Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)
Спустя двое суток «Кэмел» и два «Файтера» появились над аэродромом Мотта одновременно с шестеркой «Альбатросов» D.III, которые готовились к посадке. Трио англичан спикировало и спокойно пристроилось «в хвост» неприятельской группе. Австрийские летчики либо просто не смотрели по сторонам, либо приняли их за своих, не ожидая встретить противника над собственным аэродромом. Очень скоро они поплатились за свою ошибку: Баркер расстрелял в упор один из «Альбатросов», буквально рассыпавшийся в воздухе, затем ас атаковал второй истребитель и преследовал врага до самой земли, пока тот не разбился. Третий самолет сбили общими усилиями пилот и стрелок одного из «Бристолей».
После получения доклада об этом бое командир крыла подписал представление к награждению своего лучшего лётчика вторым DSO за уничтожение 33 самолетов и 9 аэростатов противника.
23 июля Баркер в паре с одним из «Файтеров» отправился на «специальное задание» (к сожалению, не удалось установить, в чём именно оно заключалось). Над Ваццола они атаковали одиночный истребитель врага. После нескольких очередей оба пулемета на «Кэмеле» заклинило, и бой продолжил ведомый. Непрерывно стреляя, экипаж «Бристоля» упорно преследовал противника, удирающего в сторону своего аэродрома. Австрийский летчик так и не сумел спастись, его самолет рухнул в трех сотнях метров от кромки летного поля.
Во второй половине июля на аэродроме 139 эскадрильи появился новый самолёт – двухмоторный бомбардировщик «Савойя-Помилио» S.P.4, выделенный для доставки итальянского разведчика за линию фронта. В начале месяца план этой операции предложил капитан Уэдгвуд-Бенн из 34 эскадрильи RAF, ну а в 139 «Савойя» появилась потому, что именно её командир вызвался добровольцем для претворения плана в жизнь. Специально для этого задания в конструкцию бомбардировщика вносятся кое-какие изменения, одно из которых – появление люка в полу кабины стрелка, на месте которого должен сидеть агент, чтобы облегчить проведение десантирования: пилот просто повернёт ручку, и парашютист выпадет через открывшееся отверстие.
Баркер и Уэдгвуд-Бенн выполнили на «Савойе» несколько тренировочных полетов со сбросом «имитатора» (мешка с песком), в дополнение к этому Уэдгвуд-Бенн, готовясь к возможному снабжению разведчика, совершил ряд вылетов на «Бристолях» 139 эскадрильи, сбрасывая грузы и клетки с почтовыми голубями (этот опыт впоследствии так и не пригодился). Вскоре все приготовления были закончены и лётчики ждали только безлунную ночь, дабы провести «натурный эксперемент».
Наконец, в полночь 28 июля они поднялись в воздух на одном из «Файтеров» и без особого труда нашли поле – место предстоящего десантирования. Сделав круг над целью, экипаж отправился домой. На обратном пути британцы решили обстрелять австрийский прожектор, но не учли того факта, что на их самолете был обычный боекомплект с большим процентом трассирующих пуль. Зенитчики, вероятно, были рады встрече, и немедленно открыли огонь по источнику стрельбы. Экипаж пережил несколько горячих минут, пока пилот не вывел машину из опасной зоны. «Бристоль» вернулся на свою территорию в разгар ночного налета австрийской авиации. Баркер попытался перехватить бомбардировщики, но за оставшиеся 45 минут полетного времени так и не смог обнаружить ни одного из них.
В воздухе на «Бристоле» D8063 – Баркер и принц Эдуард
Тренировку признали успешной, и запланировали операцию на одну из ближайших ночей, однако природа внесла свои коррективы: ураган, обычный для тех мест, повредил ангар вместе со стоявшим в нем S.R4, на ремонт которого потребовалось более недели. Всё было готово только 9 августа. Оба британца заняли свои места в кабине самолёта и провели его контрольный облёт. Аппарат был в порядке, и они взяли своего «пассажира» – тененте Алессандро Тандура из военной разведки. Сразу после взлёта погода резко ухудшилась, но летчики сумели точно сориентироваться и выбросить парашютиста в заданном районе. На обратном пути они также сбросили на противника несколько бомб, пулеметом на сей раз решили не пользоваться.
Приземление агента прошло не слишком удачно: он налетел на стену, и при ударе потерял сознание, но пришёл в себя до рассвета и благополучно скрылся. После того, как на «большой земле» были получены первые сообщения от разведчика, Баркера наградили итальянской Серебряной Медалью за Храбрость (Medaglia d’Argento al Valor Militare), приказ об этом вышел 12 августа.
В августе и сентябре 1918 г. во время поездки по британским частям, воюющим в Италии, 139-ю эскадрилью несколько раз почтил своим присутствием Его Королевское Высочество Принц Уэльский, будущий король Эдуард VIII. Принц был дипломированным военным лётчиком-наблюдателем и никогда не упускал возможности подняться в воздух, тем более находясь вдалеке от монарших глаз. Во время визитов на аэродром Виллаверла он совершил несколько полётов, в том числе по меньшей мере два с Баркером. Одну из этих «прогулок» с некоторой натяжкой можно считать боевым вылетом: принц расстрелял несколько пулемётных дисков в сторону австрийских траншей. Однако вскоре о его выходках донесли королю, и Георг V официально запретил сыну летать.
Как уже было отмечено выше, Уильям избегал полётов на любых самолётах, кроме своего В6313, но после того, как он стал командиром части, это стало невозможным. Хороший командир не может не знать, на чём летают его подчинённые, а майор Баркер являлся именно таковым, поэтому он просто обязан был повоевать и на «Бристоле». Известен по крайней мере один воздушный бой, который канадец провёл на двухместном истребителе. 17 сентября Баркер и стрелок лейтенант Остин отправились в патрульный полет на «Бристоле» D7972. Над Вальстаньей они атаковали австрийский разведчик «Бранденбург» C.I, но в этом бою асу явно не везло, он выпустил две сотни пуль без какого-либо видимого результата.
На следующее утро «госпожа удача» вернулась к Баркеру вместе с его «Кэмелом», на котором он отправился в одиночный полёт. В 9.50, находясь западнее населённого пункта Санта-Джустина, канадец заметил девять «Альбатросов», летящих растянутым строем на высоте 5000 м. В это время в воздухе находилось также несколько итальянских истребителей, но обе группы держались каждая над своей территорией, явно не желая пересекать линию фронта и вступать в бой. Баркер подлетел поближе к итальянцам и попытался увлечь их за собой в атаку, но за ним последовал только один летчик на «Ньюпоре» с красным фюзеляжем.
Фотография на память: офицерский персонал 139 эскадрильи перед командирским самолётом. Баркер в центре группы
Неприятельская девятка следовала вдоль линии фронта, Уильям и его итальянский коллега летели за ней, держа дистанцию порядка 300 м. Через несколько минут Баркер начал бой (что делал пилот «Ньюпора» не отражено в документах). Сначала майор атаковал истребитель, идущий на одной с ним высоте, потом сделал «горку» и открыл огонь по второму противнику. После нескольких точных выстрелов этот «Альбатрос» сорвался в штопор. Проследить за его падением Баркеру не удалось, поскольку он был вынужден резким виражом уходить из-под атаки двух других истребителей. Успешно проведя маневр, канадец в упор расстрелял еще одного врага, которого также вскоре упустил из вида, так как «в лоб» на него вышел очередной «австрияк». Оба противника открыли огонь и промахнулись; когда между самолетами было не более полусотни метров, Баркер начал боевой разворот. «Кэмел» обладал таким превосходством в маневренности, что сразу зашел в хвост «Альбатросу», последовала короткая очередь, и за австрийским аэропланом потянулся шлейф дыма. Летчик выпрыгнул из горящего самолета, и Баркеру довелось увидеть очень редкое для итальянского фронта зрелище – раскрывшийся купол парашюта...[* Из трёх официально засчитанных побед в действительности имела место только последняя.]
После обеда канадец на «Бристоле» вернулся к месту утреннего боя. Он пролетел прямо над местом падения своей последней жертвы, и стрелок лейтенант Бигл сделал отличные фотоснимки обломков «Альбатроса».
29 сентября 1918 г. майор Уильям Баркер совершил свой последний боевой вылет в качестве командира 139 эскадрильи. Одновременно это был и конец карьеры его «Кэмела». На следующий день лётчик сдал командование и начал собираться в дорогу, а его самолёт подлежал демонтажу и отправке для списания в 7 Авиапарк. Баркер снял с самолета свой «амулет» – фигурку дьявола, которая крепилась к мушке правого пулемёта, а также взял на память бортовые часы. Но на следующий день пропажа обнаружилась, и его заставили вернуть на склад «казённое имущество».
Так получилось, что Баркер летал на В6313 ровно год, день-в-день, проведя в воздухе 379 часов 25 минут (общий налёт машины составил 404 часов 10 минут), за это время он одержал на этом «Кэмеле» 46 побед. Такого боевого счёта не имел ни один другой самолёт за всю историю британской военной авиации.
После возвращения в Англию Баркеру предложили пост начальника одной из летных школ углублённой подготовки, но даже после целого года постоянных боёв он не желал «чахнуть» на тыловой службе. С большим трудом Уильям сумел убедить начальство, что после такого долгого периода, проведённого в Италии, он не сможет хорошо работать в новом качестве, пока не изучит современную тактику применения авиации на французском фронте.
Добившись своего, Баркер получил один из новейших истребителей Сопвич «Снайп» и отправился в десятидневную командировку в 201 эскадрилью «Кэмелов». К своему разочарованию, за эти дни он так и не встретил в воздухе противника. 27 октября срок командировки закончился, но прежде чем взять курс на острова, Баркер решил напоследок еще разок «поохотиться». Над линией фронта канадцу наконец-то повезло – он встретил неприятельсякий разведчик, быстро сблизился с ним и открыл огонь. Немецкий пилот оказался настоящим мастером: он умело маневрировал, так что его стрелок мог постоянно обстреливать английский истребитель. Получив несколько попаданий во время первой атаки, Баркер некоторое время кружил в отдалении от противника, стремясь держаться вне досягаемости оборонительного огня, а затем меткой очередью с расстояния 200 м поразил кабину неприятельского самолета. Стрелок прекратил огонь – он был убит или тяжело ранен. Теперь можно было без опасения сблизиться и добить врага. Вскоре германский аэроплан, задымив, пошел в низ.
Проследить, что с ним станет, ас не сумел, потому что сам попал под огонь – видимо, чересчур обрадовался тому, что его последняя командировка на фронт всё-таки не будет бесполезной. Словно «зеленый» новичок, опытный мастер допустил грубейшую ошибку, перед атакой не посмотрев по сторонам. Ниже него, как оказалось, патрулировала группа немецких истребителей. Пока Уильям гонялся за разведчиком, они набрали высоту, и один подобрался на дистанцию прицельного огня. Пулемётная очередь прошила фюзеляж «Снайпа», одна из пуль попала лётчику в правое бедро.
Уйдя из-под удара левым виражом с сильным снижением, Баркер с ужасом обнаружил рядом с собой больше десятка «Фоккеров» D.VII, лучших немецких истребителей. Вступив с ними в неравный бой, канадец сумел показать, на что способен «Снайп» в руках опытного пилота, быстро сумев зайти в хвост одному из «Фоккеров». Короткая очередь – и из мотора «немца» повалил дым. Затем майор сумел поразить ещё двух противников, но силы были слишком неравными. После второго ранения, на этот раз в левую ногу, он потерял сознание.
Sopwith Snipe Е8102, 201-я эскадрилья, октябрь 1918 г. Из-за особого положения пилота в авиачасти на самолёте были нанесены только персональные обозначения: 5 белых полос на фюзеляже
Когда Баркер пришёл в себя, на альтиметре было тысячей футов меньше, а вокруг снова были «Фоккеры». Казалось, живым ему от них не уйти, и Уильям решил «прихватить» с собой хотя бы ещё одного немца. Не обращая внимания на остальных, он «вцепился» в ближайшего противника и погнался за ним, непрерывно стреляя. Когда до столкновения оставались считанные секунды, «Фоккер» потерял управление. В это время еще одна немецкая пуля перебила левую руку Баркера, и от болевого шока он опять лишился чувств.
Но судьба хранила героя, он пришёл в себя уже на небольшой высоте, и даже вроде бы умудрился поджечь еще один истребитель врага, а затем попытался со снижением уйти в сторону своей территории. Разогнавшиеся на снижении «Фоккеры» настигли повреждённый аглийский аэроплан и постарались добить его. На этот раз все пули минули летчика, но буквально изрешетили весь «Снайп», пробив бензобак. К счастью, пожара не произошло, однако горючее осталось только в расходном бачке. Баркер всё-таки сумел оторваться от преследования: сначала развернул машину навстречу «Фоккерам», а затем, едва разминувшись с ними, перевёл самолет в отвесное пикирование, имитируя падение. Едва перетянув через траншеи, он сумел почти идеально посадить избитую машину, и лишь в самом конце самолёт скапотировал, попав колесами в воронку. Оборону на этом участке занимал шотландский полк, солдаты которого вытащили вновь потерявшего сознание пилота из кабины. Он пришёл в себя только через несколько дней в госпитале.
Все этапы этой затяжной схватки прошли на глазах у наземных войск, и вскоре о ней узнала «широкая общественность». Газеты взахлеб рассказывали о бое одного английского летчика с тремя группами немецких истребилелей общей численностью в полсотни самолётов, причём якобы шесть из них он сбил! В действительности Баркер, скорее всего, имел дело с одной и той же группой, которая снижалась вслед за ним, а не с тремя разными, как он сам считал. Да и не факт, что число «Фоккеров» превышало десять, всё– таки спокойно сосчитать их не было возможности. Наземные войска сообщали о падении десятка «немцев», сам же летчик помнил, что стрелял по шести, но что стало с ними дальше он, разумеется, знать не мог[* Ничего плохого с ними не случилось: в немецких документах отсутствуют сведения о потерях и победах. Точнее, есть то и другое, но все они относятся к другим воздушным боям. Вообще, если бы не тысячи свитетелей и неоспоримые доказательства в виде трех пулевых ранений, можно было бы усомниться в самом факте проведения этого боя.]. В итоге были засчитаны четыре сбитых (разведчик, первый и два последних истребителя), ещё две подтверждены не были. Такова официальная версия, но в документах 201 эскадрильи значатся только три победы (разведчик и два истребителя).
Израненного канадца доставили в Руан, в 8 госпиталь (No.8 General Hospital), врачи которого спасли ему жизнь. 30 ноября на торжественной церемонии король Георг V вручил майору Уильяму Баркеру Крест Виктории (Victoria Cross, сокращённо VC) – высшую награду Великобритании, которой в противоположность прусскому Pour-le-Merite награждали только за единовременное проявление беспримерного героизма, а не за общую сумму воздушных побед.
Великая война закончилась. В январе 1919 г. Баркера выписали из госпиталя и для дальнейшего лечения отправили в Англию. В начале весны он снова начал летать, несмотря на то, что в всё ещё продолжал держать руку на перевязи. В одном из полётов пассажиром Уильяма снова стал наследник престола, они в течении получаса летали над Лондоном на новом двухместном самолете Сопвич «Дав».
В апреле Баркер, ставший незадолго до этого подполковником, покинул ряды RAF и в следующем году совместно с другим канадским асом Уильямом Бишопом (William A.Bishop, 72 победы) основал «Бишоп энд Баркер Компани» (Bishop and Barker Company). Эта авиакомпания оперировала несколькими самолетами, выполняя коммерческие полёты из Торонто. Но вскоре дела пошли из рук во плохо, и компаньоны вынуждены были продать все самолеты, чтобы расчитаться с кредиторами.
Fokker D. VII, на котором Баркер принял участие в гонке Торонто-Нью Йорк, конец лета 1919 г.
Список воздушных побед Уильяма Баркера
№
Дата
Время
Тип л/а противника
Победа
Место падения или воздушного боя
Данные противника
15 Sqn RFC (на различных В.Е.2)
-
21.07.16
?
Roland С.II
ooc
?
-
15.08.16
?
Fokker Е
Des
Achiet-le-Grand
-
25.03.17
?
Тип D
DD
?
28 Sqn RFC (на Camel В6313)
-
08.10.17
?
Albatros D
Des
?
Не подтверждается
1.
20.10.17
12.15
Albatros D.III
Des
Южнее Roulers
Подтверждается 1 из 8 побед***
2.
26.10.17
12.15
Albatros D.V
Des(F)
Западнее Roulers
Не подтверждается
3.
12.20
Albatros D.V
Des
Roulers – Thielt
Не подтверждается
-
27.10.17
15.45
Albatros D
OOC
Юго-восточнее Roulers
4.
29.11.17
12.15
Albatros D.V
Des
Sernaglia – Pieve di Soligo
Подтверждается
5.
03.12.17
12.45
Albatros D.III
Des(F)
Северо-восточнееConegliano
Подтверждается
6.
12.50
аэростат
Des(F)
Северо-восточнееConegliano
7.
28.12.17
08.45
аэростат
Des(F)*
Северо-восточнее Pieve di Soligo
8.
01.01.18
11.15
Albatros D.III
Des(F)
Северо-западнее Vittorio
Подтверждается
-
11.15
Albatros D.III
DD
Северо-западнее Vittorio
9.
24.01.18
16.20
аэростат
Des**
В 2км к востоку ОТ Conegliano
10.
аэростат
Des**
В 2 км к востоку от Conegliano
11.
02.02.18
10.50
Albatros D.V
Des(F)
В 1 км к юго-западу от Conegliano
Подтверждается
12.
Aviatik С
Des
Gera
He подтверждается
13.
05.02.18
12.00
Albatros D ili
Des
В Зкм к северо-западу от Oderzo
Подтверждается
14.
12.15
Aviatik
Des
Cornare
Подтверждается
15.
12.02.18
14.45
аэростат
Des**
Fossamerlo
16.
аэростат
Des**
Fossamerlo
17.
аэростат
Des**
Fossamerlo
18.
аэростат
Des**
Fossamerlo
19.
аэростат
Des**
Fossamerlo
20.
18.03.18
12.45
Albatros D III
Des
Villanova, около Motta
21.
19.03.18
12.45
Albatros D.III
OOC
Bassano
22.
12.50
Albatros D.III или D.V
Des
Севернее Cismon
66 Sqn RAF (на Camel B6313)
23.
17.04.18
11.00
Albatros D.III
Des
Восточнее Vittorio
24.
08.05.18
19.20
LVG C
Des
Южнее Annone
25.
11.05.18
10.45
Albatros D.V
Des
Южнее St.Stino di Livenza / Torre di Mosto
Подтверждается 1 из 3 побед***
26.
20.05.18
08.00
Albatros D.V
OOC
Levico
27.
08.03
Albatros D.V
Des
Colmello
28.
21.05.18
07.50
Lloyd C
Capt
Colmello, севернее Treviso
Подтверждается
29.
23.05.18
12.15
LVG C
Des(F)
Южнее Motta
30.
24.05.18
10.45
Albatros D.V
Des(F)
Grigno – Val Sugana
Подтверждается 1 из 4 побед***
31.
10.50
Albatros D.V
Des
Val Sugana
(Тот же бой)
32.
03.06.18
08.30
Berg C
Des
Fiume – Feltre
33.
09.06.18
10.20
Berg D.l
Des
Восточнее Levico
34.
10.25
Berg D.l
Des
Восточнее Levico
35.
21.06.18
09.00
Albatros D.V
Des
Oderzo / Motta
Подтверждается 1 из 3 побед ***
36.
25.06.18
09.10
Albatros D.V
OOC
Susegana
37.
13.07.18
07.05
Berg D.l
Des
Conegliano – Godega
38.
07.08
Albatros D.III
Des
В 1 милях южнее аэродрома Godega
139 Sqn RAF (на Camel B6313)
39.
18.07.18
08.05
тип C
Des
Южнее Gallio
40.
08.10
тип C
Des**
В 2 милях севернее Asiago
41.
20.07.18
07.55
Albatros D.V
Des
Южнее Motta
Подтверждается 1 из 3 побед***
42.
07.55
Albatros D.V
Des
Южнее Motta
(тот же бой)
43.
23.07.18
?
Albatros D.V
Des**
Аэродром Godega
Подтверждается
44.
18.09.18
10.00
Albatros D.III
OOC
В 4 милях южнее Feltre
Не подтверждается
45.
Albatros D.III
OOC
В 4 милях южнее Feltre
Не подтверждается
46.
10.05
Albatros D.III
Des
В 3 милях севернее Quero
Подтверждается
201 Sqn RAF (на Snipe E8102)
47.
27.10.18
08.25
Rumpler C
Des(F)
Mormal Woods
48.
08.30
Fokker D VII
Des(F)
Mormal Woods
Не подтверждается
49.
Fokker D VII
Des(F)
Mormal Woods
Не подтверждается
50.
Fokker D VII
Des(F)
Mormal Woods
Не подтверждается
* Совместно с двумя другими лётчиками.
** Совместно с другим лётчиком.
*** Имеется в виду общее колличество побед, засчитанных британским пилотам в данном бою.Des означает «уничтожен», Des(F) – «сгорел», Capt – «пленён» ООС – «сбит, но падение не наблюдалось», DD – «ушёл со снижением». Последняя категория победой, не считалась.
После этого фиаско Баркер решил вернуться на военную службу и в 1920 г. был зачислен в CAF (Canadian Air Force, Канадские ВВС). Он был командирован в RAF и сначала служил в Министерстве Авиации, а позднее принимал участие в разработке воздушных путей сообщения на Ближнем Востоке, в течении нескольких месяцев летая над Ираком и Палестиной.
В 1924 г. канадец снова вышел в отставку, вернулся на родину и занялся табачным бизнесом, однако через 5 лет продал свое предприятие и вскоре получил сразу несколько предложений о сотрудничестве от авиационных фирм. В январе 1930 г. Баркер принял одно из предложений и стал вице-президентом канадского филиала фирмы «Фэрчайлд» (Fairchild Aviation Corporation of Canada).
В марте фирма демонстрировала свой новый самолет чинам из Министерства Обороны. Перед официальными армейскими испытаниями вице-президент решил лично облетать новинку. 12 марта он взлетел с аэродрома Рокклиф в пригороде Оттавы (сейчас там находится канадский Национальный Авиационный Музей, одним из экспонатов которого, кстати, является фюзеляж баркеровского «Снайпа»), Проведя 10-минутный полёт, Баркер вернулся к аэродрому и прошёл над ним на высоте нескольких метров, затем сделал «горку». Внезапно машина потеряла скорость, свалилась на крыло и врезалась в землю.
Расследование обстоятельств катастрофы не выявило неисправности самолёта, по словам очевидцев, мотор все время работал на полной мощности. Вывод был однозначен – ошибка пилота...
«Сопвич Кэмел» В6313, 28 эскадрилья, Франция – Италия, октябрь 1917 г. – февраль 1918 г.
«Сопвич Кэмел» В6313, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль 1918 г.
«Бристоль F2B Файтер» D8063, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль-август 1918 г.
«Сопвич Кэмел» В6313, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, сентябрь 1918 г.
«Сопвич Снайп» Е8102, 201 эскадрилья, Бёньатр, Франция, октябрь 1918 г.
Иван ХОЛМСКИХ
Первые тяжелые бомбардировщики Японии
Поражающий воображение современников четырехмоторный Ки-20 являлся самым крупным японским бомбардировщиком
Тяжелая бомбардировочная авиация в Японии (как и вообще военная авиация) формировалась первоначально под сильным влиянием западноевропейских стран, и лишь постепенно обретала самобытные черты. Первым образцом для подражания в этой области стала Франция – чему способствовало прибытие в начале 1919 г. в Японию французской авиационной миссии. Результатом её работы стало приобретение лицензий на несколько типов боевых и учебных самолетов: «Сальмсон» 2А2, «Анрио» HD.14E2, «Ньюпор» 81Е2, «Ньюпор» 83Е2, «Ньюпор» 24С1 и «Ньюпор» 29С1. Все они являлись одномоторными, и все строились в Японии в значительных количествах. Не столь заметным в количественном аспекте, но не менее важным в качественно отношении стало французское влияние в тяжелой авиации – именно французские машины фирмы «Фарман» стали первыми японскими тяжелыми бомбардировщиками.
Единственный экземпляр «Фармана» F. 50, попавший в Японию
«Тей 1» и «Тей 2»
В апреле 1920 г. армия Японии купила один «бывший в употреблении» экземпляр двухмоторного бомбардировщика «Фарман» F.50. Машину в разобранном виде доставили в Японию морским путем, а затем собрали в мастерских армейской авиации в Токородзаве, попутно поменяв исходные двигатели «Лоррэн» 8Db (275 л.с.) на менее мощные, но более популярные в Японии «Сальмсоны» 9Z (230 л.с.). В таком виде самолет использовался для различных испытаний. Летные характеристики далеко не новой и уже порядком изношенной машины энтузиазма у новых хозяев не вызвали. В декабре 1921 г. (при введении новой системы обозначений авиатехники) «Фарман» F.50 получил наименование «Тей-Сики Ичи-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 1», сокращенно «Тей 1»), Однако дальнейших закупок таких самолетов не последовало. Рикугун Кокубу (Бюро армейской авиации) обратило внимание на новую модель той же фирмы – F.60.
В 1921 г. во Франции было приобретено два экземпляра «Фармана» F.60, доставленных в Японию на судах и собранных в Токородзаве. Первого из них облетали 7 ноября. Несмотря на то, что летные данные F.60 были посредственными (на них стояли все те же относительно маломощные «Сальмсоны»), самолет приняли на вооружение «Тей-Сики Ни-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 2», сокращенно «Тей 2»). Закупки небольшими партиями во Франции продолжились – до 1926 г. армейская авиация получила в общей сложности 16 бомбардировщиков «Тей 2». Помимо «Фарманов» F.60, среди них было и несколько экземпляров модели F.62, отличавшихся более мощными двигателями «Лоррэн» 12Db (400 л.с.) и укороченными элеронами, не выступающими за размах крыла. Чтобы различать эти два варианта, пришлось ввести дополнительные обозначения: «Зенки Гата» («ранняя модель») для самолетов с «Сальмсонами» и «Коки Гата» («окончательная модель») – с «Лоррэнами». Увеличение мощности двигателей позволило поднять бомбовую нагрузку «Тей 2» с 400 до 600 (по некоторым данным, даже до 800) кг. Стрелковое вооружение обеих модификаций оставалось одинаковым – 2-3 7,7-мм пулемета «Виккерс» на носовой и верхней турелях. Экипаж состоял из 4-5 человек.
В течение нескольких лет самолеты «Тей 2» использовались для учебных целей. Руководство Рикугун Кокубу стремилось с их помощью накопить опыт эксплуатации тяжелых самолетов, как наземным персоналом, так и пилотами. Специально для обучения последних технике пилотирования двухмоторных машин во Франции приобрели 10 самолетов «Кодрон» G.4, получивших в Японии обозначение «Бо 1». Благодаря интенсивной и продуманной программе обучения, уже в августе 1922 г. экипажи «Тей 2» приступили к систематическим полетам ночью. Но в боевую часть эти бомбардировщики попали только в июне 1926 г. Самолетами «Тей 2» вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка), дислоцировавшегося в Хамамацу. Однако линейная служба их оказалась весьма короткой – уже в 1928 г. началось списание «Фарманов». Остались нереализованными планы лицензионного производства «Тей 2» фирмой «Накадзима» и создания на его базе четырехмоторного бомбардировщика – от них отказались в пользу разработки нового бомбардировщика более современной конструкции.
«фарман» F. 60 приняли на вооружение в Японии под обозначением «Тей 2»
Облик «Кавасаки» «тип 87» четко указывал на предка – летающую лодку «Валь»
Самолет, послуживший прототипом для Ки-20, разрабатывался с 1927 г. под руководством Эрнста Цинделя. Машина, проектировавшаяся как пассажирский лайнер, отличалась толстопрофильным крылом большой площади. Из-за этого в аэродинамическом отношении она была близкой к схеме «летающее крыло», хотя и обладала достаточно объемистым фюзеляжем.
Первый экземпляр впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г. На нем стояли два 12-цилиндровых двигателя «Юнкере» L55 (620 л.с.) и два 6-цилиндровых L8 (400 л.с.). Эта машина обозначалась G38a. На втором экземпляре – G38ce – установили два мотора L8 и два 12-цилиндровых L88 (800 л.с.). Впоследствии состав силовой установки менялся, в частности, на первом экземпляре установили четыре двигателя L88, а позже – четыре дизеля Jumo 4. Компоновка пассажирского салона также отличалась и эволюционировала: поначалу он был однопалубным, а с 1932 г. – двухпалубным, благо, высота фюзеляжа позволяла. Кроме того, благодаря большой толщине крыла появилась возможность организовать в его передней кромке комфортабельные купе. Второй экземпляр самолета-гиганта имел 34 пассажирских места: 22 в салонах в фюзеляже и 12 – в четырех купе в крыле.
Обе машины были переданы авиакомпании «Люфтганза», получив гражданскую регистрацию D-2000 и D-2500 (позже замененную на D-AZUR и D-APIS). Первый из них 1 июля 1931 г. дебютировал на регулярной пассажирской линии Берлин-Лондон. В 1936 г. он разбился в Дессау при послеремонтном облете. Вторая машина оказалась более везучей – она проработала почти десятилетие на линиях «Люфтганзы». После начала Второй мировой войны «Юнкере» G38 мобилизовали, и он использовался в составе люфтваффе в качестве транспортного. Карьера его оборвалась 17 мая 1941 г. на афинском аэродроме Тотои, где гигант был уничтожен в ходе британской бомбардировки.
С момента своего появления «Юнкере» G38 поражал современников своими размерами. Но решения, заложенные в его конструкцию, уже нельзя было отнести к передовым. Поэтому выпуск этих гигантов в Германии ограничился лишь двумя экземплярами.
«Кавасаки» «Тип 87» («Дорнье» DO N)
В начале 1924 г. Рикугун Кокубу выдало фирме «Кавасаки» заказ на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. В отличие от «Тей 1» и «Тей 2» новая машина должна была стать монопланом цельнометаллической конструкции. Не имея опыта в проектировании столь сложных аэропланов, «Кавасаки» вынуждена была обратиться за зарубежной помощью. Выбор пал на немецкую фирму «Дорнье», уже успевшую составить себе имя как раз в области создания цельнометаллических самолетов. В марте 1924 г. в Германию выехал начальник самолетостроительного отделения «Кавасаки» Томокичи Такедзаки в сопровождении пяти инженеров. В результате проведенных переговоров было достигнуто соглашение о разработке фирмой «Дорнье» тяжелого цельнометаллического бомбардировщика и о командировке в Японию семи инженеров во главе с Рихардом Фогтом. Задачей последних являлась подготовка серийного производства нового самолета на заводе «Кавасаки» в Кобе и организация конструкторского бюро. Японские специалисты посетили также моторостроительную фирму BMW, где была приобретена лицензия на новый 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения BMW VI – именно такие двигатели были заложены в проекте бомбардировщика.
Проект нового японского бомбардировщика, в номенклатуре «Дорнье» получившего обозначение Do N, в обстановке глубокой секретности разрабатывался в швейцарском отделении фирмы в г. Альтенрейн. Самолет напоминал гидроплан «Валь», поставленный на колеса, – такое же крыло-«парасоль», поднятое над фюзеляжем на пилонах и дополнительно укрепленное с каждой стороны парой подкосов, такая же мотоустановка из двух двигателей, расположенных над крылом по схеме «тяни– толкай» (передний с тянущим винтом, задний – с толкающим). Даже фюзеляж имел характерные «лодочные» обводы. Шасси – двухколесное, с хвостовым костылем. Вертикальное оперение однокилевое. Стабилизатор подкреплен двумя подкосами с каждой стороны.
Экипаж Do N состоял из шести человек: двух пилотов, бомбардира (обслуживающего также носовую стрелковую установку), штурмана, радиста (в случае необходимости ведущего огонь из нижней пулеметной установки) и бортмеханика (также обслуживавшего верхнюю стрелковую установку). В носовой и верхней установках на турелях монтировались спаренные пулеметы калибра 7,7 мм, в нижней – одинарный пулемет такого же калибра. Бомбоотсек отсутствовал – бомбы массой 600 кг (максимально – до 1000 кг) подвешивались под фюзеляжем.
