Текст книги "Небесное притяжение"

Автор книги: Давид Гай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)

Как расшифровать ДВБ?

Хорошо знакомое восьмиэтажное здание Конструкторского отдела опытного самолетостроения – КОСОС, куда Мясшцев попал вместе с другими авиационными специалистами, напоминало кипящий вокзал, принимающий поезда со всей страны. Каждый день десятки конструкторов оказывались здесь, как многим казалось, на конечной остановке, попадали в объятия друзей, не чаявших их увидеть, и без промедления приступали к работе.

Мясищев встретил тут многих, кто начинал строить самолеты в ЦАГИ еще до его прихода в институт, с кем познакомился в бригаде Петлякова, побывал в Америке.

Радостью наполнилось сердце, едва увидел Туполева, не растерявшего в этом муравейнике доброжелательности, юмора, не утратившего стремления прийти на помощь. К Андрею Николаевичу по-прежнему тянулись, искали у него совета, видели в нем опору, поддержку.

Не изменился и Петляков – лишь над переносицей бугрилась складка, отчего на его широкоскулом лице лежала тень постоянной задумчивости. Владимир Михайлович-старший словно пытался разрешить какие-то одолевшие его мучительные сомнения и не мог. «Великий молчальник», он, как и прежде, при обсуждении технических вопросов слушал других, казалось, с некоторой долей безразличия, и только пытливые умные глаза выдавали работу мозга. А мозг этот был подобен электронно-вычислительной машине. Вслушиваясь в сказанное, он отбрасывал все лишнее и ненужное, аналитически осмысливал оставшееся, вынашивал решение, тщательно отшлифовывал его формулировку и затем коротко, немногословно излагал собравшимся.

Часами мог слушать Мясищев рассказы Алексея Михайловича Черемухина, живого хранителя и знатока истории авиации. Рядом были старые знакомые Б.А. Саукке, М.Н. Петров, Д.С. Марков, Л.Л. Кербер, А.В. Надашкевич, десятки других. В таком окружении Мясищев не чувствовал себя одиноким.

Цвет советского авиастроения объединился в организацию, вначале именовавшуюся Спецтехотделом, а потом названную Особым техническим бюро. Оно занялось решением задач, имевших важнейшее значение для государства. Вспомним обстановку того периода. Война в Испании открыла глаза на многое. Гитлеровцы во всеуслышание заявляли, что рассматривают Испанию как полигон для испытания нового оружия. Что же показали воздушные бои, где впервые сошлись гитлеровские и советские самолеты? Как выдержали проверку боем наши «чатос» («курносые») и «москас» («мушки»)?

Вот что пишет в своих воспоминаниях «Крылья победы», опубликованных в журнале «Знамя» № 6 за 1983 год, бывший нарком авиационной промышленности Л. И. Шахурин:

«…К концу второй пятилетки советские самолетостроители смогли решить чрезвычайно сложную задачу – создали самолеты, которые считались лучшими в тот период. На этих самолетах было установлено множество рекордов – рекордов действительно значительных, принесших славу нашей стране и авиации. Они свидетельствовали о том, что у нас создана мощная авиапромышленность и все, что сопутствует ей: научно-исследовательские институты, опытно-конструкторские бюро и т. д. Однако эти рекорды, достижения, на мой взгляд, создавая атмосферу уверенности в том, что наша страна идет впереди других стран в области авиации, порождали не только вполне обоснованное чувство гордости, но и действовали в какой-то степени успокаивающе.

Не сразу было оценено и появление за рубежом новых боевых самолетов. Их наши летчики впервые увидели в небе Испании. Но исключительное мастерство советских пилотов-добровольцев – в Испанию приехали не рядовые летчики, а цвет нашей авиации, пилоты с отличной боевой подготовкой, – их смелость и отвага позволили добиться значительных побед не только над самолетами устаревших конструкций, но и над еще не доведенными до конца, в какой-то мере еще «сырыми» новыми немецкими истребителями конструкции Мессершмитта. Когда же к концу войны в Испании гитлеровцы усовершенствовали свои самолеты и они стали превосходить по летным, тактическим и боевым качествам самолеты, на которых воевали советские асы, на это сразу как-то не обратили серьезного внимания.

В феврале 1939 года в ЦК партии состоялось совещание с участием членов Политбюро, руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности, авиаконструкторов, летчиков, которое наметило конкретную программу развития советской авиации, оснащения ее современной техникой. Главное внимание обращалось на разработку новых образцов самолетов, в первую очередь истребителей. Последовал один за другим ряд важнейших решений ЦК партии и Совнаркома СССР о развитии авиационной промышленности и создании новой боевой авиационной техники».

В восьмиэтажном здании КОСОС рядом трудились три конструкторских коллектива, проектировавших изделия под индексами 100, 102 и 103 (позднее к ним добавился коллектив еще одного КБ). Петляков и его товарищи создавали высотный скоростной истребитель-перехватчик 100, ставший затем основой пикирующего бомбардировщика Пе-2. Туполев с коллегами также проектировал пикирующий бомбардировщик – будущий Ту-2.

Мясищев задумал дальний высотный бомбардировщик. Мысль эта пришла в процессе работы над другим самолетом. Вначале Владимир Михайлович проектировал отъемные части крыла петляковской «сотки», а в свободные часы, ближе к ночи, снова садился за стол и начинал чертить совсем иные крылья. За месяц-полтора Мясищев самостоятельно, без чьей-либо помощи сделал эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика. Проект был еще несовершенен, но давал ясное представление о том, какой должна быть новая машина. Возникшей идеей Владимир Михайлович поделился с начальством, то доложило по инстанциям. Вскоре пришло распоряжение об организации нового – мясищевского – КБ.

Впервые он стал вровень с маститыми многоопытными конструкторами. Степень их «родства» выглядела примерно так. Петляков был учеником и правой рукой «старика», как любовно называли Туполева в коллективе. Мясищев считал себя в какой-то мере учеником Петлякова. Таким образом выстраивалась цепочка: «отец – сын – внук». И перед всеми стояла одна безмерно сложная и ответственная задача – сделать первоклассные машины. Сделать в кратчайшие сроки.

Почему Мясищева заинтересовал именно дальний высотный бомбардировщик – ДВБ? Набрасывая в полном уединении схему самолета, Владимир Михайлович как бы отвечал себе на отнюдь не риторический вопрос: почему? Начиная с петляковской бригады, он почти все время занимался тяжелыми машинами. Опыт самостоятельной работы над АНТ-41 немало способствовал интересу к бомбардировщикам. Наконец он просто не мог дублировать старших коллег. Задания Туполеву и Петлякову уже были утверждены, теперь дело за ним.

Группа конструкторов, переданная Мясищеву, в основном состояла из мало знакомых ему людей. С большинством он ранее не работал. Основные цаговские кадры, испытанные и надежные, попали волею судеб к двум другим руководителям. Предстояло узнать сотрудников в ходе проектирования.

На одном из первых совещаний Мясищев познакомил коллег со своими мыслями о ДВБ. Предлагая ряд идей, не встречавшихся в практике, он хотел почувствовать реакцию нового коллектива, понять, найдет ли единомышленников.

– Данные машины, которую мы будем строить, должны быть такими, – Владимир Михайлович оглядел присутствующих внимательным цепким взглядом. – Скорость более 500 километров в час, потолок – около 10 тысяч метров, дальность – примерно 4 тысячи километров, нормальная бомбовая нагрузка – 2 тонны, с перегрузкой – до 4 тонн.

Напряженная тишина установилась в большой комнате, сплошь уставленной столами с чертежными досками. Цифры произвели впечатление

– Далее. Раз машина высотная, необходимы герметические кабины.

– Герметические? – переспросил Николай Георгиевич Дуров.

– Да. Таких кабин, на мой взгляд, следует иметь две – для летчика и штурмана и для двух стрелков в задней части фюзеляжа. В кислородных масках из пушки и пулемета не очень-то постреляешь.

– Но ведь эдакого еще никому не удавалось сделать. И не потому, что не хотели, а просто не могли.

– Тот, кто хочет, делает больше, чем тот, кто может. Давайте попробуем.

– А какие планируются движки?

– Климовские М-120 ТК – мощностью 2500 лошадиных сил. Я у Климова работал еще студентом, – вспомнил Мясищев. – Двигатели, говорят, многообещающие.

– По оборудованию есть несколько предложений, – попросил слово Константин Ефимович Полищук, самый старший в группе, член партии с 1916 года.

Разговор выдался долгий. О многом спорили, многое казалось маловероятным, но в конце концов поддержали Мясищева – решили делать самолет с принципиальными отличиями. Владимир Михайлович остался доволен – коллеги не обманули ожиданий. Народ в группе подобрался смелый, умеющий пойти на риск. А рисковать придется – без этого не получится задуманного. Новый самолет должен стать действительно новым не только по названию – по самой сути. Фюзеляж, крыло, оборудование, вооружение – всюду надо стремиться использовать прогрессивные решения, достижимые при всей их необычности. Только так, и не иначе. На этом пути неизбежны ошибки, просчеты, но, как сказал поэт: «Кто ищет истины – не чужд и заблужденья…» Зато цена подлинных творческих открытий исключительно высока.

Началось проектирование машины. Конструкторы распределили обязанности. Н.Г. Нуров отвечал за фюзеляж, В.П. Невдачин – за центроплан, крылом занимался Ю.Т. Шаталов, винтомоторной частью – П.Л. Оттен, К.Е. Полищук ведал оборудованием, С.М. Меерсон – вооружением. Естественно, работали они не каждый в одиночку, а возглавляя бригады.

Особо хочется выделить Вячеслава Петровича Невдачина – инженера и военного летчика, еще в двадцатых годах построившего с любителями-кружковцами Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) планер и четыре авиетки под названием «Буревестник». Планер участвовал в соревнованиях, после чего Невдачин переделал его в авиетку. На авиетке «Буревестник С-4» с более мощным двигателем летчик-испытатель А.И. Жуков установил рекорд высоты.

Пожалуй, главной заботой создателей ДВБ были герметические кабины. Сразу две кабины на боевом самолете – такого не знала не только отечественная, но и мировая авиация. Владимир Михайлович получал материалы по этой проблеме, изучал их. Впрочем, материалов было немного. Касались они в основном стратостатов.

В самом начале тридцатых годов была построена первая гондола, сохранявшая нормальные условия для жизни и работы человека при подъеме на большую высоту. Появилась она на стратостате швейцарского ученого О. Пиккара. В нашей стране аналогичные гондолы строили В.А. Чижевский и А.Б. Васенко. Рекордные полеты на высоту устанавливались на самолетах с обычными кабинами. На больших высотах летчики пользовались кислородными приборами.

В 1934 году Алексей Яковлевич Щербаков построил первую в СССР герметическую кабину так называемого мягкого типа. Она напоминала мешок, изогнутый по фигуре сидящего пилота, и состояла из нескольких слоев резины и текстильных материалов. В кабине поддерживалось постоянное давление, высотное оборудование включало кислородный баллон и специальные патроны для регенерации воздуха – поглотители выдыхаемой человеком углекислоты. Кабина была успешно испытана на высоте 12 километров.

Потом Щербаков создал гермокабину на поликарповском истребителе И-15. За кабиной мягкого типа пришла жесткая – из металла, стекла и плексигласа, даже без мягких чехлов. Она испытывалась на самолете И-153 в тот год, когда Мясищев задумал применить ее на ДВБ.

Вот, пожалуй, и все, чем располагал Владимир Михайлович в тот момент. Он пошел за советом к Петлякову, благо далеко идти не пришлось – с этажа на этаж. Тот свел Мясищева с Михаилом Николаевичем Петровым, отвечающим за внедрение герметической кабины на истребителе 100, затем переделанном в пикировщик. Петров разрешил некоторые сомнения Мясищева.

В итоге на ДВБ впервые в мировой практике появилось две герметические кабины – носовая и кормовая. Через несколько месяцев американцы повторили опыт Мясищева на В-29.

Новизна ощущалась буквально во всем, что делали конструкторы мясищевской группы, увлекаемые своим руководителем. Скажем, крыло достаточно большой площади – почти 80 квадратных метров – было самым тонким из применявшихся в советском авиастроении. Мясищева это не пугало – продувки в аэродинамической трубе показали высокие качества крыла, а расчеты подтверждали необходимую прочность.

В фюзеляже имелся гигантский бомбовый отсек длиной 7 метров, окантованный мощной жесткой рамой. И здесь явно чувствовался мясищевский почерк, идеи, некогда им воплощенные. Семь лет назад, в 1932-м, бригада Владимира Михайловича сделала на АНТ-16 примерно такой отсек, но чуть меньших размеров. Опыт пригодился как нельзя лучше.

Любопытно было задумано и шасси – трехколесное, с передней ногой и двумя основными ногами, убираемыми в гондолы двигателей. И тут Мясищев обгонял других – схема оказалась одной из первых в СССР. Она давала возможность тележке подъезжать под брюхо машины и загружать бомбы изнутри.

Решилась и проблема размещения на самолете топлива. Обычно баки с топливом занимали место в крыле, но между стрингерами оставался неиспользованный объем. На ДВБ же все стыки и швы крыла изнутри покрывались герметиком, благодаря чему крыло превращалось в бак-кессон. Оставалось залить топливо внутрь и хранить его, как в резервуарах.

Часто можно было видеть Мясищева в бригаде вооружения. Дальний высотный обязан был иметь, по мысли конструкторов, пушки и пулеметы в носу и в задней части фюзеляжа, чтобы при случае «показать зубы». Владимир Михайлович уединялся с начальником бригады Соломоном Моисеевичем Меерсоном (они в одни годы учились в МВТУ) и с одним из его подчиненных, умелым конструктором Николаем Григорьевичем Волковым, отцом будущего космонавта. Они прорабатывали десятки вариантов размещения оружия, а главное – управления им.

– Вся загвоздка в том, что стрелок и пулеметная или пушечная установка будут находиться в разных местах, – Владимир Михайлович водил карандашом по схеме. – Надо связать их в одно целое.

– Дистанционное управление – иного выхода нет, – предлагал Меерсон.

– Правильно, иного выхода у нас нет. А вот как сделать дистанционное управление, на каких принципах?

Шли подготовительные лабораторные работы, принимались и отвергались технические решения. Наконец решение созрело, выкристаллизовалось. Были созданы установки: носовая пушечная в подвижном герметичном кожухе и пулеметные вверху и внизу фюзеляжа с дистанционным управлением. Стрелки располагались в гермокабинах самолета. Пушка ШВАК и березинские пулеметы находились вне гермокабин. Синхронная связь между прицелом и самим оружием осуществлялась гидравлическими приводами. Ничего подобного в практике вооружения советских самолетов прежде не было. Не случайно спустя некоторое время в акте по испытаниям ДВБ-102 военные оставили такую запись: «Впервые в СССР удалось создать дистанционную пушечную установку…»

Непросто, ох как непросто далась эта установка! Как вспоминает Н.Г. Волков, сложнее всего оказалось сделать герметичными подвижные соединения гидравлических приводов. Помучились изрядно и все же решили задачу.

Волкову помогли М.И. Петров и Т.М. Башта – специалисты в этом деле.

И еще об одном человеке нельзя умолчать, рассказывая о создании ДВБ. Вклад его в машину был совсем незначительный, практически незаметный, да и занимался он проектированием считанные месяцы, однако память о себе оставил. Владимир Михайлович видел его раньше в ЦАГИ, у Туполева, несколько раз разговаривал с ним, но встречи носили случайный характер – интересы были полярными. Впрочем, возглавив шестую бригаду ЦАГИ и занявшись испытаниями планеров-«бесхвосток», Мясищев мог бы ближе сойтись с этим невысоким ладным крепышом, увлекавшимся плаперизмом. Не получилось. В Коктебель в 1934 году тот не приехал…

По-настоящему они познакомились, узнали друг друга в начальный период разработки дальнего высотного бомбардировщика. Разные по характеру, темпераменту, – они были все же очень интересны друг другу. Далеко идущие планы, умение видеть перспективу, нешаблонное мышление, жажда настоящего дела и стали платформой, на которой они сошлись.

Иных отпугивала прямота суждений инженера, волею обстоятельств попавшего в только что сформированное мясищевское КБ, некоторый его скептицизм, иногда, казалось, даже цинизм. Владимир Михайлович, наоборот, видел в этом охранительную реакцию, естественную и вполне оправданную. Его покоряли глубина оценок, высказываемых коллегой, сила анализа, убежденность в правоте избранного пути. И потому он с огорчением принял весть о переводе его в другое КБ.

Владимир Михайлович не ведал, что через четыре года они встретятся в городе на Волге, будут вести совместную работу, открывающую огромные возможности для авиации, подружатся, не знал, что близкий ему по духу сотоварищ, всего несколько месяцев помогавший проектировать ДВБ, назовет его, Мясищева, своим учителем. И уж, конечно, не мог представить, что человек с короткой сильной шеей, покатыми плечами и иногда лукавым, а чаще жестким взглядом темных глаз станет знаменитым, прославит отчизну.

Имя его – Сергей Павлович Королев.

Весной 1940 года началась постройка опытного экземпляра ДВБ. Руководитель КБ наблюдал за строительством каждодневно. Технология предусматривала широкое применение штамповок, поковок, литья из алюминиевых и магниевых сплавов, то есть всего того, что обеспечивало надежность конструкции. Сварка как таковая использовалась значительно меньше, чем на других машинах.

По ходу вносились коррективы. Гермокабины вначале остеклили одиночными стеклами. Возникло сомнение, не будут ли они запотевать, ухудшая летчикам и стрелкам обзор. Тогда решили поставить двойные стекла.

В конце июля произошло событие, которого Владимир Михайлович так ждал. Он вновь обнял жену и дочь, вновь сел за семейный обеденный стол. Выше радости, чем оказаться среди близких, нельзя было и придумать. Он весь светился счастьем.

Текли месяц за месяцем, самолет обретал зримые контуры. Успешно шли дела и у коллег. Петляковцы завершили экстренную переделку истребителя 100 в пикирующий бомбардировщик, и летчики приступили к его испытаниям. Конструкторы создали машину, выполнявшую такую же задачу, как германский «Юнкерс-87». Теперь дело было за ее серийным производством. Туполев достраивал пикировщик под индексом 103. Работа шла в невероятном темпе – газетные сообщения вселяли тревогу. Сколько еще отпущено стране мирных дней, никто предсказать не мог.

КБ облетела весть – в Москву прибыла германская авиационная техника. Согласно экономическому соглашению, последовавшему за пактом о ненападении между Германией и Советским Союзом, Германия обязалась поставить в СССР оборудование и машины, включая самолеты.

В Берлин выехали две делегации наших авиационных специалистов и отобрали все лучшее, что было у люфтваффе. Неожиданно охотно пошли гитлеровцы на поставку нам новых самолетов. Своеобразный психологический ход, цель которого – внушить противнику представление о могуществе германского оружия. А скопировать крылатые машины – дело не простое и не быстрое. В чем-то гитлеровцы оказались правы – копировать их «мессершмитты», «хейнкели», «юнкерсы», «дорнье» мы не стали. В чем-то просчитались. Импортные схемы удалось тщательно исследовать, изучить, определив сильные и слабые стороны. А это уже немало.

Поездки в Германию, знакомство с новыми истребителями и бомбардировщиками частично повлияли на решения о выпуске советских боевых машин. Петляков архисрочно переделал свой истребитель 100 в пикирующий бомбардировщик. Изменились задания и других конструкторов.

…И вот то, что должно было произойти, произошло.

В то июньское воскресенье Мясищев, как и многие горожане, находился у себя на даче. Страшная весть сорвала его с места. В половине второго он приехал на завод, где стоял строящийся ДВБ. Стихийно возник митинг. Рабочие, инженеры говорили, что не пожалеют сил для отпора вероломному врагу. Владимиром Михайловичем овладело странное чувство потери, смешанное с гневом и ненавистью, чувство потери не чего-то материализованного – потери времени. Потери не по своей вине. Если б еще каких-нибудь полгода! Его бомбардировщик начал бы летать, потом – серия. Чутье подсказывало – бомбардировщик ждет нелегкая участь.

Сведения с фронтов приходили неутешительные: большие потери нашей авиации в первую неделю боев, многие самолеты разбомблены на аэродромах, не успев взлететь. Мясищева потрясло сообщение Совинформбюро: только за 22, 23 и 24 июня советская авиация потеряла 374 боевых самолета, они подверглись уничтожению в основном на земле.

В июле началась эвакуация конструкторских бюро, заводов и семей авиационных работников. На восток потянулись десятки эшелонов. От того, как быстро развернется работа на новых местах, зависело положение дел на фронте. Самолетов покуда катастрофически не хватало.

Вместе со всеми уезжала и семья Мясищева – Елена Александровна и Маша. Путь лежал в один из сибирских городов. До последней минуты ждали Владимира Михайловича, вещи его были в теплушке, а сам он отсутствовал. Примчался взмыленный за минуту до отхода эшелона:

– Остаюсь помогать эвакуировать завод, уезжайте без меня.

В пункте назначения Мясищевым дали комнату с печкой. Сразу стали обзаводиться хозяйством. Вместе с соседями сколотили во дворе сарай. Каждый день встречала Елена Александровна давнишних знакомых – в городе жили семьи артистов Театра имени Вахтангова, сотрудники Второго медицинского института. Было не так одиноко. В конце октября, одним из последних, приехал Владимир Михайлович, и не один, а с отцом.

Мясищев сразу включился в работу. Семья порой неделями не видела его: вставал он на рассвете, ехал на завод, находившийся на другом берегу реки (летом переправлялся на катере, зимой – по льду), возвращался домой к полуночи. Семейная жизнь устоялась, стала такой, как у других – сообразно военной поре. Единственно, что отличало быт Мясищевых, – вечером в их комнате зажигалась керосиновая лампа, предусмотрительно захваченная с собой Владимиром Михайловичем. Соседи пользовались самодельными коптилками – медными трубочками с фитилем, залитым стеарином. По просьбе отца Маша вырезала из «Правды» фотографии боевых эпизодов, в том числе и летных, складывала вырезки в папки. «Когда-нибудь они станут реликвиями», – говорил отец.

Спустя полтора года семья перебралась на другой берег реки, поближе к заводу. Поселились в крепком рубленом доме с высоким фундаментом и крыльцом в несколько ступенек. В одной из комнат жил со своими родными высокий, могучего телосложения Феликс Балткайтис, приятель Владимира Михайловича. Они познакомились в период проектирования ДВБ-102. Однажды, еще в Москве, Мясищев пришел домой и рассказал удивительную историю: на его знакомого, инженера, налетел автомобиль, и он, чтобы не попасть под колеса, перепрыгнул через него, опершись о радиатор. Домочадцы не поверили и потребовали предъявить «живого знакомого». Так в мясищевском доме появился Балткайтис. Он стал приходить все чаще и в эвакуации не расстался с близкими людьми. Уезжая по служебным делам, Мясищев говорил:

– Я спокоен за своих – Феликс рядом.

В начале января нового, сорок второго года Владимир Михайлович простудился и слег с воспалением легких. Температура спадала медленно, настроение было скверное. А тут еще пришла весть о гибели Петлякова. Погиб он на пикировщике Пе-2, направляясь в Москву. По слухам, машина загорелась в воздухе и упала где-то под Арзамасом.

Рассудок не мог смириться с тяжелым известием, не принимал его. Неужели Петлякова, человека добрейшей души и выдающегося таланта, так много сделавшего для авиации, нет в живых? Неужели никогда он – невысокий, плотный, крутолобый – молча не сядет рядом, что-то обдумывая?

На похороны собрался Андрей Николаевич. Мясищев решил было ехать с ним, но его уложили в постель. Он так и не смог попрощаться с учителем.

Вновь собранный ДВБ с климовскими моторами, снабженными турбокомпрессорами, потихоньку начал летать. Первые испытания в воздухе проводил летчик В.И. Жданов. Затем их поручили Ф.Ф. Опадчему и ведущему инженеру И.Н. Квитко.

На личности Федора Федоровича Опадчего – будущего шеф-пилота ОКБ Мясищева – следует остановиться. Вот кому свойствен истинный, не показной героизм! Да и сам его облик с первого взгляда внушает уважение. Помню, в первые минуты знакомства с Опадчим меня поразили его руки – надежные, широкие, с искривленными жесткими пальцами, напоминавшими толстые стальные крючки, налитые огромной силой. Удивительные руки – руки кузнеца, более привычные к горячему металлу, нежели к штурвалу. Удивляться между тем было нечему. Принадлежавший к славной плеяде испытателей довоенной поры, Опадчий умел справляться вот этими руками с немыслимыми нагрузками на штурвале во время полетов. Бустеров, снимавших эти нагрузки, тогда не существовало. Не случайно большинство испытателей той поры – люди, могучие не только духом, но и телом. Громов, Чкалов, Стефановский – яркие тому примеры.

И с горячим металлом Опадчему пришлось-таки познакомиться. В начале войны в числе первых он вступил добровольцем в полк летчиков-испытателей. Воевал на редкость удачно. Потом его срочно отозвали с фронта и дали особое задание – подготовить авиационную разведгруппу, которой предстояло летать на «юнкерсах», «дорнье» и «мессершмиттах».

В одном из тренировочных полетов на взлете «скис» мотор «юнкерса» Ю-88. Зацепив У-2, стоявший на летном поле, самолет рухнул за чертой аэродрома. При ударе о землю деформировался фонарь кабины, возник пожар. Опадчий с трудом выбрался из самолета, а его напарник не смог. Федор Федорович бросился к машине, влез в охваченную пламенем кабину и вытащил товарища, сильно при этом обгорев. С сентября 1941-го по май 1942-го он лечился. Представ затем перед медицинской комиссией, получил категорический отказ: к летной службе и парашютным прыжкам непригоден.

Началось хождение по мукам. Уговорить медиков не удавалось. Тогда пришлось пойти на хитрость. Медицинскую справку с отказом Федор Федорович так хитро вшил в личное дело, что злосчастная приставка «не» оказалась скрытой корешком.

В конце концов все разрешилось благополучно. Главный хирург Советской Армии Бурденко разрешил Опадчему летать в легкомоторной авиации. Вскоре Федор Федорович вернулся к испытательной работе.

Понятно, с каким нетерпением забрался он в гермокабину ДВБ и опробовал рычаги управления. Начались полеты, а с ними, как обычно бывает на опытных машинах, и неожиданности. То не удавалось поддерживать постоянное давление и температуру в кабинах, то выкидывало фокусы шасси, то подводили моторы. До всего доходили своим умом. Каждый полет давал новую информацию для размышлений.

При посадке переднее колесо шасси вдруг начало дрожать и вибрировать. Задрожал и весь самолет. Попробовали еще раз – аналогичная картина. Неужели «шимми» – наземный флаттер, названный так в честь некогда модного танца, в котором движения партнеров чем-то напоминают вибрационные? Да, «шимми». Вместе с конструкторами и инженерами Мясищев быстро нашел, как усмирить строптивое переднее колесо. Следовало усовершенствовать демпфер – гидравлический цилиндр, борющийся с колебаниями переднего колеса. Вибрация вскоре исчезла.

Куда сложнее было с моторами. Тут летчикам пришлось всерьез поволноваться. Новые опытные климовские двигатели, имевшие солидную мощность в 2,5 тысячи «лошадок», оказались недоведенными. Ресурс их был всего 25 часов. На испытаниях они выкидывали коленца. Опадчему не раз приходилось садиться на одном моторе, а однажды в аварийной обстановке не осталось ничего другого, как сесть поперек полосы.

От двигателей следует отказаться – таково было мнение причастных к испытаниям специалистов. Мясищев понимал – они правы. Но каково создателям машины, спроектированной под определенные моторы! Поставить бомбардировщику новое «сердце» – отнюдь не безболезненная операция. Увы, в данном случае она неизбежна.

Так на самолете появились двигатели А.Д. Швецова АШ-71Ф в 2200 лошадиных сил с прежними турбокомпрессорами ТК. И сразу же потребовались доводки, частичные изменения в моторах, приспосабливаемых под ТК. Попутно появилась возможность улучшить переднюю гермокабину, поставить новые кабинные воздушные нагнетатели.

«Летали на ДВБ мы довольно долго, постепенно довели машину до нужной кондиции, – вспоминает Федор Федорович Опадчий. – С 5 тысяч метров включали высотное оборудование. В кабину начинал поступать воздух, создавая земные условия. В одном из полетов забрались вверх на 11,5 километра… Бомбардировщик достигал скорости 565 километров в час – отличный показатель. Вообще машина получилась хоть куда – устойчивая во всех осях, легкая, приятная в пилотировании. И все новшества себя оправдали, дав определенный скачок конструкторской мысли. Самолет во многом опережал свое время. Не зря Туполев подробно расспрашивал меня о его особенностях. Жили и работали мы в одном городе. Андрей Николаевич живо интересовался ходом испытаний ДВБ.

Одна беда: фактическая дальность получилась куда меньше расчетной – 2230 километров… Виноваты двигатели – сколько с ними ни мучились, а нужной дальности они так и не дали. Конечно, если бы не война, КБ сконцентрировало бы все силы на ДВБ, решило, я уверен, проблему моторов, и бомбардировщик мог бы пойти в серийное производство. Но фронту ежедневно требовались боевые машины уже отработанных моделей. Мясищевская машина разделила судьбу опытных образцов военной поры. И тем не менее вклад в авиастроение таких самолетов, как ДВБ, неоспорим. Многие идеи, заложенные в нем, затем получили развитие…»

Испытательные полеты дальнего высотного бомбардировщика выявили мясищевское свойство – доверять ощущениям летчиков.

– Все, что вы увидели и почувствовали в воздухе, немедленно запишите после приземления, а потом лично доложите мне, – наставлял он Опадчего и Квитко. – Приборы приборами, а мне важно знать, что летчик чувствовал кожей.

На послеполетных разборах Владимир Михайлович превращался в дотошного, не упускавшего ни одной мелочи педантичного выспрашивателя. Разборы длились значительно дольше обычного, но зато приносили ощутимую пользу.

ДВБ-102 успешно прошел государственные испытания, заслужил высокую оценку специалистов. Коллектив конструкторов и инженеров был отмечен высокими премиями. Владимир Михайлович получил 25 тысяч рублей и тут же отдал их в фонд дальней авиации на постройку боевых самолетов. Товарищи, получившие премии, последовали его примеру.