Текст книги "Небесное притяжение"

Автор книги: Давид Гай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 17 страниц)

В конце пятидесятых годов ОКБ работало, если можно так выразиться, на полных оборотах. Тон задавал руководитель. Он ставил перед сотрудниками все более сложные задачи, расширявшие творческие искания коллектива.

В этот период в мире огромное развитие получала ракетная техника.

Что крылось за этим? Прежде всего, признание небывалой силы за баллистическими межконтинентальными ракетами, точно попадающими в цель. В августе 1957 года невероятный эффект в мире произвело сообщение ТАСС об испытании в СССР межконтинентальной многоступенчатой баллистической ракеты. В том же году, 7 ноября, на военном параде в Москве боевые ракеты впервые предстали взорам собравшихся на Красной площади. Надо было видеть ажиотаж среди западных военных атташе и журналистов… Он усилился, когда по площади проехали ракеты стратегического назначения.

А за месяц до этого произошел запуск первого в мире искусственного спутника Земли. Короткий всплеск огня, бурая, почти черная туча дыма и пыли, взметнувшаяся под ураганными струями заработавших двигателей ракеты-носителя, гром, потрясший беспредельную степь, слепящий, невероятно яркий свет снизу ракеты – и вот ревущий огненный смерч медленно, а затем все быстрее поднимается к небу… Через несколько минут спутник запел «бип-бип» – первую незатейливую мелодию эры космоса.

Журнал «Пари-матч» писал: «5 октября 1957 года Вашингтон был потрясен циклоном, который срывал вывески, сваливал столбы, вырывал с корнями деревья, поднимал к небу тучи опавших листьев и в конечном счете обрушил на столицу наводнение. Но поспешно собравшиеся ученые, специалисты и политические деятели думали о другой буре – о буре, которая поднималась в общественном мнении. Русские только что добились того, что американцы столь часто и преждевременно описывали: запустили первый искусственный спутник Земли… Рухнула догма о техническом превосходстве Соединенных Штатов».

Затем состоялись запуски новых спутников, автоматических станций «Луна-1», «Луна-2» и «Луна-3», вывод в космос и возвращение на землю собак Белки и Стрелки… И все это творили ракеты.

Думал над путями развития ракетостроения и Мясищев. В голове генерального конструктора рождались интересные идеи. Мясищев встречался с Королевым, обсуждал их. Но в душе он оставался самолетчиком. Он не соглашался с мнением, что появление дальних баллистических ракет означает для стратегических бомбардировщиков естественную смерть. Ракета не может отменить самолета, ведь автомобиль не отменил паровоза, а тот же самолет не отменил автомобиля. У каждого вида техники свое назначение. Что и говорить: пилотируемые человеком воздушные корабли легко могут стать ракетоносцами…

Идет месяц за месяцем. Успехи советского ракетостроения побуждают направить на его развитие еще больше сил и средств.

А что же будет с М-50, которому нет равных в мире? Вопрос резонный, чрезвычайно волновавший коллектив. Время оказалось противником мясищевцев. «Пятидесятка» в серию не пошла.

…В начале осени 1960 года авиационное конструкторское бюро В.М. Мясищева прекратило существование. Сам Владимир Михайлович был назначен на пост начальника ЦАГИ, Он болезненно переживал случившееся. ОКБ под его руководством делало отличные машины, поражавшие оригинальностью, нетрадиционностью конструкторского мышления. А должность начальника ЦАГИ? Она больше подходит академику, а не практическому авиационному работнику.

Когда Мясищева спросили, как воспринимается им новое назначение, он резко ответил: «Представьте себе человека без всякого слуха, ставшего директором Большого театра». Сказано, конечно, в сердцах: «слухом», если иметь в виду способность к научным разработкам, Владимир Михайлович обладал в полной мере. И, однако, понять его можно: расстаться с непосредственной конструкторской деятельностью было тяжело.

Начальник ЦАГИ

Итак, он назначен руководителем научной организации с традициями, заслугами, авторитетом. В его подчинении академики, члены-корреспонденты, доктора и кандидаты наук, большой отряд квалифицированных специалистов. Как лучше организовать их работу, как повысить отдачу?

ЦАГИ Мясищев был обязан многим. Три с лишним десятилетия назад он впервые переступил порог института. Тогда все выглядело иначе. В АГОС ЦАГИ, под крылом А.Н. Туполева, не занимались наукой, а строили самолеты. Точнее, открытия в области аэродинамики, динамики, прочности вызывались потребностями конструкторской практики. Институт в нынешнем виде не строит самолетов, он – форпост авиационной науки, без его участия не обходится создание ни одной крылатой машины. Огромную помощь оказали цаговцы и его, мясищевскому, ОКБ. Предстояло детально разобраться в структуре института, найти пути улучшения работы всех его звеньев.

Впрочем, можно и не делать этого. В ЦАГИ существуют сложившиеся отношения, твердые воззрения на те или иные проблемы. Стоит ли вмешиваться, менять что-либо ему, генеральному конструктору? Не легче ли осуществлять общее руководство, плыть по курсу корабля? Но Мясищев не может, просто не умеет отбывать положенные часы, а потом с чувством исполненного долга получать зарплату, не может отдаваться делу неполностью. Куда бы ни забрасывала его судьба, везде он находил скрытые резервы.

«Деятельность Мясищева в нашем институте я бы условно разделил на три направления, – говорит первый заместитель начальника ЦАГИ академик Георгий Сергеевич Бюшгенс. – Первое направление связано с усилиями, направленными на активизацию сил научных сотрудников. Второе направление – реорганизация структуры института. Третье направление – строительство новой экспериментальной базы. На каждом из них Владимир Михайлович действовал в своем ключе – энергично, целеустремленно, не боясь трудностей, порой сознательно идя на некоторые обострения».

Вспоминает один из ведущих работников института Евгений Леопольдович Бедржицкий.

«Назначение Мясищева начальником ЦАГИ для многих было неожиданным. Мы хорошо знали его как выдающегося генерального конструктора самолетов, новатора, сумевшего за предельно короткий срок организовать первоклассное ОКБ и создать перспективные тяжелые самолеты. И вдруг – начальник ЦАГИ… Было над чем задуматься и ему, и нам.

Владимир Михайлович начал знакомиться с институтом, с его экспериментальной базой. Ознакомление шло непосредственно на объектах. Очень спокойно, обстоятельно, в кажущемся замедленным темпе Владимир Михайлович интересовался широким кругом вопросов: назначением и параметрами той или иной экспериментальной установки, ее конструкцией, возможностью модернизации, эффективностью использования, зарубежными аналогами и многим другим.

Попутно он знакомился с людьми, условиями их труда, порой вникая в такие мелочи, которые, в силу установившейся многолетней привычки, как правило, не замечаются.

Постепенно, как бы исподволь шло формирование его взглядов на институт, создавалась своя система управления, намечались перспективы развития вверенной ему организации.

Через некоторое время были подготовлены долгосрочные предложения в ЦК КПСС и Совет Министров СССР о развитии экспериментальной, энергетической и производственной базы института, сыгравшие большую роль. В реализации этих предложений Владимир Михайлович проявил неиссякаемую энергию, отчетливо видя все препоны, стоящие на его пути. Коллективу предстояла напряженная работа, требующая новых организационных форм.

Владимир Михайлович работал в контакте с парткомом института и президиумом научно-технического совета ЦАГИ. Все выглядело очень непросто: и огромное количество научно-инженерных и организационно-технических проблем, и устоявшаяся психология некоторых ответственных руководителей, и трудности иного характера. Пришлось пойти на реорганизацию института, создать ряд новых подразделений, подчиненных единой координации и единому управлению.

В решении проблемы кадров Владимир Михайлович смело и твердо ориентировался на молодежь. Здесь очень помог его большой жизненный опыт, умение трезво оценивать людей. Это был длительный процесс, повлекший за собой определенную психологическую ломку, насыщенный бурными дискуссиями. Будущее полностью подтвердило правильность принятых Мясищевым решений.

В поисках новых форм управления Владимир Михайлович ввел, в частности, еженедельные оперативные совещания, на которых обсуждались самые различные вопросы деятельности института. Тут же принимались решения, давались поручения ответственным исполнителям, осуществлялся контроль принятых ранее решений.

Оперативные совещания носили исключительно деловой характер. Владимир Михайлович, который лично вел их, не допускал рассуждений «вообще». В таких случаях он ядовито-вежливо прерывал выступающего.

Повседневное внимание он уделял проектированию и строительству новой экспериментальной базы. Он – врожденный конструктор – особенно любил это направление деятельности. Круг его интересов был чрезвычайно широк. Он вникал буквально во все: встречался с архитекторами, проектантами, строителями, монтажниками, технологами, представителями заводов-изготовителей. Он производил большое впечатление на всех этих специалистов широкой эрудицией, деловитостью, конкретностью, умением решать сложные вопросы не половинчато, а до конца, порою не боясь обращаться в самые высокие инстанции.

Владимир Михайлович по духу своему был очень современен, следил за новым, прогрессивным, что появлялось в жизни. Он любил лично знакомиться со стройками, беря на вооружение все любопытное, подмеченное его острым глазом. Так, в процессе строительства инженерного корпуса настойчиво искал оригинальные архитектурные решения, новые материалы, смело внедрял их.

Нас, его ближайших коллег, привлекали в нем высокая общая культура, интеллигентность, умение видеть и ощущать красивое, тонкое понимание перспективы. Его манера общения с людьми, исключительная требовательность, стремление докопаться до сути дела представлялись как хорошо отработанная система, которую он свято сохранял».

«Хочу подчеркнуть, на мой взгляд, важную мысль, – продолжает разговор Глеб Владимирович Александров. – Мясищев – начальник ЦАГИ привнес много нового, будучи до мозга костей именно конструктором, отчетливо, я бы даже сказал, лучше других понимая, что и как нужно делать в современных условиях развития авиации.

Свою деятельность руководителя крупнейшего научного центра Владимир Михайлович строил с учетом огромного личного опыта конструирования самолетов, и это оказалось весьма существенным. Проведенная им перестройка структуры ЦАГИ дала новый импульс исследования, включая разработку научных методов комплексирования.

Мясищев прекрасно знал: самолет создает не столько талант генерального конструктора и его окружения, сколько полезное взаимодействие коллективов, связанных с авиастроением, в первую очередь ОКБ и НИИ. Такая техническая идеология, отработанная и отшлифованная Владимиром Михайловичем в бытность его руководителем самолетного конструкторского бюро, помогла ему найти правильные пути на новом ответственном посту».

…Несколько месяцев Владимир Михайлович присматривался, оценивал обстановку. Присматривались и к нему. Со многими учеными Мясищев-конструктор был хорошо знаком, связан деловым сотрудничеством. Нынче они работали в одной организации, что накладывало на их взаимоотношения особый отпечаток.

Новый руководитель начал искать организационные формы, желая пробудить еще большую инициативу цаговцев. Начались комиссии, совещания, научно-технические советы, различные обсуждения. Притом не ради галочки в отчетах, дабы создать впечатление творческой активности. Вовсе нет. Свое время и время коллег Владимир Михайлович весьма ценил, не хотел разбазаривать по малозначительным поводам. Комиссии, совещания, обсуждения преследовали одну цель – взбудоражить, расшевелить людей, сконцентрировать и направить их усилия на решение наиболее значительных задач.

Поначалу многие сотрудники недоуменно пожимали плечами. Постепенно скептицизм рассеивался, а затем и вовсе исчез. Произошло это после того, как началась реорганизация института, быстро давшая свои плоды.

К моменту прихода Мясищева в ЦАГИ сложилась следующая ситуация. Два крупнейших подразделения, занимающиеся прочностью и аэродинамикой, существовали почти никак не связанно. Возглавляли их известные ученые А.И. Макаревский и В.В. Струминский, ревниво оберегавшие свои автономии. Мясищеву было ясно: нужно сблизить оба подразделения. В этом убеждении – и огромный конструкторский опыт, и практика самолетостроения, где вопросы прочности и динамики решаются вместе.

С полной ответственностью за свои действия Мясищев настойчиво продолжал реорганизацию института, расщепляя крупные подразделения, отпочковывая от них групповые современные научные направления. «Если хочешь что-то развить, предоставь людям возможность самостоятельно плавать», – подчеркивал он.

Гиперзвуковыми скоростями стал заниматься небольшой коллектив под руководством академика А.А. Дородницына. Проблемы, связанные с большим разрежением атмосферы, теплообменом на больших высотах и т. п., оказались в поле зрения ряда видных ученых института. Дальнейшее развитие получила экспериментальная база – особое внимание было уделено аэродинамическим трубам. Разумеется, не забывались вопросы, которые были подняты в ЦАГИ на значительную высоту, например, та же динамика. Эту важнейшую ветвь авиационной науки при Мясищеве с успехом разрабатывали Г.С. Бюшгенс, Г.В. Александров, А.И. Курьянов и другие.

Владимир Михайлович создал и совершенно новую для института организацию – лабораторию комплексной проработки схем летательных аппаратов, иначе говоря, перспективного проектирования, которой лично руководил. Своим заместителем он назначил Д.П. Покаржевского.

– Мы варимся в гуще научных мыслей и идей. Есть прямой смысл давать им практический выход, – объяснял Владимир Михайлович свою позицию. – Лучше нас этого никто не сделает.

В данном случае Мясищева поняли не все и не сразу.

– Зачем нам свое конструкторское бюро? – спрашивали одни.

– Неужто он хочет вернуться к временам, когда в ЦАГИ проектировали самолеты? – говорили другие.

Жизнь показала – лаборатория крайне нужна. Синтезирование (или, как говорил Владимир Михайлович, комплексирование) новых путей поиска было и по сей день остается основой ее разработок.

Создавалась лаборатория нелегко. Дело было даже не в сомнениях, охвативших часть сотрудников. Где взять стоящие кадры? На дороге специалисты, как известно, не валяются, из других фирм идут неохотно: там у них твердое положение, строго очерченный круг обязанностей, а что предложат тут?.. Подразделение искало свое лицо.

В ходе работы выявилась еще одна сложность. Оставаясь всей своей сутью конструктором, Мясищев «отводил душу» в новой лаборатории. Возникла некая раздвоенность: с одной стороны, Владимир Михайлович был кровно заинтересован в распространении идей, рождающихся в лаборатории, в том, чтобы самолетные ОКБ подхватывали их, с другой стороны, испытывал ревность к тем, кто пробует воплотить эти идеи в металл. Ему хотелось самостоятельно довести оригинально задуманную конструкцию до стадии заводской постройки. Понимая невозможность этого (он начальник института, а не руководитель ОКБ), Мясищев переживал…

Период реорганизации проходил на первых порах отнюдь не гладко. Нововведениям противилась группа специалистов, отстаивавших узкие интересы. Особенно резко от их имени выступал видный ученый, известный неуживчивым характером. В его остром конфликте с начальником ЦАГИ коллектив поддержал Мясищева, на чьей стороне была несомненная правота.

…На территории института закипела стройка. Возводились корпуса, создавались новые экспериментальные стенды, установки. Обойти все помещения ЦАГИ дня не хватило бы. Мясищева видели то в одном, то в другом конце этого «города». Он следил за ходом строительства, строго взыскивал с тех, кто, по его мнению, задерживал ввод объектов. По его указанию разбивались цветники, наводился порядок. Его раздражали мусор и хлам – неизбежные спутники любой стройки, поэтому строители стремились облагородить территорию.

Отличительная черта Владимира Михайловича – абсолютное неприятие тезиса «Подумаешь, мелочи, стоит ли обращать на них внимание». «В нашей работе нет мелочей, – неустанно доказывал он коллегам. – Отсутствие раздевалки, когда приходится вешать пальто в комнатах, или скверная пища в столовой тоже могут негативно влиять на творческий процесс». Недаром больше других доставалось от Мясищева хозяйственникам.

Кстати, о раздевалке. Ее в институте в самом деле не было, что сразу бросилось в глаза Владимиру Михайловичу. Он распорядился немедленно сделать ее и всегда оставлял здесь пальто или плащ, не пользуясь платяным шкафом в кабинете.

Без проволочек он начал перестраивать приемную, чем озадачил некоторых сотрудников. «Наверное, шеф делает себе хоромы», – решили они. Перестройка закончилась, и всем стало ясно – меньше всего начальник думал о собственных удобствах. Освободившееся помещение он переоборудовал для встреч с руководителями авиационных фирм, с высшим комсоставом ВВС. На таких, зачастую многочисленных, встречах обсуждались и решались важные вопросы, и Мясищев хотел создать людям определенный комфорт.

На посту начальника ЦАГИ Мясищев отметил свое шестидесятилетие. Он получил поздравления от десятков организаций, сотен людей. Родина по достоинству оценила его заслуги, наградив орденом Ленина. В год своего юбилея Владимир Михайлович вновь стал депутатом Верховного Совета СССР.

Удивительно: груз лет словно не коснулся его. Прямая фигура, слегка тронутые инеем аккуратно причесанные волосы, прежний шаг на почти не сгибаемых в коленях ногах, прежние манеры, одним нравящиеся, других настораживающие, некоторая замкнутость, чопорность, жесты, скорее подходящие артисту на сцене, – и деловитость, превосходные организаторские качества, умение пробудить в людях творческую энергию.

Человек за семью печатями – так охарактеризовал Мясищева один из его близких знакомых (я едва не сказал «товарищей», но вовремя одумался: товарищей в принятом смысле слова у Владимира Михайловича не было, то есть ни перед кем он не раскрывался полностью и до конца). Чрезвычайная сдержанность скрывала от большинства его истинный характер, душевные порывы. Снять эти печати редко кому удавалось.

Леонид Михайлович Шкадов вспомнил такой эпизод:

«Однажды в конце отпуска я возвращался домой с юга. Во Мценске остановился у автозаправочной станции. Неожиданно увидел Владимира Михайловича, тоже на машине. Я был тогда относительно молод, высоких постов не занимал и не очень хотел «мозолить глаза» неожиданно встретившемуся Мясищеву. Однако тот сам подошел ко мне, поздоровался, стал расспрашивать, об отпуске, а в заключение вдруг спросил, не нужно ли чем помочь. Не скрою, это показалось мне данью приличиям, и не более. Он величина, а я рядовой инженер. Что ему до меня? Узнав его поближе, я понял: предлагать помощь – в характере Мясищева. И можно не сомневаться: если бы я попросил о помощи, он сделал бы все от него зависящее».

…Владимир Михайлович гуляет по садовым дорожкам с песиком из породы такс. Песика зовут Максом (часто в шутку его называют Максом Владимировичем, подчеркивая взаимную привязанность хозяина и собаки). Владимир Михайлович в отлично сшитом комбинезоне из чертовой кожи, красивый, элегантный. Хочется ли ему когда-нибудь сбросить по дачным меркам парадную одежду и обрядиться в простые тренировочные брюки, шорты или обыкновенные шаровары? Кто знает. Даже на даче никто никогда не видел Мясищева неаккуратным. Таким он оставался всегда.

Раз, еще до войны, в гости к Владимиру Михайловичу зашел с женой Глеб Александров, будущий доктор технических наук. В то время Глеб Александров жил в одном подъезде с Мясищевым и был у них в семье своим человеком. Хозяин квартиры сидел за столом в рубашке и в жилете. Увидев Александрова, смутился: «Простите, я не одет…»

Еще работая в ОКБ, Мясищев завел традицию в майские праздники приглашать сослуживцев с семьями к себе домой или, если хорошая погода, на дачу. Владимир Михайлович и Елена Александровна радушно принимали гостей, потчевали домашней снедью, угощали мясищевскими наливками. Шутки, смех, веселье. Куда девались сдержанность и чопорность руководителя! Панцирь исчезал, коллегам являлся будто другой Мясищев, доселе мало знакомый.

Свою дачу Владимир Михайлович очень любил. Здесь в кабинете на втором этаже ему хорошо работалось, а работал он: читал специальную литературу (на восьми языках), писал статьи, обдумывал рождавшиеся идеи – и в выходные дни, во время отпуска. В такие часы домашние старались его не тревожить. Исключение составляла внучка Варя. Дед откладывал журналы и бумаги, сажал Варю к себе на колени и начинал читать сказки. Он копировал голоса героев и обязательно пропускал страшные места. «Ребенку надо читать умно, не пугая», – говорил он близким.

Потом начинались игры. Владимир Михайлович, например, полушутливо воспроизводил обстановку приема у королевы, на котором он с группой советских авиационных специалистов побывал в Англии. В Варе Владимир Михайлович души не чаял, следил за ее воспитанием, иногда сетуя, что она не мальчик и не интересуется авиацией.

На столе у него можно было увидеть не только литературу по самолетам. Он ценил русскую и зарубежную классику, следил по мере возможности за новинками периодики. Среди наиболее близких ему писателей – Лев Толстой, Стефан Цвейг, Маяковский…

Благодаря исключительно общительной Елене Александровне, Мясищев поддерживал добрые отношения со многими деятелями культуры. Его знакомыми были композиторы Сергей Прокофьев, Дмитрий Шостакович, Арам Хачатурян, Виссарион Шебалин, Николай Раков, дирижер Самуил Самосуд, балерина Раиса Стручкова, художники Мартирос Сарьян, Кукрыниксы, Анатолий Яр-Кравченко, скульптор Зиновий Виленский… Приезжая с женой в Дом творчества композиторов в Рузе, Владимир Михайлович окунался в непривычную для него обстановку. Интересно было не только ему: интерес представлял и он сам – выдающийся конструктор, Герой Социалистического Труда. Беседы об искусстве и о самолетах могли длиться часами.

С исключительным уважением относясь к любому проявлению таланта, Мясищев все же чувствовал антипатию (порой плохо скрываемую) к так называемым модным музыкантам, артистам, литераторам, пыжившимся представлять собой нечто большее, чем они есть на самом деле. А бездарных людей он оценивал вполне определенно: «Клопы на нашем теле».

В этот период Мясищев часто бывает за границей. Его излюбленное место отдыха – Карловы Вары. Природа заповедного края нравится Владимиру Михайловичу. Из Чехословакии он привозит палки наподобие альпенштоков, с острыми наконечниками. Мальчишеская слабость к странным, никак не вписывающимся в его быт вещам с годами не уходит. Будучи проездом в Одессе, он забыл одну из своих оригинальных палок у памятника Ришелье и страшно огорчился.

В характере и привычках Владимира Михайловича было немало взаимоисключающего. Сверхпунктуальный и точный в работе, он, как уже говорилось, частенько опаздывал в театр или на концерт. Выбор галстука порой отнимал у него добрый час. Какое объяснение найти этому? Можно, конечно, предположить, что, возвращаясь из ЦАГИ после напряженного дня, Владимир Михайлович позволял себе не смотреть на часы. Это, наверное, так и не так. Порой Мясищев становился жертвой собственного педантизма, жертвой аккуратизма, если можно так сказать. Он не мог выбрать не тот галстук, просто не имел на это права (как ему казалось), и выполняя «тяжкую» миссию, естественно, забывал о времени, как забывал о нем при решении конструкторских или научных задач. Несопоставимые действия, возразите вы. У Мясищева – вполне сопоставимые. Таков он, человек системы, и в нем ничего нельзя было изменить.

Чтобы отдалить старость, в шестьдесят лет Владимир Михайлович начинает регулярно кататься на коньках, очищать от снега дорожку или мастерить качели для внучки. Будет преувеличением назвать его мастеровым человеком, но руками он умел делать немало.

Начало шестидесятых годов связано для Мясищева с серьезными размышлениями о путях развития авиации. Об этом он думал и раньше, смею утверждать, думал всегда, находясь на острие новых направлений в самолетостроении. Но, связанный жесткими рамками конструкторской работы, не имел возможности оформить свои мысли в виде статей, в том числе научно-популярных. Теперь такая возможность появилась.

Журналы «Авиация и космонавтика», «Наука и жизнь», газеты «Известия», «Комсомольская правда», «Красная звезда» и другие охотно предоставляют свои страницы Владимиру Михайловичу. Статьи его весьма любопытны. Тщетно искать в них обобщения собственного и чужого опыта создания крылатых машин. Они никак не связаны с воспоминаниями, не отдают дани былым достижениям, как нередко случается с теми, кто когда-то блистал, а с течением лет постепенно увял. Статьи Мясищева все до единой устремлены в завтра. Смелость, дерзновенность высказываемых в них идей захватывают дух, открывают широкие горизонты. Вперед без страха и сомненья, невозможное сегодня обязательно станет возможным в будущем – утверждает генеральный конструктор, начальник крупнейшего научного учреждения.

Названия статей говорят сами за себя: «Летательные аппараты сегодня и завтра», «Воздушный флот будущего», «Ветер скорости (Какой будет авиация завтра)», «Экспрессы будущего», «К гиперзвуковым скоростям и космическим высотам»… Написанные и опубликованные почти два десятилетия назад, они не потеряли актуальности и читаются сейчас даже с большим интересом, чем тогда. Поэтому, думаю, автору простятся пространные цитаты из мясищевских публикаций.

Каким же видит развитие авиации Мясищев?

«Вырастет крейсерская скорость пассажирских и реактивных самолетов. Совершенно очевидно, что до 1970 года скорость полета приблизится к 2 тысячам километров в час, то есть мы уже значительно перешагнем звуковой барьер. И уже можно сказать, что к концу двадцатилетки пассажирские самолеты за один час будут покрывать расстояние порядка 2,5–3 тысяч километров.

…Необходимо разрабатывать и развивать новые конструкции летательных аппаратов, которые могли бы не только иметь значительную горизонтальную скорость полета, но и требовали бы небольших по размеру аэродромов и взлетно-посадочных полос.

Современные реактивные самолеты при всех их достоинствах, прежде чем подняться в воздух, должны набрать при разбеге большую взлетную скорость, а для этого приходится строить многокилометровые бетонные полосы. Понятно, что подобный аэродром может располагаться лишь далеко за чертой города. И уже сейчас у пассажира, летящего, например, из Москвы в Ленинград, уходит больше времени на то, чтобы добраться до аэродрома, чем на самый перелет».

Мясищев говорит о необходимости разрабатывать для пассажирских линий новые типы самолетов, с малым разбегом или с вертикальным взлетом.

Он полемизирует с теми, кто отдает предпочтение ракете перед самолетом. Этот спор – для него не холодная абстракция, он слишком хорошо знает, какая опасность таится в перехлестах.

«Сейчас бурно развивается ракетостроение. И подчас у некоторых возникает вопрос: а не вытеснит ли ракетная техника авиацию? Это сомнение, на мой взгляд, беспредметно. Можно ли безоговорочно сравнивать, например, творчество писателя с творчеством поэта и доказывать, что такая-то поэма лучше или хуже такого-то романа? Авиация и ракетная техника – братья, но у каждого из них свои наклонности и стремления. И там, где властвует один, второй неспособен его заменить, хотя они помогают друг другу, так как растут вместе.

…Космическая и ракетная авиация станет развиваться и в будущем. Несомненно, что со временем появятся ракетопланы, предназначенные для перевозки почты, грузов и пассажиров. Дело в том, что воздух на больших высотах чрезвычайно разрежен, и самолет практически может развивать очень большие скорости. Однако сегодня высоты больше 30 километров пока мало освоены, это настоящая целина для авиации…»

«Летные характеристики самолетов непрерывно растут, – пишет Мясищев в другой статье. – Только за семнадцать послевоенных лет максимальная скорость выросла примерно в 4 раза, высота – в 3 раза, а дальность полета – в 2 раза…

Основными факторами, обеспечивающими получение высоких летных характеристик, по-прежнему останутся: систематическое повышение аэродинамического качества летательных аппаратов всех видов и улучшение их взлетно-посадочных характеристик; увеличение весовой отдачи, то есть уменьшение веса конструкции и оборудования; улучшение характеристик силовых установок в направлении уменьшения удельных расходов топлива и удельного веса двигателя; наконец, повышение надежности эксплуатации и ресурса всех систем и конструкций».

Текст сопровождается схемами пассажирских самолетов, рассчитанных на скорости 1,7, 2 и 3 Маха.

«Не за горами проведение систематических исследовательских полетов, а затем и пассажирских перевозок в космосе, – считает Мясищев. – Необходимо обеспечить безопасные жизненные условия для людей при полете на высотах 100 километров и выше и при нагреве обшивки космолета до 800—1000 °C».

Фундаментальную работу Владимир Михайлович посвящает авиации вертикального взлета. В работе, как обычно, приводятся рисунки, схемы, фотографии отечественных и зарубежных образцов самолетов. Мясищев прекрасно чувствует грань между предлагаемым и осуществимым на практике.

«Нужно ясно отдавать себе отчет в том, что вертикально взлетающие самолеты всегда будут более сложным типом летательных аппаратов, чем машины, стартующие с разбегом. А это означает, что они никогда не заменят последних, а лишь дополнят их в тех областях применения, где осуществление вертикального взлета и посадки является необходимостью…»

В газете «Известия» Мясищев пишет:

«Говоря о перспективах развития скоростного транспорта, прежде всего следует отметить транспорт авиационный – на его долю уже теперь приходится большая часть мирового объема пассажирских перевозок. Сегодня мы уже вправе говорить об авиационно-ракетных системах как о транспорте будущего.

Справедливость подобного прогноза можно подтвердить ссылкой на результаты экспериментов по переброске почты с помощью ракет. Они с успехом были осуществлены в ряде зарубежных стран. Интересная деталь: отделявшийся от ракет груз в большинстве случаев не опускался на землю на парашютах, а перехватывался в воздухе самолетами. Для этого контейнер с почтой снабжался длинным тросом с тяжелым якорем и системой захватов на конце. А груз встречали два самолета, между которыми был протянут трос-«сеть». Сеть подсекала трос падающего контейнера и, скользя по нему, попадала в замки захватов. После этого ее вместе с грузом втягивали в один из самолетов. Этот способ позволяет значительно уменьшить размеры и вес парашютной системы, снизить требования к точности наведения ракеты, а следовательно, и получить определенный экономический эффект.