Текст книги "Небесное притяжение"

Автор книги: Давид Гай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 17 страниц)

Надо сказать, к этой бригаде у Владимира Михайловича было определенное тяготение. Не имея любимчиков и не поощряя подобных отношений, он тем не менее заглядывал в бригаду Федотова, пожалуй, чаще, чем в другие подразделения. Может быть, потому, что видел здесь передний край авиационной науки?

Взять хотя бы динамически подобные модели, делавшиеся при участии Федотова и его товарищей. Главный придавал этим моделям первостепенное значение. Он добивался, чтобы все процессы проверялись на них еще до начала строительства опытного самолета, требовал идеальной отделки моделей, справедливо считая ее одним из показателей качества проектируемой машины.

Острословы фирмы называли такие модели «шашлычными». Аналогия, бесспорно, существовала. На стержни разной толщины и длины как бы нанизывались легкие, из тонкой фанеры, выполненные в масштабе один к десяти, части самолета: отсеки фюзеляжа оперения, крыла и т. п. Модели испытывались в аэродинамических трубах на флаттер, на упругие колебания.

Были модели не только динамически, но и статистически подобные. Они выглядели также, однако стержни для них изготавливались разного сечения, более жесткие и полые, чтобы не увеличивалась масса. Создавались они по методу ЦАГИ, разработанному группой ученых во главе с Л.С. Поповым, но мясищевцы внесли в них немало новаторского. Скажем, появились универсальные модели, позволявшие исследовать различные компоновки самолета. На них легко менялись расположение двигателей, оперения, размещение горючего – топливные баки имитировались специальными грузиками. Словом, все строилось и перестраивалось, будто из кубиков. Мясищев проявил интерес к треугольному крылу малого удлинения, и для моделирования такого крыла стали готовить оригинальные модели – уже не «шашлычные», с применением дерева, а другого вида, из гибкого целлулоида.

В мастерской, руководимой профессорами своего дела – заядлым авиамоделистом, впоследствии рекордсменом мира Н.А. Дрожжиным и С.И. Пыряевым, рождались поистине произведения модельного искусства.

«Ни одно наше изделие не отправлялось на испытания без предварительного осмотра и разрешения главного конструктора, – вспоминает Николай Алексеевич Дрожжин. – Мясищев бывал в мастерской почти ежедневно, наблюдал за нашей работой. Однажды по его заданию мы весьма спешно делали модель, которую необходимо было передать в ЦАГИ. Потеря одного-двух дней могла привести к тому, что очередь в аэродинамическую трубу займут другие.

Накануне дня отправки я работал до глубокой ночи, а так как жил далеко от фирмы, решил заночевать на антресолях мастерской… На рассвете сквозь сон услыхал тяжелые, гулкие шаги по металлической лестнице, ведущей на антресоли. Продрал глаза и вначале увидел околыш генеральской фуражки, а потом и самого Владимира Михайловича. В тот период его беспокоили сердечные боли, на лице отражались следы недомогания (а в данный момент и недосыпания), но интересы дела для него были превыше всего. От неожиданности, как был, в трусах, я замер перед, ним. Мясищев улыбнулся уголками губ, посетовал, что мне пришлось из-за его задания ночевать в таком неуютном месте. Узнав, что все окончено точно в срок, он обрадовался и, едва дав мне натянуть брюки, увлек за собой – осматривать модель».

Слух о моделях, электроинтеграторе и других новинках распространился за пределами фирмы. Мясищеву позвонил Туполев и попросил показать их. Тот с охотой принял старейшину советских авиаконструкторов. Вместе с Туполевым приехали А.М. Черемухин и А.Р. Бонин. Андрей Николаевич ревниво оглядывал помещение, стенды, приборы. Далеко шагнул его питомец – есть чему поучиться. Особенно поразили Туполева рисованные плакаты со всевозможными зависимостями динамических нагрузок на крыло и критической скорости флаттера от расположения двигателей, размещения топлива, стреловидности.

– Весьма, весьма любопытно, – выразил Андрей Николаевич свои эмоции.

Затем Туполеву показали интегратор, при нем выполнили расчет посадки самолета с креном и поведения подкрыльной стойки.

– Завести такую машину! – тоном, не терпящим возражений, приказал Андрей Николаевич Черемухину – известному прочнисту.

На следующий день Черемухин отдал поручение заняться интегратором. Началось тесное и плодотворное сотрудничество двух фирм в области применения вычислительной техники. С легкой руки Туполева, к Мясищеву зачастили руководители и других ОКБ. Польза от таких всесторонних контактов была обоюдной.

Не надо думать, что все свои замыслы Владимир Михайлович воплощал в жизнь легко и просто. Было потрачено много энергии и нервов, прежде чем появилась возможность широко использовать наземную отработку систем самолета. Экспериментальную базу делал завод, у которого имелись свой план, свои машины помимо мясищевской. Завод числился в передовых, а задания по экспериментальным работам не выполнял. Мясищев решил поставить вопрос ребром перед дирекцией предприятия. Его поддержал парторг Д.Н. Белоногов, назначенный в фирму ЦК партии.

Взаимоотношения этих двух людей сразу сложились удачно. Дмитрий Николаевич ценил в Мясищеве неприязнь к расхожим теориям, стремление к организованности к порядку во всем. Владимир Михайлович, покуда беспартийный, живо интересовался работой партийного комитета и низовых партийных организаций, присутствовал на собраниях, принимал к сведению замечания и пожелания коммунистов. По его инициативе партком организовал чтение специальных лекций в дополнение к обычным политзанятиям. Лекции читали Мясищев, Белоногов, члены парткома, ведущие специалисты. Касались они диалектического метода в решении технических вопросов. Непривычно, а результат получился ощутимый. Лекции многому научили людей.

Белоногов добился изменения позиции дирекции завода в отношении экспериментальной базы.

Возникали и неясности, ошибки – как следствие сложности задачи. При копировке дали неверный размер подкрыльной стойки. Изготовили ее, приладили, а она взяла да и влезла коленом в землю. Пришлось срочно переделывать. Большие трудности появились при разработке конструкции посадочных щитков, расположенных под двигателями. Создалась ситуация, при которой, по мнению многих, следовало изменить внешние обводы крыла в зоне закрылков. Внешние обводы самолета – прерогатива главного конструктора, которую он ревниво оберегал. Посягнуть на «святая святых» мало кто взялся бы. Срок сдачи чертежей неумолимо приближался, а решения не находилось.

Наконец Л.М. Роднянский рискует вызвать огонь на себя. В дверях появляется Мясищев в безукоризненно-отглаженной генеральской форме, будто сошедший с картины. Навстречу ему, как петух, бросается возбужденный, в тенниске нараспашку, Роднянский и устраивает, что называется, «падучую»:

– Владимир Михайлович, я уже несколько ночей не сплю – думаю об этих проклятых щитках! Проблема не разрешима, надо переделывать весь самолет!

Мясищев – само спокойствие, само хладнокровие.

– Дорогой Лазарь Маркович, вопрос, действительно, заслуживает внимания, но зачем же так волноваться? Я уже дал задание аэродинамикам проработать с цаговцами возможные варианты изменения обводов в зоне щитков. Сегодня в шестнадцать часов они доложат мне результаты. А волноваться так не следует. Больше выдержки, у нас с вами еще будут поводы для волнений…

Появлялись серьезные осложнения, не всегда решаемые так, как бы хотелось. Взять, скажем, весовую отдачу. Борьба за снижение массы велась коллективом упорно и целеустремленно. Владимиру Михайловичу была близка мысль Сергея Павловича Королева, высказанная им еще до войны в журнале «Самолет»: «Основная задача конструктора – возможно более точно выдерживать при постройке намеченные им веса». Этому учил коллег и Мясищев.

Начальнику бригады оперения В.М. Барышеву пришлось повоевать с прочнистами, задавшими такие нагрузки, при которых оперение получилось бы явно перетяжеленным. Только по одному стабилизатору трижды меняли схему расчета, а значит, и конструкции. Мясищев поддержал предложение сделать обшивку оперения магниевой. Однако первые испытательные полеты показали недостаточную вибропрочность такой обшивки. Дело едва не окончилось катастрофой (об этом еще будет рассказано). Пришлось вернуться к прежнему варианту дюралевой обшивки, потеряв в весовой отдаче.

Максимально облегчить машину во имя достижения дальности полета – проблема из проблем. В фирме объявили конкурс, установили премии за каждый сэкономленный килограмм. Удалось снять около тонны веса. А обернулось это месяцы спустя пожаром серийной машины. Шли заводские сдаточные испытания. В воздухе на самолете появился огонь, притом в странном месте, далеко от двигателей, где-то у бомбоотсека. На земле выяснилось: пожар возник из-за того, что разрушился трубопровод, по которому поступало топливо. Снижая массу, конструкторы сняли ряд креплений труб. Вибрация в воздухе привела к их разрушению и возгоранию. В данном случае мясищевцы, что называется, обожглись на экономии массы. Учась на собственных ошибках, они стремились находить оптимальные варианты не в ущерб надежности бомбардировщика.

В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М, выкатили на аэродром, Она сразу приковала взоры летчиков, техников, работников всех служб, отвечавших за испытания крылатой техники. Поглядеть на необычную птицу приезжали и главные конструкторы. С неподдельным интересом смотрели они на самолет с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями.

Начались рулежки, пробежки. Волновала передняя нога шасси. Еще и еще раз командир корабля Ф.Ф. Опадчий прикидывал, как самолет поведет себя на взлете, не превратится ли в дикого, необузданного коня, с которым нет сладу.

Установили дату вылета – 20 января. И тут как на грех испортилась погода. «Придется отменять полет», – подумал Мясищев. С тяжелым сердцем глядел он на самолет, возле которого толпились сотрудники фирмы, просочившиеся на летное поле всеми правдами и неправдами. За подготовкой к полету наблюдали представители министерства, главные конструкторы, военные. Неужто разъезжаться по домам? Рисковать ни в коем случае нельзя, и все же… Как томительно ожидание, как хочется увидеть свое детище в воздухе!

– Давайте полетим, Владимир Михайлович. Вот последняя погодная сводка – должно развиднеться.

Опадчий – само спокойствие, но и ему невтерпеж.

Последнее короткое совещание. Погода и впрямь решает сжалиться над людьми, начинает улучшаться. Решено – лететь.

Подписан полетный лист, семеро смелых: Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов – забираются по трапу в машину. Запущены двигатели, самолет выруливает на полосу. Мясищев направляется туда, где самолет должен совершить отрыв от полосы.

Вот так запомнились те минуты Герою Советского Союза Федору Федоровичу Опадчему.

«Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на летном поле самолет не выходил. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам оп показался мигом.

Сели, вышли из кабины – внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ сумятится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая!

– Ну что, Федор Федорович? – спрашивает Главный, не успев отдышаться.

– Все хорошо, даже отлично, вот только немного боком летит.

– Боком? Гм, странно…»

Во втором полете экипаж Опадчего забрался повыше, прошел по кругу с убранным шасси. И вновь ощущение – самолет идет боком. Летчиков обеспокоили и большие махи крыльев.

Мясищев пояснил:

– Повода для волнений нет – крылья гибкие. Куда больше беспокоит, почему машина летает боком.

Устроили большой совет. Было высказано предположение: перекомпенсация рулей. Проверить его можно было лишь при одном условии – отключить бустерное управление. Легко сказать – отключить. На штурвал обрушатся немыслимые нагрузки, корабль, по сути, станет неуправляемым. Но иного выхода нет.

Самолет набрал высоту около 4 тысяч метров. Члены экипажа крепко привязались ремнями к катапультным сиденьям. Управление взял на себя второй пилот, опытнейший испытатель А.Н. Грацианский. Он сбросил скорость до 400 километров в час.

Опадчий предупредил:

– Я сейчас отключу бустера, а ты, Леша, следи, куда бросит машину. Внимание, приготовиться!

Федор Федорович прикоснулся к кнопке, и в эту секунду самолет с огромной силой с поворотом рвануло. Всех тряхануло, несмотря на ремни. Опадчий включил бустерную систему, и самолет вернулся в прежнее положение.

Так и есть – перекомпенсация рулей. Беда поправимая. Но какой страшной силы рывок потянул машину!

Полеты продолжались относительно спокойно, летчики задавали машине все новые режимы, она с ними справлялась. Возникали и неполадки. Раз на посадке заклинило тормоза, но все, к счастью, обошлось.

Наступил черед тринадцатого полета. И надо же случиться – именно он едва не привел к ЧП (вот и попробуйте разубедить склонных к суеверию испытателей, что число 13 здесь ни при чем!). Самолет набрал высоту, экипаж, согласно заданию, решил достичь максимальной скорости в горизонтальном полете и стал, говоря специфическим летным языком, гнать площадку.

Ведущий инженер Иван Никитич Квитко передал по внутренней связи Опадчему:

– Федор Федорович, расходятся ножницами четвертинки руля высоты.

Заместитель Мясищева, ничего не подозревая, отдал после полета распоряжение склепать четвертинки. Снова взлет. На высоте 8 километров погнали площадку.

Что произошло дальше, описано в книге летчика-испытателя Героя Советского Союза П.М. Стефановского «Триста неизвестных»:

«Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолет резко взмыл вверх. Вскоре высота выросла до 10 тысяч метров. Находившийся в хвосте ведущий инженер И.Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела.

Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность – нисколько.

Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.

Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2 тысяч метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить.

Тогда Опадчий принял окончательное решение – садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.

Эти неучтенные факторы едва не привели к гибели всего экипажа. Сначала при планировании на посадку все шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее, одной его половины.

С отрицательным углом тяжелый, огромных размеров самолет быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя пи секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент летчик убрал сектор двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности летчика-испытателя».

«За кадром» описания остались некоторые подробности, которые спустя много лет отчетливо помнит Федор Федорович Опадчий, будто случилось все вчера.

«Еще бы не помнить, – говорил он. – Такой полет один на сто выпадает, а с благополучной развязкой – один на тысячу. Но число 13 здесь абсолютно ни при чем. Для меня оно, кстати сказать, удачное – 13 числа я пришел оформлять документы в мясищевскую фирму… Это к слову пришлось… Мало того, что половина руля высоты отвалилась, так она повредила руль поворота, стабилизатор. Сидевший в хвостовой части Иван Никитич Квитко на всякий случай нажал кнопку сброса люка – вдруг придется экстренно катапультироваться. Воздушным потоком у него с ноги стянуло унт. Никитич передает: «Замерзаю»…

Связываюсь с землей. Мясищев с КП отвечает: «Принимайте решение самостоятельно». А голос вроде незнакомый, глухой, сдавленный от волнения. Понимаю: любой ценой надо спасать корабль – в него вложен огромный труд целого коллектива. Выброситься с парашютами – угробить большое дело… Когда сели, не верилось, что все обошлось. Пот заливал лицо ручьями, словно а одежде посидел на полке в парной. Владимир Михайлович подошел, обнял, успокоил. Он, оказывается, ничего не знал о злополучной склепке. Ох и досталось на орехи его заму…»

Виновата, однако, была не только склепка. Не выдержав нагрузок, лопнула магниевая обшивка руля высоты. Отсюда все и пошло. Кроме того, управление рулями оказалось менее жестким, чем требовалось.

Опыт полетов показал – необходимо провести некоторые доработки системы управления и конструкции рулей высоты. И в то же время смело можно было говорить об успешном завершении труднейшего пути создания новой крылатой машины, пути, пройденного идейно сплоченным коллективом меньше, чем за два года!

1953 год стал счастливейшим в биографии Мясищева. Исполнилось его главное желание – в рекордно короткий срок в содружестве с крупнейшим заводом и научными институтами ОКБ создало небывалый самолет 103М – советский реактивный бомбардировщик стратегического назначения. Удачи сопровождали Владимира Михайловича все последние месяцы, и жил он приподнято, на высокой ноте.

В том же году Мясищева приняли в ряды Коммунистической партии. Одну из рекомендаций ему дал парторг ЦК партии Д.Н. Белоногов. В коротком слове на партийном собрании Мясищев заверил, что с честью будет нести звание члена ленинской Коммунистической партии, что положит все свои силы на укрепление оборонного могущества Родины.

Не всегда следует искать символику в совпадении дат. И однако, не удержусь: в пятьдесят третьем году в партию вступил и другой крупнейший советский конструктор – Сергей Павлович Королев. Будучи в зрелом возрасте, оба выдающихся человека по велению сердца стали коммунистами.

Без страха и сомненья

1 мая 1954 года над Красной площадью впервые величественно проплыл мясищевский бомбардировщик 103М. Появление его на параде вызвало аплодисменты. Рядом с истребителями эскорта он казался еще более могучим.

Уверенно проходил испытания опытный экземпляр. Летчик Б.К. Галицкий поднял в небо самолет-дублер. Обговаривался вопрос о запуске гиганта в серию. Дела фирмы шли отлично. Казалось, можно было бы сбросить нечеловеческие нагрузки. Ничего подобного. Рабочий ритм в ОКБ оставался прежним, только опыта прибавилось, а значит, меньше стало просчетов.

В июльском номере «Вестника Воздушного Флота» Мясищев прочитал об американском В-52. Ссылаясь на журнал «Флайт», сообщалось, что самолет запущен в серию. Приводились его данные: крыло со стреловидностью 35 градусов, удлинением около 8 метров и размахом 57 метров, шасси велосипедного типа… Конструкторы двух стран, творившие независимо друг от друга, в обстановке строжайшей секретности, пришли к решениям, в некоторых случаях совпадавшим. Случайность? Ничуть. Такова логика развития техники. Поиск равно удался и американцам, и нам.

Без остановки и передышки мясищевцы ведут проектирование нового бомбардировщика, получившего индекс 201М. Вслед за первым образцом выходит второй – модифицированный, улучшенный. К тому времени полностью «созревает» и заказчик: многое из того, что годом-двумя раньше казалось ему нереальным, неосуществимым, теперь принимается как норма.

Машина 201М и походила на 103М (они же сестры – из одного гнезда выпорхнули), и многим отличалась от нее. Аэродинамические формы сохранялись, основные системы дорабатывались с учетом испытаний первой машины. И все же рождался другой самолет. Специально для него КБ В.А. Добрынина создало новые двигатели.

Владимир Алексеевич Добрынин еще до войны делал поршневые моторы водяного охлаждения. Они строились серийно для военной авиации. Талантливый конструктор потом начал специализироваться на мощных моторах. В начале пятидесятых годов его коллектив выпустил двигатель ВД-4К, имевший шесть блоков, по четыре цилиндра в каждом. Двигатель оказался самым мощным в стране – 4300 лошадиных сил.

Затем на очереди – турбореактивный двигатель – настоящая находка для Мясищева. Он был меньше микулинского АМ-3 по габаритам, массе, а главное, по удельному расходу топлива. С таким «сердцем» можно было думать о преодолении огромных расстояний. К тому же конструкторы нашли в самолете место для установки дополнительных баков с топливом.

Аэродинамики во главе с Исааком Ефимовичем Баславским предложили несколько удлинить крыло, оставив прежнюю компоновку. Диктовалось это и таким обстоятельством: 201М станет более нагруженным, следовательно, надо увеличить количество топлива, заливаемого в крыло.

Параллельно велись исследования на флаттер. Любопытные результаты дало сравнение советской и американской схем расположения двигателей. Помните: на В-52 восемь двигателей подвешивались попарно на пилонах под крыльями. Весьма пригодились мясищевцам динамически подобные переставные модели. С их помощью моторы устанавливались и так, и эдак, в самых разных вариантах. И что же обнаружилось? Правы и мы, и американцы. Выбранные схемы гарантируют отсутствие флаттера.

Надо добавить, что изменилась и профилировка крыла – была введена аэродинамическая крутка его отъемной части. Уточнились и стали менее жесткими нормы прочности самолета, а в итоге облегчилась конструкция. Немалая заслуга в этом принадлежала отделу прочности ОКБ, возглавляемому Л.И. Балабухом, и отделу нормистов ЦАГИ во главе с А.И. Макаревскпм. Лев Иванович Балабух ранее работал в дирижаблестроении. Квалифицированный, образованный инженер, он прекрасно знал, когда надо действовать строго в соответствии с высокой наукой, а когда – доверять интуиции. Две бригады отдела – Федотова и Жолковского – переняли от него много полезного, хотя и немало натерпелись – был Балабух, потомок Ф.М. Достоевского, человеком со сложным характером.

– Наша главная цель – дальность, – не уставал подчеркивать Мясищев. – Ради нее можно чем-то и пожертвовать.

Он вновь повел борьбу за снижение массы конструкций – осторожную, неспешную, по пословице: «Семь раз примерь…», с учетом промахов, допущенных при создании предыдущей машины. Питая давнюю страсть к наглядной агитации, Владимир Михайлович развесил по бригадам плакаты и лозунги: «Ваш весовой лимит такой-то…» Выходить из нормы на проектируемые детали, узлы и агрегаты строжайше возбранялось. По традиции, заложенной еще в начале тридцатых годов Туполевым и Петляко-вым, конструкторам, технологам и рабочим выдавались премии за сэкономленные килограммы.

Улучшились аэродинамические качества машины. Легче, но прочнее стало крыло в том месте у корня, где крепились моторы. Изменилась конфигурация кабины. Нос самолета сделался более узким, обтекаемым. Загладились выступающие блистеры, была снята верхняя турель стрелка. Вес кабины снизился на 500 килограммов. С восьми до семи человек уменьшилось число членов экипажа.

Хочется сделать важное уточнение. При всей ценности новшеств на самолете 103М сразу получить заданные характеристики дальности все же не удалось. Учитывая жестокую необходимость достижения нужной дальности, коллектив бросает все силы на форсированпе работ по 201М. На этой машине мясищевцы хотят получить характеристики, столь необходимые для решения стратегических задач.

Кроме уже упоминавшихся изменений в конструкцию бомбардировщика по предложению ЦАГИ вводится, например, так называемый демпфер рыскания – для улучшения боковой устойчивости; усовершенствуются и становятся более легкими топливная и гидравлическая системы… Практическая дальность, по расчетам, должна увеличиться примерно на треть.

В период проектирования и постройки 201М окончательно отшлифовались конструкторские и организационные методы и приемы Главного.

Любопытную мысль в связи с этим высказал ветеран ЦАГИ Николай Николаевич Корчемкин, много работавший с Мясищевым и его помощниками:

«Я часто сравниваю по тому или иному поводу две выдающиеся личности: А.Н. Туполева и его ученика В.М. Мясищева. И хотя мудрая французская поговорка гласит: «Сравнение не есть доказательство», подобное сопоставление дает немало пищи для размышлений.

Оба конструктора пришли к выводу: создание современного самолета требует определенной системы. Но если Андрей Николаевич считал: «Были бы люди, а система найдется», то Владимир Михайлович придерживался иного мнения: «Была бы система, а людей можно научить работать».

Вспоминается великолепный литературный портрет, созданный А.М. Горьким и посвященный нижегородскому купцу – миллионеру Бугрову. Стиль его хозяйствования был таков. Обширные свои дела Бугров вел сам, единолично, таская векселя и разные бумаги в кармане поддевки. Ему советовали завести контору, взять бухгалтера; он в конце концов снял помещение для конторы, солидно обставил его, пригласил из Москвы бухгалтера, но никаких бумаг конторе не передал… Просидев месяца три без дела, бухгалтер заявил, что не хочет получать деньги даром и просит отпустить его.

– Извини, брат, – сказал ему Бугров. – Нет у меня времени конторой заниматься, лишняя она обуза мне. У меня контора вся тут.

И, усмехаясь, он хлопнул себя ладонью по карману и по лбу…

Горький описывает и другого делового человека, тоже миллионера, некоего Сироткина. Он, в противовес Бугрову, обставил все на европейский лад – конторы, представительства и пр….

Надеюсь, мысль моя ясна. Один тип созидателей – те, которые вполне могут обходиться без «конторы», полагаясь на интуицию – продукт огромнейшего опыта (Туполев), и другой тип – те, кто делает ставку в основном на «контору» (Мясищев).

Разумеется, все сказанное не надо понимать в буквальном смысле. Определенная система присутствовала и у того, и у другого конструктора. И все же существовали различия в стиле работы выдающихся творцов авиационной техники, о которых нелишне напомнить, используя горь-ковские образы».

Теперь о самих методах и приемах Главного.

Чрезвычайная пунктуальность, точность являлись абсолютной нормой для Владимира Михайловича и его коллег.

«Мы знали: если совещание назначено на 15.00, в 15.01 Мясищев никого не впустит в кабинет, – вспоминает Игорь Константинович Костенко, знакомый Владимира Михайловича еще по планерным состязаниям в Коктебеле. – На столах у всех руководителей, включая начальников бригад, стояла так называемая бандура – внутренний телефон от Мясищева. Аппарат звонил не столь уж часто, но весьма дисциплинировал. Он использовался и как средство воспитания, выражения отношения Владимира Михайловича к сотрудникам. Однажды начальник бригады центроплана позвонил Мясищеву по бандуре. На другом конце провода молчали. Позвонил еще раз – с тем же успехом. Узнав от секретаря, что Главный на месте, задумался. «Шеф недоволен мной, что и показывает столь необычным способом. Надо принять к сведению…»

Не смог сработаться Владимир Михайлович с интересным, самобытным конструктором, с которым в конце тридцатых годов ездил в Америку. Конструктор этот, заслуживший от сотрудников прозвище «Главначпупс», перестраховывался, затягивал принятие важных решений.

Мясищев обладал удивительным умением находить истинных виновников прегрешений. Никто не мог укрыться за так называемыми объективными причинами. Являя пример строгой требовательности и безусловной справедливости, Владимир Михайлович и в таких ситуациях отличался особым, нестандартным подходом к людям. Обычно он не ругал и не наказывал подчиненных, когда спроектированные ими узлы и агрегаты на испытаниях преподносили неприятные сюрпризы. У многих в памяти остался случай с машиной 103М. При посадке передние колеса шасси вдруг «уехали», самолет, как говорится, пропахал по полосе. Мясищев не издал ни единого карающего приказа, понимая – новое дело есть новое дело. Но боже упаси из-за халатности или нерасторопности нарушить график выполнения работ! Тут Владимир Михайлович был неумолим.

Порой реакция Мясищева на те или иные рабочие моменты оказывалась неожиданной для сотрудников. За этой неожиданностью крылось глубокое понимание проблем конструирования.

Вспоминает В.А. Выродов, в то время молодой специалист – недавно со студенческой скамьи:

«Относится это еще к работе над самолетом 103М, но весьма характерно и для периода, когда коллектив вел его модификацию.

При выпуске чертежей мы очень долго возились с узлами подвески двигателей. Никак не удавалось согласовать их со смежниками – без конца переделывали. Чертеж был истерт до дыр. Однажды в половине двенадцатого ночи в кабинет нашего руководителя Е.С. Фельснера пришел Главный. Представилась возможность подписать у него чертеж, в котором, как говорится, все уже стояло на своих местах. Внутренне дрожа от страха и сгорая от стыда за непрезентабельный вид чертежа, я развернул его перед Владимиром Михайловичем. Рассмотрев его внимательно, Мясищев совершенно неожиданно сказал: «Вот это хороший чертеж! Видно, что над ним как следует поработали…»

С какой радостью воспринимал Владимир Михайлович удачи, насколько ценил вклад коллег в дело, которому служило ОКБ! Он окружил себя сильными личностями, умеющими отстаивать свое мнение, поощрял людей, поднимал до собственного уровня, не боясь подорвать свое влияние как руководителя.

Нормой в ОКБ были творческие споры, дискуссии. Часто они переносились из рабочей обстановки в комнату-столовую рядом с кабинетом Главного – в царство непревзойденного повара Клары Алексеевны Лагуновой. Мясищев специально организовал такую микростоловую, чтобы и во время перерывов иметь возможность общаться с коллегами. Он придумал оригинальную форму обеденного стола – в виде подковы. Это позволяло удобно рассаживаться большому числу людей. Владимир Михайлович хотел, чтобы и во время обеда все были вместе, видели лица друг друга. Кроме того, повару так было сподручнее разносить кушанья. Приходить в столовую сотрудники могли в любое время, когда кому удобно. Большинство обедало вместе с Владимиром Михайловичем – за супом и жарким решались важные вопросы.