происходили и раньше. Так, в 1833 г. в результате столкновения с дрейфующим айсбергом затонуло английское судно Лэди оф Лейк. Погибло 215 человек. 70 человек погибло, когда айсберг таранил американское судно Вильям Браун.
После трагической гибели Титаника была создана международная служба ледовой разведки, и в 1913 г. патрульные корабли приступили к контролю за ледовой обстановкой в районах интенсивного судоходства. Ежегодно эти корабли фиксировали в среднем 378 айсбергов. В отдельные годы число их достигало 1000.
На фоне этой статистики весьма примечательным оказался сезон с 1 марта по 6 июня 1965 г. Патрульные корабли отметили всего 78 айсбергов. Такое явление специалисты объясняют двумя причинами: во-первых, значительно большей, чем обычно, концентрацией ледяных полей в заливе Мелвилл в Гренландии, которые заблокировали выходы в Северную Атлантику; во-вторых – ранним и необычно продолжительным периодом теплой погоды, в результате чего уже в марте наступила оттепель вдоль всего побережья Лабрадора и Ньюфаундленда. Эти обстоятельства, а также ветры, которые упорно дули в направлении берега, преградили путь айсбергам.
Присутствие айсбергов на океанских путях можно обнаружить по ряду факторов: падению температуры морской воды, появлению обломков льда по курсу судна и т. п. В некоторых случаях предупредительным сигналом могут служить звуки, напоминающие пушечные выстрелы. Такими звуками сопровождается разрушение айсбергов.
Более полувека ведется наблюдение за состоянием льдов в Северной Атлантике. Днем и ночью, особенно в период ледового сезона, вдоль судоходной трассы несут патрульную службу корабли и самолеты ледовой разведки. Они наблюдают и изучают ледовую обстановку, передают информацию на проходящие суда. Если какой-либо из них окажется в бедственном положении, патрульные корабли обязаны немедленно прийти ему на помощь.
Однако, несмотря на систематическое развитие методов ледовой разведки и расширение оперативной информации о движении айсбергов, опасность для судоходства в этом районе еще не устранена. Смертельные столкновения морских судов с дрейфующими айсбергами или затопление судов, раздавленных льдами, почти ежегодно отмечаются статистикой морских катастроф. Как правило, такие катастрофы сопровождаются гибелью людей – пассажиров и экипажей судов.
Эти обстоятельства заставили Службу ледовой разведки начать в 1965 г. генеральное сражение с айсбергами.
Надо отметить, что все применяемые до сего времени методы уничтожения айсбергов не принесли должного эффекта. Мало что дает, например, бомбардировка айсбергов с самолетов или обстрел крупнокалиберными снарядами из корабельных орудий. Неэффективным оказалось и посыпание ледовых поверхностей угольной пылью для ускорения их таяния.
В 1966 г. специалисты Береговой охраны США предложили прибор для обнаружения айсбергов. Он получил название «радиометрический детектор айсбергов». Благодаря небольшим размерам прибор можно устанавливать на борту самолетов ледовой разведки. Преимущество этого прибора по сравнению с радиолокационными и инфракрасными приборами в том, что он дает точные показания в любых метеорологических условиях. Принцип работы нового прибора основан на улавливании электромагнитных импульсов, излучаемых любым телом. Определяя разницу между тепловой энергией различных тел, прибор устанавливает, является ли исследуемый предмет айсбергом или другим плавающим телом.
В 1965 г. ученые приступили к изучению айсбергов с помощью… лука и стрел. С палубы патрульного корабля в дрейфующие ледяные горы летят стрелы со стеклянными наконечниками в форме капсулы. В этом баллончике содержится жидкий краситель большой интенсивности. При ударе о ледяную гору капсула разбивается, и на белой поверхности айсберга образуется пятно диаметром в три метра. Испробованы зеленые, красные и голубые с черными оттенками красители. В 1965 г. таким способом были обработаны 25 айсбергов, дрейфующих вблизи берегов. Ученые полагают, что окраска ледяных гор в различные цвета поможет не только проследить путь следования «меченых» айсбергов, но и даст возможность определить скорость их разрушения под воздействием различных факторов (течений, солнечных лучей и т. п.).
В свою очередь, руководство Службы ледовой разведки ожидает, что окраска айсбергов позволит следить за дальнейшим их дрейфом и изменением формы ледяной горы. Таким путем можно будет установить слабые места в структуре айсберга, что в конечном счете даст возможность разработать эффективные методы по их уничтожению.
Следует отметить, что обнаружение айсбергов с помощью радиолокаторов довольно затруднительно. Их крайне неровная поверхность дает на экране размытое изображение.
Исследования, проведенные Службой ледовой разведки, а также некоторыми фирмами, производящими электронное оборудование, дали крайне неутешительные результаты. Оказалось, например, что айсберг отражает радиолокационный импульс в 60 раз слабее, чем соразмеримое ему судно. Радиолокатор обнаруживает айсберги на расстоянии 4-15 миль. Невысокие айсберги массой в 5000 т за пределами четырехмильной зоны не обнаруживаются. Довольно крупные льдины не обнаруживались даже при сравнительно умеренном волнении. «Волновая засветка» на экране радиолокатора заглушала сигналы от льдин, так как вода является гораздо лучшим отражателем волн, чем лед. Полученные выводы еще раз подтверждают необходимость хорошо организованного наблюдения за ледовой обстановкой.
Весной 1969 г., когда в водах Северной Атлантики дрейфовало особенно много айсбергов, встал вопрос о том, как следить за айсбергами в ночное время. Для этой цели патрулирующие в районе интенсивного судоходства корабли были снабжены прожекторами с цветными рефлекторами. Освещенный таким прожектором айсберг начинает искриться всеми цветами радуги.
РАЗЯЩИЕ СТРЕЛЫ МОЛНИЙ
Грозовая молния – одно из интереснейших явлений природы, во все время поражавшее воображение людей своим грандиозным великолепием и красотой, таящими смертельную опасность для человека.
Пока человек не изобрел громоотвода, молнии приносили ему огромный ущерб и вызывали немало жертв. Однако и в настоящее время они наносят значительный вред хозяйственной деятельности человека. Об этом свидетельствуют летописи стихийных бедствий и катастроф. По данным Национального комитета страховых агентств США, молния занимает шестое место в ряду причин, вызывающих пожары, а ежегодные потери, вызванные грозовыми молниями, составляют 100 млн. долларов. Удары молний обрушиваются на города, поражают средства связи, линии электропередач, телевизионные мачты, высокие трубы промышленных предприятий, дома людей и их самих.
Наиболее уязвимыми для молний являются возвышающиеся объекты: вершины холмов и высокие здания. С высотой объекта растет число ударов в него молний. Известно, например, что в кафедральный собор в Питсбурге высотой 180 м молния ударяет в среднем два раза в год. В небоскреб Эмпайр Стейт Билдинг, высота которого равна 380 м, за три года молния попадала 68 раз.
Ежегодно на каждые 2,5 км2 площади земной поверхности приходится примерно десять ударов молний. Ученые подсчитали, что на нашей планете каждый год бушует 16 000 000 гроз. Это означает, что каждый час происходит 1800 гроз и каждую секунду вспыхивает 100 огненных стрел. Помимо этого, в облаках остается еще огромный запас неизрасходованного электричества.
Молния в океане.
Самое «грозовое» место на нашей планете – остров Ява. Здесь молнии сверкают 322 дня в году. На материках гроз бывает значительно больше, чем на морях. Исключение составляет часть Атлантики, омывающая берега Южной Америки. Следует отметить, что этот район совпадает с местоположением крупной геомагнитной аномалии. Количество гроз убывает от экватора к полюсам.
Грозовой разряд излучает радиоволны широкого диапазона, что позволяет вести наблюдения за грозой на больших расстояниях. О грандиозной мощности молнии можно судить хотя бы по таким цифрам. Скорость движения огненной стрелы близка к 150 км/сек. (Для сравнения напомним, что для преодоления земного тяготения необходима скорость в 11 км/сек). Динамическое давление ударной волны непосредственно перед головным концом искры достигает 100 кгс/см2. Бывают молнии длиной в несколько километров, в то время как толщина этой гигантской искры составляет всего от 2 до 15 см. Сила тока молнии иногда достигает 100 000 а, а напряжение – 1 000 000 в, что эквивалентно мощности двигателей более чем двух миллионов автомашин. Один электрический разряд молнии мог бы питать в течение часа несколько тысяч телевизоров. Почти три четверти всей этой чудовищной энергии выделяется за доли секунды, превращаясь в тепло. И понятно, что такой мощный электрический разряд может сбить огромный самолет, поразить космическую ракету, вывести из строя самый совершенный аппарат на земле.
Пораженные корабли
Молния всегда считалась опаснейшим врагом деревянных судов. Главным объектом грозовых разрядов служили корабельные мачты. В эпоху парусного флота, до установки на судах громоотводов, поражение кораблей молнией было нередким явлением.
В начале XIX в. англичанин Вильям Сноу Гаррис, основываясь на записях в судовых журналах, составил интересную сводку данных о поражении кораблей молниями за период с 1799 по 1815 г. За 16 лет молнии причинили ущерб 150 кораблям английского военно-морского флота. Полностью было уничтожено около 100 мачт на линейных кораблях и фрегатах. При этом на каждом восьмом корабле удар молнии вызвал пожар и гибель части оснастки парусов. Около 70 моряков было убито и 130 получили серьезные ранения. В десяти случаях корабли были полностью выведены из строя и вынуждены были покинуть свои позиции в самые критические моменты морской блокады, осуществляемой Англией в период наполеоновских войн. Убыток от поражения кораблей молниями исчислялся весьма внушительной по тем временам цифрой – 100 000 фунтов стерлингов.
В 1829 г. Гаррис предложил использовать в качестве громоотвода медные полосы, которые должны были крепиться вдоль мачт и соединяться с килем или другими металлическими частями корпуса, находящимися ниже ватерлинии. Система Гарриса была уже фактически принята в России, однако в Великобритании Гаррису долго не удавалось преодолеть сопротивление своих соотечественников. Пока лорды Британского адмиралтейства раздумывали, молнии поражали все новые и новые корабли. Только между 1829 и 1834 гг. в результате попадания молний 47 кораблям был нанесен значительный ущерб.
Известны ряд кораблекрушений и гибель кораблей со всем экипажем, пораженных огненными стрелами молний.
При попадании молнии 44-пушечный корабль Резистенс взорвался и взлетел на воздух. Погибли все находившиеся на нем люди.
Военный корабль английского королевского флота Суринам находился в море, когда внезапно в него ударила молния. Корабль получил серьезные разрушения. Одно время казалось, что он уже не дойдет до берега. Сохранилась запись, сделанная в корабельном журнале. В ней, в частности, говорится: «…В 11 час. 30 мин. грот-мачта в щепки разбита молнией. Молния пробила палубу. Убиты два и ранены четыре человека. Молнией расколоты две помпы. В 12.00 сигнализировали о бедствии, пускали ракеты голубого огня и жгли фальшфейеры. Подавали сигналы выстрелами из пушек. Поставили малые паруса на корме, чтобы держать корабль к ветру и помешать ему дрейфовать к опасным местам скалистого берега».
В январе 1786 г. фрегат Тизба, следуя из Лиссабона в Англию, недалеко от о. Силли (Юго-Западная Англия) попал в сильную грозу. От удара молнии в грот-мачту загорелись паруса и оснастка, была также повреждена фок-мачта. Чтобы расчистить палубу, капитан приказал рубить ванты. Внезапным шквалом сломало бизань. Ее сбросили за борт. Фрегат потерял все парусное вооружение, от него остался только один остов.
Пораженный молнией.
В 1813 г. капитан фрегата Клоринда Бригз, находясь у берегов Цейлона, записал в судовом журнале: «В три часа пополудни мы увидели грозовую тучу, приближающуюся к нам с наветренной стороны. Я приказал убрать марсели. Примерно час спустя в судно ударила молния. Грот-мачта разлетелась на мелкие куски, остался только ее обломок. Три матроса убиты и многие ранены».
А вот запись капитана Гейдона: «Увидев, что на нас движется шквал, я поставил всех убирать марсели. Пока команда выполняла приказание, верхушку мачты поразил огненный шар, убивший двух и ранивший многих матросов. Более двадцати пострадавших пришлось отправить в кубрик».
В 1835 г. фрегат Родней, не имевший громоотводов, был поражен молнией вблизи о. Мальта. При этом были убиты два матроса, а два других получили сильные ожоги. Загорелся корабельный рангоут. Пожар вызвал на Роднее серьезные повреждения, устранение которых почти на месяц задержало выход корабля в море.
В январе 1850 г. молния ударила в фок-мачту английского корабля Гангес. Ослепляющий пучок света распространился до половины ее высоты. Однако корабль не пострадал. Его защитили врезанные в рангоут громоотводы.
Упомянем еще о воздействии молний на судовые компасы. В июле 1681 г. в корабль Квин, находившийся в ста милях от мыса Род, ударила молния. Она причинила кораблю значительные повреждения: мачты были разбиты в щепки, оснастка и парусное вооружение почти полностью уничтожены. Когда наступила ночь, обнаружилась еще одна неприятность: сравнив показания корабельных компасов с положением звезд на небе, установили, что два компаса вместо севера указывают на юг, третий компас – на запад.
Наблюдаемые в море молнии иногда подобны светящемуся смерчу. В июне 1961 г. один из туристов сфотографировал такой смерч с борта лайнера Алексей Толстой.
С парохода Алексей Толстой увидели светящийся смерч? Нет, это обычная молния.
Когда в 1969 г. экспедиционное судно Института океанологии Академии наук СССР Витязь совершало свой 46-й рейс в Тихом океане, его сопровождали сильные грозы. Однако Витязь счастливо избежал попадания молнии. А если бы это и случилось, его защитили бы специальные устройства, предохраняющие корабль от грозовых разрядов.
Отметим еще один редкий случай – встречу корабля с шаровой молнией.
В 1970 г. экспедиционное судно гидрометеорологической обсерватории Вестник шло Татарским проливом на север. К вечеру погода испортилась, усилился ветер, над морем нависли грозовые облака. Около двух часов ночи над судном ударил сильный грозовой разряд. Старпом А. Игнатенко и матрос А. Маслов увидели над палубой ослепительно яркий шар красновато-белого цвета. Это была шаровая молния. Через три-четыре минуты разряд повторился, но на этот раз уже на значительном расстоянии от корабля. Шаровые молнии – редкое и малоизученное явление природы. Случаи же наблюдения их на море вообще уникальны, поэтому подробное описание происшествия с указанием точного времени, координат корабля, его курса и метеоусловий было отправлено в Академию наук СССР.
Может ли молния вызвать гибель современного корабля? Казалось бы, со всей уверенностью можно дать только отрицательный ответ. Однако такую возможность не решился отвергнуть морской суд, рассматривавший обстоятельства гибели английского грузового судна Ардгарри. Американский профессор Л. Леб, автор книги «Статическая электризация», считает, что с этой точки зрения современные морские суда, особенно танкеры, только «относительно безопасны».
Данные мировой аварийной статистики, публикуемые Ливерпульской ассоциацией страховщиков, как и статистические таблицы морских аварий, выпускаемые английским Ллойдом, не содержат сведений о поражении судов молниями. Судить о количестве прямых попаданий молний можно только по далеко не полным данным, собранным отдельными исследователями. Так, А. В. Попов и Н. Н. Соловьев в статье «Грозовые разряды над бассейнами с пресной водой и грозозащита судов внутреннего плавания», помещенной в 34-м выпуске Трудов Горьковского института инженеров водного транспорта за 1961 г., указывают, что с 1915 по 1958 г. было зафиксировано десять попаданий молний в речные суда.
С развитием стального судостроения опасность поражения судов молнией значительно уменьшилась, однако необходимость в грозозащитном устройстве на судах с деревянными мачтами или стеньгами не отпала.
Поэтому классификационные организации и общества, осуществляющие контроль за техническим состоянием морских судов, не оставляют вопрос грозозащиты без внимания, предъявляя специальные требования к молниеотводным устройствам судов.
Светящиеся султаны
Еще моряки древности во время грозы наблюдали на мачтах своих судов голубоватое или красноватое свечение, сопровождавшееся слабым потрескиванием. Древние греки видели в появлении таких огней доброе предзнаменование. Это поверье пережило языческий мир, – изменилось лишь название этих огней. Огни Кастора и Поллукса превратились в «огни святого Эльма». Согласно христианской легенде, однажды молодого матроса сильным порывом ветра сбросило в море с марсовой площадки фок-мачты. И тогда матрос обратился к святому Эльму с мольбой о спасении. Тот не замедлил явиться и перенес матроса на корабль, успевший к тому времени удалиться на значительное расстояние.
Существует предание о том, как Христофор Колумб вернул бодрость павшим духом матросам, указав им на «святые огни».
«…Казалось, что буря никогда не утихнет. Измученные тяжелой работой, напуганные сверкающими молниями и свирепым океаном, матросы начали роптать. Во всем винили Колумба, затеявшего это опасное плавание, которому не видно конца. И тогда великий мореплаватель приказал всем подняться на палубу и посмотреть на мачты. На их верхушках горели синеватые огоньки. Матросы обрадовались, посчитав рассыпавшиеся на мачтах огни вестником милости к ним святого Эльма».
А один из спутников Магеллана, рыцарь Пигафетта, сделал в своем дневнике такую запись: «…Во время бурь мы часто видели свечение, которое называют огнями святого Эльма. Как-то в темную ночь оно явилось нам подобием доброго светоча. Огни оставались на верхушке грот-мачты в течение двух часов. В разгар свирепой бури это было для нас большим утешением. Перед тем как исчезнуть, огонь вспыхнул так ярко, что мы были ошеломлены. Все считали, что сейчас наступит гибель. Однако в то же мгновение ветер стих…»
Действительно, когда над головой бушует гроза и зажигаются огни Эльма, пусть шторм еще силен, – самое худшее уже позади.
Известны случаи массового появления огней Эльма. Так, в 1622 г. после непогоды все галеры, стоявшие в гавани о. Мальта, вдруг осветились этими огнями. Они как бы перепрыгивали с мачты на мачту, приветствуемые троекратным свистом боцманов и возгласами матросов.
11 июня 1686 г. французский военный корабль попал в бурю в 400 милях восточнее Мадагаскара. Находящийся на борту корабля аббат Шаузи записал: «Дул страшный ветер, лил дождь, сверкали молнии, все море было в огне. Вдруг я увидел на всех наших мачтах огни святого Эльма, которые спускались на палубу. Они были величиной с кулак, сверкали, прыгали и вовсе не обжигали. Все почувствовали запах серы, но грома не было. Блуждающие огоньки вели себя на корабле как у себя дома. Это продолжалось до рассвета».
В 1969 г. во время грозы у Балеарских островов огни Эльма наблюдал капитан английского парусника. Вот что он писал впоследствии: «Опасаясь бури, я приказал спустить все паруса. И тут мы увидели в разных местах корабли больше тридцати огней Эльма. Огонь, который находился на флюгере мачты, имел более полутора футов[6] в длину. Я послал матроса снять его. Поднявшись наверх, матрос крикнул нам, что огонь шипит, как ракета из сырого пороха. Ему было приказано снять его вместе с флюгером и спуститься вниз. Но как только он это сделал, огонь перескочил на конец мачты. Оттуда снять его уже было невозможно. Огонь оставался там некоторое время, потом стал гаснуть и постепенно исчез».
30 декабря 1902 г. пароход Моравия находился вблизи Зеленого Мыса. Вся команда была свидетельницей необычного явления. Вот запись в судовом журнале, сделанная капитаном А. Симпсоном: «В течение целого часа в море полыхали молнии. Стальные канаты, верхушки мачт, нок-реи, ноки грузовых стрел – все светилось. Казалось, что на всех штангах через каждые четыре фута повесили зажженные лампы, а на концах мачт и нок-рей засветили яркие огни». Свечение сопровождалось шумом: «…как будто мириады цикад поселились в оснастке или с треском горели валежник и сухая трава», – писал капитан.
Наблюдались огни Эльма во время песчаных бурь.
На море чаще всего огни Эльма наблюдаются в тропических широтах.
Однако не следует думать, что они «посещают» только корабли. Огни Эльма можно наблюдать на куполах и шпилях церквей, верхушках башен, остроконечных скалах высоко в горах, на вершинах деревьев, во время песчаных бурь, на крыльях летящего самолета и даже на штыке винтовки часового. Ведь огни Эльма – это видимые разряды атмосферного электричества, стекающие с остриев предметов, возвышающихся над поверхностью Земли.
Как известно, во время грозы, а иногда задолго до нее напряженность электрического поля атмосферы увеличивается в сотни и даже тысячи раз. На остриях предметов электрический потенциал может достигнуть такого критического значения, при котором наступает электрический «пробой» воздуха, сопровождающийся стеканием электрических зарядов, «зажигающих» огни Эльма.
Разряды с острия создают помехи и затрудняют радиосвязь. «Святые огни» безопасны, но их появление должно настораживать, так как они указывают на места повышенной концентрации атмосферного электричества.
ЗАГАДКИ ОКЕАНА
За многовековую историю борьбы человека с морем накопилось немало загадочных событий. Мы знаем много кораблей, которые, покинув порт, не вернулись к родным берегам. Морские историки и писатели пытались выяснить судьбу этих судов, но за редким исключением их труд оказывался безрезультатным. Расскажем о судьбе некоторых кораблей, трагическая гибель которых, вероятно, навсегда останется тайной.
Морская птица
Удивительная история связана с большим парусным кораблем Морская птица. Ранним солнечным утром 1850 г. судно появилось у побережья американского штата Род-Айленд близ города Ньюпорт. Люди, собравшиеся на берегу, видели, что корабль идет под всеми парусами к рифам. С берега прозвучало несколько предупреждающих выстрелов, но судно продолжало идти вперед, как бы пренебрегая угрожавшей ему опасностью. Люди замерли в ожидании катастрофы. Но произошло неожиданное: когда до рифов оставалось несколько метров, огромная волна подняла парусник и перенесла его на сушу. При этом судно не получило никаких повреждений.
Добравшиеся до корабля жители ближайших поселков были поражены: на судне не было ни одной живой души! Только маленький пес приветствовал гостей веселым лаем. В камбузе они увидели на плите кипящий чайник, в кубрике еще стоял табачный дым. Из судового журнала стало известно, что парусник шел из Гондураса в Ньюпорт с грузом кофе и редких пород дерева. Командовал судном капитан Джон Дарем. Все его вещи находились в каюте в полной сохранности.
Рыбаки, вернувшиеся в тот день после промысла, рассказали, что рано утром они видели парусник в море и капитан Дарем даже их приветствовал.
Со временем парусник разгрузили, пытаясь стянуть его с прибрежной отмели. Но ничего не вышло: корабль постепенно зарывался в песок. Казалось, что Морская птица нашла здесь свою вечную стоянку. Но вот однажды ночью разразился шторм. Бурная Атлантика обрушила огромные волны на берег. Когда океан успокоился, пришедшие к месту катастрофы не обнаружили ни судна, ни его обломков. Корабль так же таинственно исчез, как раньше пропал весь его экипаж.
Исчезнувший экипаж
Парусный корабль Джеймс Честер дрейфовал в Северной Атлантике. 28 февраля 1855 г. его случайно обнаружили моряки судна Маратом. Когда оба парусника сблизились, капитан Маратона, несмотря на бурное море, приказал спустить шлюпку и сам отправился на покинутый корабль.
На палубе царил хаос, но ничто не говорило о том, что здесь происходила борьба. Команда и капитан исчезли. Отсутствовали также компас и судовой журнал. Между тем все спасательные шлюпки остались на местах. В кладовых и на камбузе находились достаточные запасы продовольствия и пресной воды. Груз оказался в сохранности. Парусное вооружение было в хорошем состоянии.
Капитан Маратона написал подробный рапорт о столь необычайной находке в океане. Вначале полагали, что на Джеймсе Честере имелась еще одна спасательная шлюпка, на которой экипаж и оставил корабль. Однако судоходная компания – владелец парусника – опровергла это предположение.
В течение нескольких месяцев в портах ожидали сообщений о судьбе команды или появления кого-либо из экипажа Джеймса Честера. Этого не произошло. Какие события заставили команду, состоявшую из опытных моряков, покинуть совершенно исправный корабль? Как они это сделали? Это осталось тайной.
Безымянный
На рейде порта Корк, что расположен на южном побережье Ирландии, появилось большое судно. Под всеми парусами оно вышло на отмель и остановилось. Парусник был цел и невредим, но … без экипажа. Все на борту говорило о том, что судно совершало дальнее плавание. Трюмы были загружены ценными породами красного дерева. Груз, вероятно, приняли где-то во Флориде. Тщательный осмотр всех помещений не пролил света на обстоятельства столь необычного появления судна в ирландских водах. Никаких признаков борьбы или следов драмы на борту парусника не было. Не удалось найти ни одного судового документа, и ни один предмет на паруснике не давал возможности установить его владельца или хотя бы национальную принадлежность. Помимо всего этого судно оказалось безымянным. На корпусе, там, где обычно накрашивается или выжигается название судна, не оказалось никаких знаков.
