355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » авторов Коллектив » Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29) » Текст книги (страница 5)
Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)
  • Текст добавлен: 27 апреля 2017, 18:30

Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)"


Автор книги: авторов Коллектив



сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Постройка двух прототипов Do N велась на заводе «Кавасаки» в Кобе. Первый самолет был готов в январе 1926 г. В разобранном виде его по железной дороге перевезли в Кагамихару, где собрали. Первый полет состоялся 19 февраля. Весной на испытания вышел и второй прототип. Поскольку лицензионные моторы BMW VI ещё не были готовы, на обоих прототипах установили купленные в Великобритании двигатели «Нэпир» «Лайон» мощностью 450 л.с. Испытания продолжались около года. Их результаты вполне удовлетворили заказчика, и Do N в 1927 г. приняли на вооружение армейской авиации под обозначением «Хачи-Нана-Сики Юбакугеки» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 87»), сокращенно – «87 Юбаку».

Серийное производство тяжелого бомбардировщика «тип 87» началось в 1928 г., но массовым его назвать нельзя – до прекращения выпуска в 1932 г. завод в Кобе изготовил лишь 26 машин. Ещё шесть самолетов выпустил армейский арсенал в Нагое, точнее – его филиал в г. Ацута. Таким образом, с учетом прототипов было изготовлено 34 бомбардировщика «тип 87». Все серийные машины получили предусмотренные проектом двигатели BMW VI максимальной мощностью 600 л.с. с двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага.

Небольшое количество новых бомбардировщиков поступило в летную школу в Кагамихаре и испытательный центр в Тачикаве. В декабре 1928 г. первые самолеты «тип 87» принял 7-й хико рентай – в его тяжелых тютаях такие машины пришли на смену бипланам «Тей 2». Новым самолетам не удалось заслужить любовь экипажей. Даже с неполной бомбовой нагрузкой они были очень медлительными и плохо реагировали на рули. Максимальная загрузка в 1000 кг на практике применялась очень редко – на практике она ограничивалась 600 кг (6 бомб по 100 кг). Не прибавил популярности новой машине и трагический случай, имевший место в августе 1929 г. в Тачикаве, когда один из бомбардировщиков буквально развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Причиной катастрофы признали недостаточную прочность конструкции. С другой стороны, «тип 87» стал первым японским цельнометаллическим самолетом. Его производство и эксплуатация принесли фирме «Кавасаки» и армейской авиации Японии неоценимый опыт.

Крещение огнем тяжелые бомбардировщики «тип 87» прошли в Манчжурии в 1931 г., во время т.н. «мукденского инцидента». В конце года в столицу Манчжурии Мукден (ныне Шеньян) прибыл один тютай, вооруженный такими самолетами. Тяжелые бомбардировщики применялись не только для ударов по объектам в тылу противника, но и для бомбардировки позиций китайских войск. В общей сложности японская авиация в ходе боев сбросила на врага 80 тонн бомб.

После окончания в феврале 1932 г. боевых действий тяжелый тютай остался в Манчжурии, войдя в состав «Канто Гунн Хикотай» – Авиагруппы Квантунской армии. В августе 1932 г. его, вместе с тютаем легких бомбардировщиков «тип 87», свели в 12-й (бомбардировочный) хико дайтай (авиационный батальон). Однако уже в 1934 г. начался вывод тяжелых бомбардировщиков «тип 87» из строевых частей, как в метрополии, так и в Манчжурии. На смену им пришли новые двухмоторные тяжелые бомбардировщики «Мицубиси» «тип 93» (Ки-1).

Бомбовая нагрузка на «Кавасаки» «тип 87» размещалась на внешней подвеске

Лишь первый серийный Ки-20 получил бортовой номер – остальные пять машин не несли никаких обозначений кроме опознавательных знаков

Ки-20 комплектовался четырехлопастными винтами фиксированного шага


«Мицубиси» «Тип 92» (Ки-20)

Вскоре после принятия на вооружение тяжелого бомбардировщика «тип 87», Рикугун Коку Хонбу (главное бюро армейской авиации – так называлось Рикугун Кокубу с мая 1925 г.) занялось поиском более мощных бомбардировщиков. Согласно замыслам японских штабистов, такие самолеты должны были иметь возможность с о. Формоза (Тайвань) нанести удар по американской крепости Коррегидор, охранявшей вход в Манильскую бухту (Филиппины). Внимание японских специалистов привлек спроектированный в Германии пассажирский лайнер «Юнкере» G38 – один из крупнейших для своего времени сухопутных самолетов. По указанию штаба императорской армии фирма «Мицубиси» в сентябре 1928 г. подписала с «Юнкерсом» соглашение, предусматривавшее разработку проекта тяжелого бомбардировщика на базе пассажирской машины G38 и налаживание его лицензионного выпуска в Японии. Интересно, что к тому времени G38 существовал только в чертежах и заготовках – испытания его начались лишь в ноябре 1929 г.

В конце 1928 г. в Германию прибыла группа японских инженеров во главе с главным конструктором самолетостроительного отделения концерна «Мицубиси» Нобусиро Накатой. Они приняли деятельное участие в проектировании бомбардировочного варианта, получившего «юнкерсовский» индекс К51. Самолет представлял собой огромный по тем временам свободнонесущий среднеплан с работающей обшивкой из гофрированного дюраля. Крыло имело размах 44 м и площадь 294 кв. м – почти вдвое большую, чем площадь крыла подобного размах, примененного на американском бомбардировщике В-29 «Суперфортресс». Большая толщина профиля крыла позволила обойтись без обычных мотогондол, разместив четыре 12-цилиндровых мотора «Юнкере» L88 в крыле. Посредством длинных валов они приводили во вращение деревянные четырехлопастные винты фиксированного шага. Шасси К51 состояло из двух основных двухколесных тележек (с тандемным расположением колес) и хвостового колеса – таким образом, он стал первым японским самолетом с хвостовым колесом вместо привычного костыля. Горизонтальное оперение – бипланное, вертикальное – трехкилевое.

Поскольку К51 представлял собой адаптацию пассажирского самолета, то бомбоотсек на нем отсутствовал. Вся бомбовая нагрузка нормальной массой 2000 кг (максимально – даже 5000 кг) располагалась на внешней подвеске – под фюзеляжем и крылом (под внешней парой двигателей). Оборонительное вооружение бомбардировщика было под стать его габаритам и состояло из 20-мм пушки «Эрликон» и восьми 7,7-мм пулеметов «тип 89». Пушка устанавливалась на открытой турели сверху фюзеляжа, смещенной немного левее его продольной оси. В носовой открытой турели размещалась спарка пулеметов, ещё две такие же установки находились в гондолах, выдвинутых за заднюю кромку крыла, на уровне внешней пары двигателей. Ещё два пулемета размещались в выдвижных подкрыльевых установках-«корзинах», также на уровне внешних двигателей.

Экипаж К51 насчитывал 10 человек: командир, два пилота, бомбардир (также обслуживавший носовую турель), радист (по совместительству выполнявший функции стрелка пушечной установки), главный бортмеханик/второй номер пушечной установки) и четверо бортмехаников/стрелков крыльевых пулеметных установок.

Рабочее место главного бортмеханика находилось в кабине за левым пилотом и было снабжено комплектом приборов, позволяющим контролировать и управлять работой двигателей и топливной системы. Места «простых» бортмехаников находились внутри крыла, где было достаточно просторно (толщина профиля у фюзеляжа достигала 2 м!). Они непосредственно контролировали работу двигателей, могли проводить их регулировку в полете и даже мелкий ремонт, а также обслуживали радиаторы, выдвигавшиеся из крыла вручную. Связь между членами экипажа осуществлялась посредством электрического и механического телеграфов, а также голосовых труб.

Одной из характерных особенностей Ки-20 являлось трехкилевое бипланное хвостовое оперение

Специально для производства самолетов-гигантов фирма «Мицубиси» построила в г. Нагоя новое предприятие – «Дай– Ни Киндзоку Хикоки Кодзё» («завод металлических самолетов № 2»). В апреле 1930 г. в Германии было приобретено необходимое оборудование, а также материалы, детали и узлы. Для оказания помощи в налаживании производства в Японию прибыло несколько немецких инженеров во главе с Евгением Шваде. Общий надзор за ходом работ со стороны заказчика осуществляла группа офицеров во главе с тайся (полковником) Кодзуми.

Столь сложная и дорогая машина как К51 не могла стать массовой – армия заказала всего шесть экземпляров этого тяжелого бомбардировщика. Постройка первого из них заняла более года и была завершена в августе 1931 г. Самолет в частично разобранном состоянии перевезли на расположенный в 30 км от Нагои аэродром Кагамихара, где собрали. 26 октября 1931 г. К51 впервые поднялся в воздух. По другим данным, первый полет состоялся лишь 26 декабря. Нет ясности и насчет того, кто же дал К51 «путевку в небо»: одни источники утверждают, что в первый полет машину поднял немецкий летчик-испытатель Вильгельм Циммерманн, другие – что японский пилот.

В августе 1932 г. был готов второй экземпляр К51, к концу года – третий, в 1933 г. – четвертый, а к марту 1935 г. армии передали пятую и шестую машины. Сдача пятого экземпляра сильно задержалась из-за пожара, вспыхнувшего на заводе в феврале 1934 г. и повредившего самолет, готовый к тому времени на 80%. Первые две машины были полностью выполнены из немецких деталей и узлов. В третьем доля импортных комплектующих была существенно снижена, а последние три машины изготавливались полностью из японских материалов.

Первые четыре К51 оборудовались 12-цилиндровыми V-образными карбюраторными моторами жидкостного охлаждения «Юнкере» L88 мощностью 800 л.с. Фирма «Мицубиси» купила лицензию на этот мотор, но изготовила лишь 18 единиц. На пятом и шестом экземплярах установили принципиально новые дизельные моторы Jumo 204 мощностью 720-750 л.с. – рядные 6-цилиндровые, с двумя противобежными поршнями в каждом цилиндре. Лицензия на эти моторы также была приобретена «Мицубиси», но их выпуск в Японии так и не наладили – на К51 установили двигатели, купленные в Германии.

Дизельные двигатели отличались меньшим расходом топлива по сравнению с L88, но проигрывали им в мощности. Поэтому уже в ходе службы на К51 опробовали различные варианты мотоустановки: компромиссный (два мотора L88 и два Jumo 204 – соответственно, внутренние и внешние) и радикальный (четыре новых двигателя «Кавасаки» Ха-9 мощностью 600/900 л.с. – лицензионных немецких BMW IX). Но ни один из них к улучшению характеристик не привел, и самолеты всю службу страдали от недобора мощности. Преследовали К51 и другие технические проблемы – например, постоянные протечки системы охлаждения.

После завершения заводских испытаний первый экземпляр К51 передали в испытательный центр армейской авиации в Тачикаве. В мае 1932 г. самолет передали на авиабазу Хамамацу, где базировался бомбардировочный 7-й хико рентай. Туда же поступали и все последующие выпущенные машины. На вооружение К51 не принимался – в 1933 г. Рикугун Коку Хонбу лишь приняло самолет в эксплуатации. Тем не менее, официальное военное обозначение самолету присвоили: «Киу-Ни-Сики Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 92»), сокращенно – «92 Юбаку». В рамках системы обозначений «Ки Го» самолет получил индекс Ки-20. Однако вплоть до января 1940 г. эти обозначения оставались засекреченными – равно как и само существование самолета. Лишь изредка проскакивали упоминания о каком-то «Чоюбакугекики» – «Сверхтяжелом бомбардировщике», японском чудо-оружии того времени.

Несмотря на то, что самолеты-гиганты дислоцировались на одном аэродроме с 7-м хико рентаем, первоначально в его состав они не входили, образовав отдельную засекреченную часть – «Бо Тютай». Возглавил её coca (майор) Нобору Таки. Уже в июне 1933 г. началась подготовка экипажей. Наибольшую трудность для пилотов тяжелых бомбардировщиков «тип 92» составляла посадка – из закрытой кабины, находящейся на высоте 6 м, трудно было определить расстояние до земли при заходе на посадку. Поэтому самолеты дополнительно оборудовали раздвижным металлическим щупом, касавшимся земли гораздо раньше, чем колеса шасси, сигнализируя об этом пилотам. В общем же, Ки-20 считался достаточно простым в управлении и «летучим» самолетом – без бомбовой нагрузки он мог спокойно продолжать полет при одном выключенном двигателе. Однако при подвешенных бомбах он становился медлительным и вялым.

Большие и тяжелые самолеты причиняли большие трудности аэродромной обслуге. При взлетной массе, достигавшей 25 тонн, они могли действовать только с достаточно прочных ВПП. Для буксировки Ки-20 по летному полю приходилось применять тяжелые артиллерийские тягачи, а маневрирование машиной с размахом крыла 44 м требовало особой осторожности.

Повоевать тяжелым бомбардировщикам «тип 92» так и не пришлось, хотя возможностей для этого хватало. Уже в январе 1932 г., во время т.н. «шанхайского инцидента», предлагалось отправить на боевое задание единственный имевшийся в то время К51, но этому помешало отсутствие подготовленного экипажа. В 1937-1938 гг. несколько раз поднимался вопрос об участии Ки-20 в войне против Китая, а в 1939 г. – в боях на р. Халхин-Гол. Но во всех случаях в бой они так и не пошли – помешали проблемы базирования на полевых аэродромах, а также опасения рассекретить или потерять «чудо-бомбардировщик». Поэтому всю свою карьеру Ки-20 совершали только тренировочные полеты над территорией Японии, изредка появляясь в Манчжурии. Секретность не позволила использовать даже пропагандистский потенциал от обладания огромной машиной.

В сентябре 1938 г. «Во Тютай» перестал быть отдельным – его включили в состав 7-го хико сентая. В 1937 г. в армейской авиации Японии произошла реорганизация, в ходе которой вместо хико рентаев (авиаполков) появились хико сентаи (этот термин также часто переводится как «авиаполк», но больше ему соответствует «авиагруппа»).

Ки-20 заходит на посадку. Выпущен металлический щуп – «датчик земли»


«Тей 1»(«Фарман» F.50)

«Тей 2» «ранняя модель» («Фарман» F.60)

«Тей 2»«окончательная модель» («Фарман» F.62)

«Кавасаки» «тип 87» (Do N)

«Мицубиси» «тип 92», Ки-20 (Ju К51)

Двигатели: тип мощность, л.с.

«Сальмсон» 9Z 2x230

«Лоррэн»12Db 2x400

«Кавасаки» – BMW IV2x450/600

«Мицубиси» -«Юнкере» L88 4x800

Размах крыла, м

22,35

28,0

26,52

26,80

44,0

Длина самолета, м

10,92

14,33

18,50

23,20

Высота самолета, м

3,60

4,91

5,85

7,0

Площадь крыла, кв. м

101,60

165,0

158,10

121,0

2948,0

Масса, кг:пустого самолета взлетная

23663116

25004520

30005500

44007650

14 900 25 445

Скорость, км/ч: максимальная крейсерская

151

160

166

180 170

200

Время набора высоты, мин:3000 м

44'0"

26'30"

Практический потолок, м

4750

4500

4700

5000

2050

Дальность полета, км

2500

Продолжительность полета, ч

4

4

4

6


Впервые публично Ки-20 были продемонстрированы только в январе 1940 г., во время военного парада в Токио. Несколько месяцев спустя, весной 1940 г., самолеты сняли с вооружения – и с того времени охотно демонстрировали на земле в ходе различных выставок вооружений. Во время Второй мировой войны все Ки-20 отправили в утиль – за исключением одного экземпляра, ставшего экспонатом музея авиации в Токородзаве. После капитуляции Японии он, вместе с другими экспонатами, был уничтожен по указанию оккупационных властей.

Ки-20 являлся первым японским четырехмоторным бомбардировщиком, способным поднять рекордную по тем временам бомбовую нагрузку. Интересно, что по площади крыла он стал самым большим японским аэропланом за всю историю самолетостроения в этой стране! Однако ввиду небольшого количества выпущенных экземпляров и проблем с эксплуатацией реальная боевая ценность Ки-20 была мизерной. Гораздо большее значение "тип 92" имел для промышленности – благодаря ему фирма "Мицубиси" освоила современные технологии металлического самолетостроения и постройки тяжелых самолетов (такое же значение имело и освоение выпуска тяжелого бомбардировщика "тип 87" для фирмы "Кавасаки"). Кроме того, необходимость создать соответствующую инфраструктуру для Ки-20 способствовала развитию авиабазы Хамамацу и превращению её в главный центр бомбардировочной авиации императорской армии.

Игорь СЕЙДОВ

Авиаторы-туркмены на фронтах Великой Отечественной

Выпуск тренировочного звена Ашхабадского аэроклуба, 1939-40гг., среди них Атабай Мамедов

В годы Великой Отечественной войны в рядах ВВС Советского Союза сражались десятки тысяч лётчиков разной национальности из всех республик Советского Союза. Не была исключением в этом ряду и Туркмения, в то время Туркменская Советская Социалистическая Республика, коротко ТССР.

Среди советских республик Средней Азии ТССР была самой малонаселенной. На начало Великой Отечественной войны, в Туркмении проживало около двух миллионов человек различных национальностей, большая часть из которых, конечно, было коренное население, т.е. туркмены. Надо при этом заметить, что туркмены в основном были малограмотные пастухи и землепашцы, хотя и очень трудолюбивые.

Коренное население Туркмении очень мало что знали о современной технике, а до начала Гражданской войны, вообще ничего не знало об авиации и не видело в глаза аэропланов. Только в 20-е года прошлого столетия, с приходом на земли Туркмении советской власти, коренное население познакомилось с техническим прогрессом в лице автотранспорта, тракторов, и конечно авиации. В 20-е и 30-е годы на территории Туркмении находилось несколько советских авиационных отрядов, которые помогали Красной Армии в разгроме басмаческого движения.

Первый и единственный аэроклуб на территории ТССР был организован в столице городе Ашхабаде в феврале 1935 г. по распоряжению Центрального совета ОСОАВИАХИМа СССР. Первый набор в ашхабадский аэроклуб составил 30 учлётов, среди которых не было ни одного туркмена. Только со второго набора, который был осуществлён в апреле 1936 г., и в который входило всего 20 учлётов, попали 4 туркмена.

Ашхабадский аэроклуб работал до конца 1941 г., после чего он был расформирован, а все самолёты переданы в военные авиационные части. До конца своего существования, в ашхабадском аэроклубе прошли обучение более 300 человек, из которых только чуть более десятка составляли туркмены. Все они, как и остальные выпускники ашхабадского аэроклуба стали, участниками Великой Отечественной войны.

Автор много лет собирал материал о своих земляках– летчиках и об их участии в Великой Отечественной войне. Среди них никто не стал Героем Советского Союза или выдающимся асом, но все они достойно представляли свою малую Родину на огромной территории той страшной войны, и все они достойны, чтобы их помнили.

Начну свой рассказ с лётчиков истребительной авиации, которых по собранным данным, было всего два человека. Первый из них Мусаев Мовлем Тойлиевич. В документах его указывают как Мувлит Телеевич, что не соответствует действительности, но оставим эту неточность на совести штабных писарей.

Мовлем Мусаев поступил в ашхабадский аэроклуб в 1938 г., сначала учился на парашютиста, затем стал учлётом У-2. За отличное окончание учёбы награждён почётной грамотой ПВС ТССР. В 1940 г. его направили в Батайскую школу лётчиков-истребителей имени Серова, которую он закончил в 1942 г. в звании сержант. В марте 1942 г., он прибыл на Карельский фронт, где попал в состав 609-го ИАП, входившего в 259-ю ИАД, а затем в 260-ю САД. Воевать начал с декабря 1942 г. на истребителе ЛаГГ-3. Сержант Мусаев на Карельском фронте провоевал в составе 3-й АЭ до 10 ноября 1943 г., совершив 31 боевой вылет. После этого 609-й ИАП убыл в запасной авиаполк в Московский ВО, где приступил к освоению нового истребителя Ла-5 и переформированию.

Затем, с 8 июля 1944 г., уже будучи младшим лейтенантом, в должности лётчика 3-й АЭ 609-го ИАП, Мовлем Мусаев вместе с полком участвует в боях по освобождению Советской Прибалтики. До середины октября 1944 г. мл. лейтенант Мусаев совершил 49 боевых вылетов, из них на сопровождение и прикрытие штурмовиков 31, на прикрытие поля боя – 18. Провёл 3 воздушных боя, в которых лично сбил 3 самолёта противника типа ФВ-190.

Первые две свои победы Мовлем Мусаев одержал в одном бою 5 августа 1944 г. В этот день он вылетел в паре с заместителем командира 3-й АЭ капитаном П.С. Зачеком, с задачей сопровождения группы из 4-х Ил-2 до цели в районе западнее Лаура (недалеко от г. Рига), и прикрытия штурмовиков в районе штурмовки. В районе цели штурмовиков попытались атаковать 6 истребителей ФВ-190, но пара капитана Зачека смело вступила с ними в неравный бой и не дала им приблизиться к штурмовикам. В ходе этого боя Мовлем Мусаев сбил два истребителя ФВ-190 и обеспечил своему ведущему сбитие ещё одного ФВ-190. Однако в ходе боя самолёт Мусаева был подожжён. На высоте 430 метров он смог покинут гибнущий самолёт и, будучи раненым в руку и в ногу приземлился на территории занятой противником, но недалеко от линии фронта. На следующие сутки пилот сумел выйти к своим и вернуться в часть. За этот бой мл. лейтенант Мусаев был награждён орденом Красной Звезды.

В начале сентября 1944 г. Мусаев вернулся из госпиталя в свой полк и сразу же начал вылетать на боевые задания. 17 сентября в воздушном бою, в котором с нашей стороны участвовали 15 лётчиков 609-го ИАП, мл. лейтенант Мусаев сбил одного ФВ-190. В октябре 1944 г. за совершённые 80 боевых вылетов, 3 лично сбитых самолёта противника, а также за 13 штурмовок наземных целей, в которых он уничтожил 10 автомашин, 5 повозок с грузом, 2 орудия МЗА и 12 солдат и офицеров врага, Мовлем Мусаев был награждён орденом Отечественной войны 1-й степени. Также он получил повышение в звании и стал лейтенантом.

Старший лейтенант Мусаев М. Т. (фото 50-х годов)

Гв. лейтенант Аннаев К. К., 1944г.;

Затем 609-й полк вместе с 330-й ИАД был передан в состав 1-й ВА на 3-й Белорусский фронт, где участвовал в операции по уничтожению Восточно-Прусской группировки войск противника. В боях за освобождение г. Кенигсберга лейтенант Мусаев вновь отличился. В марте 1945 г. лейтенант Мусаев вылетел ведомым у замкомэска АЭ капитана И.П. Майданика. У них была задача сопровождать шестерку своих бомбардировщиков. На подходе к цели бомбардировщиков попытались атаковать 4 истребителя ФВ-190, но пара капитана Майданика, не позволила им это сделать. В ходе этого боя капитан Майданик сбил одного ФВ-190, но другой «фоккер» подбил самолёт лейтенанта Мусаева. На горящем самолете он с трудом дотянул до своего аэродрома и благополучно его посадил, получив при этом ожоги рук. Мусаева тут же направили в госпиталь, где он и встретил конец войны. В апреле 1945 г. лейтенант Мусаев был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

Вторым лётчиком-истребителем из туркмен был Аннаев Курбан Каушутович. Окончив в 1939 г. Ашхабадский аэроклуб, он был направлен в апреле 1940 г. в Батайскую школу военных лётчиков-истребителей имени Серова, которую он закончил в марте 1942 г. в звании сержант. Затем он был направлен в состав 269-го ИАП, который в то время находился в тылу и проходил переучивание на истребители ЛаГГ-3. Полк начал боевые действия на Закавказском фронте 27 октября 1942 г. в составе 236-й ИАД 5-й ВА. Однако сержант Аннаев начал выполнять боевые задания в этом полку только в конце декабря 1942 г. В данном полку сержант Аннаев провоевал до конца марта 1943 г., совершил 32 боевых вылетов, участвовал в 17 воздушных боях, но побед не имел.

Затем Курбан Аннаев был переведён в состав 975-го ИАП той же 236-й ИАД и с 10 апреля 1943 г. приступил к боевой работе на истребителе И-16, состоявшими на вооружении этого полка. С 10 апреля по 30 августа 1943 г., уже будучи младшим лейтенантом, Курбан Аннаев совершил 77 боевых вылетов, из них 52 на сопровождение штурмовиков Ил-2, 15 – на разведку и 10 на прикрытие наземных войск. За этот период участвовал в 18 воздушных боях, в которых лично сбил 2 самолёта противника.

До середины июня 1943 г. Аннаев воевал на стареньком И-16 и в одном из боёв был серьёзно ранен. Это произошло 6 мая. Вот как сам Курбан Каушутович рассказывает об этом случае:

"Выполняя разведзадание шестёрка наших И-16 в районе станицы Крымская и станицы Неберджаевской были встречены плотным огнём вражеской зенитной артиллерии. Разрывы снарядов были очень близкими и густыми. Мы маневрировали по высоте, иногда меняли направления и в этих условиях наносили пулемётно-пушечные удары по этим зенитным точкам врага.

Перед уходом домой, когда все были в сборе, как вдруг моя машина сильно вздрогнула и покачнулась в сторону.

Зенитный снаряд разорвался под левым куполом шасси. А кабине как в тумане. Мотор работает на почти полных оборотах. Проверил управление – нормально. Попробовал уменьшить обороты – нет, невозможно. Значит повреждён сектор тяги и выведена или разрушена резина левого колеса шасси. Посмотрел вокруг, мои товарищи рядом со мной, мне стало как то легче на душе. Чувствую боль под левым коленом, левой рукой дотянулся до комбинезона, вижу на пальцах кровь. Не обращая на это особого внимания, все мысли о том, как посадить самолёт на аэродром? Вижу впереди аэродром. На высоте 150-200 метров приближаюсь к началу аэродрома, выключаю зажигание, выпускаю шасси. Планирую на высоте 30 метров, дотягиваю до посадочного знака на высоте 5-6 метров, делаю небольшой крен направо и выравниваю и с этим кренчиком произвожу посадку на правое колесо. Машина мягко касается земли и катится на одном колесе. Я удерживаю это положение до конца пробега, потом машину развернуло налево, и стала, после чего я уже ничего не помню. Очнулся уже в полевом госпитале..."

В том боевом вылете Курбан Аннаев получил ранение в обе ноги и на месяц выбыл из строя. После выздоровления Курбан Аннаев вернулся в свой полк, где приступил к освоению новой материальной части.

18 июня 1943 г. 975-й ИАП убыл на аэродром Ново-Титоровская, где, не прекращая боевую работу, перевооружился на истребители Як-1. Уже с 14 июля полк выполнял боевые задания на новой технике. В это время начали ожесточённые бои на Миус-фронте, и основной задачей лётчиков 975-го ИАП было сопровождение штурмовиков Ил-2. Именно июльские бои в небе над Миус-фронтом, стали самими жаркими в истории полка, да и для самого Курбана Аннаева они были самыми памятными.

Гв.лейтенант Аннаев К. К. у своего «ЯКа»

Неразлучная пара – лейтенант Аннаев К. К. (слева) и его ведомый мл.лейтенант Козулев А.

19 июля во время боевого вылета на сопровождение шестерки Ил-2 в районе Дмитриевка были обнаружены 5 бомбардировщиков Ю-88. Ведущий ст. лейтенант Ф.И. Чёрный под прикрытием Аннаева атаковал одного из них и сбил его.

23 июля мл. лейтенант Аннаев совершил 3 боевых вылета и все с воздушными боями. В одном из них он вылетел в составе четвёрки Як-1 (ведущий мл. лейтенант Попов) на сопровождение штурмовиков Ил-2 в район Успенская. Тут наземная радиостанция дала указание уничтожить вражеский самолёт-разведчик ФВ-189, который кружил над расположением наших войск. По радио ведущий группы мл. лейтенант А.И. Попов дал команду Аннаеву атаковать "раму" и тот оставив ведущего бросился в атаку на ФВ-189. Вскоре "немец" горящим рухнул у линии фронта. В этот момент на самолёт Аннаева набросились два истребителя Ме-109, но на помощь пришёл ведущий Попов и отбил атаку вражеских истребителей, сбив одного "мессера". Вся группа благополучно возвратилась на свой аэродром. Так Курбан Аннаев открыл личный счёт сбитым самолётам врага. В другом воздушном бою в июле 1943 г. Курбан Аннаев сбил один Ме-109.

2 августа семерка Як-1 прикрывала свои войска. Курбан Аннаев обнаружил ниже себя пару Ме-109 и, получив разрешение от ведущего группы, атаковал своей парой эту пару Ме-109. Атакованный им "мессершмитт" сумел в последний момент уйти от огня, а другого сбил вот ведомый Аннаева мл. лейтенант Г.Д. Белай Ещё более тяжёлая ситуация сложилась в бою 19 августа. Вот как об этом бое рассказывает сам Курбан Каушутович: "Запомнился такой неприятный эпизод: возвращались домой. Уже на полпути к дому, вижу, на параллельных курсах разворачивается ФВ-190. Я тоже ему навстречу, передав своему ведомому. Мы приближаемся на лобовых. Вижу трассирующие пули слева и справа кромки крыла. Я дал длинную очередь, трасса летит прямо ему в лоб. Мы были очень близко друг от друга, я в это мгновение подумал, что сейчас столкнёмся, даже закрыл глаза, но тут фашист резко взмыл вверх подставив брюхо своей машины. Я ещё дал длинную очередь из пулемёта, и он, наклонив машину влево, со снижением с дымом ушёл к линии фронта. Дальше я не смотрел, что с ним случилось, упал он или нет". Этот самолёт Аннаеву не был засчитан, возможно, он только его подбил.

2 сентября 1943 г. командир полка майор Г.И. Гроховецкий подписал представление на награждение мл. лейтенанта Аннаева боевым орденом Красного Знамени. А 3-го сентября 1943г. 975-й ИАП был преобразован в 117-й Гвардейский И АП.

С 30 сентября 1943 г. по 25 августа 1944 г. гв. лейтенант Курбан Аннаев сражается в составе своего 117-го Гв. ИАП на 3-м Украинском фронте, участвует в освобождении Западной Украины и Бессарабии, совершил 64 боевых вылета, из них 52 на сопровождение штурмовиков Ил-2. За успешное выполнение боевых заданий командования, гв. лейтенант Аннаев был награждён вторым орденом Отечественной войны 1-й степени.

Затем с ноября 1944г. 117-й Гв. ИАП в составе группы генерала Витрука входящей в состав 17-й ВА, участвует в освобождении Югославии. Гв. лейтенант Курбан Аннаев также участвует в боях в небе Югославии, за что был награждён медалью "За боевые заслуги" и медалью "За освобождение Белграда". Всего за время участия в боях на фронтах Великой Отечественной войны Курбан Аннаев совершил 214 боевых вылета, провёл 35 воздушных боёв, в которых лично сбил 2 самолёта противника.

Из других туркмен, окончивших Ашхабадский аэроклуб, несколько человек стали лётчиками бомбардировочной авиации. У каждого был свой путь в авиации на фронтах Великой Отечественной войны. Так, закончивший в 1938 г. Ашхабадский аэроклуб Дурды Бердыклычев, сначала попал в состав 677-го БАО (батальон аэродромного обслуживания), в составе которого он прошёл самые трудные годы Великой Отечественной. В феврале 1943 г. батальон обслуживал 100-й авиаполк авиации дальнего действия. Дурды Бердыклычев уговорил обучить его летать на бомбардировщике. Учитывая его лётную подготовку в аэроклубе, его обучают на второго пилота в экипаж бомбардировщика, где он вскоре начинает летать на ночные боевые вылеты. В качестве второго пилота Дурды Бердыклычев успел совершить 12 боевых вылетов, а в мае 1944 г., на 13-м боевом вылете, их бомбардировщик был подбит ночным истребителем Ме-110. На подбитой машине экипаж перетянул линию фронта и совершил вынужденную посадку на "живот". При жёсткой посадке все члены экипажа получили разной степени увечья, но остались живы. Бердыклычев в результате этой посадке попал в госпиталь, где ему хотели ампутировать раненную ногу, он сбежал из госпиталя в свой полк, где ему спасли ногу. Летать он конечно уже не мог, но был оставлен в составе 22-й гв. дивизии АДД в качестве авиамеханика и в составе свой части довоевал до Дня Победы.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю