Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Несмотря на все трудности в комплектовании и оснащении, латышские части СС уже в начале 1944 года показали высокую боеспособность, что было отмечено даже советским командованием [3, с.417]. Наиболее примечательны бои под Островом в марте 1944 года, где обе латышские дивизии впервые действовали плечом к плечу, и под латышским командованием – смешанной боевой группой командовал ваффен-оберфюрер Артуре Силгайлис [28, р.74].

Много говорится о намерении немцев сформировать еще одну латышскую дивизию – 36-ю панцер-гренадерскую дивизию войск СС (латышская №3). Якобы, с таким заявлением весной 1944 года выступил командующий войсками СС в Нидерландах Демельхубер [23, р.187]. Однако вряд ли Демельхубер был уполномочен делать такие заявления, тем более что весной 1944 года и речи быть не могло о формировании дивизии СС с порядковым номером 36. Скорее всего, речь здесь идет об обычной дезинформационной утке, специально запущенной немцами с целью введения союзной разведки в заблуждение.

Таким образом, Латышский легион стал самым многочисленным среди всех добровольческих легионов войск СС – один корпусной штаб, две дивизии и многочисленные вспомогательные, резервные и учебные части. В конце 1943 – первой половине 1944 годов в Латвии прошли еще несколько мобилизаций, а в июле 1944 года была объявлена тотальная мобилизация призывников 1906-1928 годов рождения; то есть призывной возраст был поднят до 37 лет. Мобилизации сопровождались патриотической пропагандой, организованной самоуправлением, призывавшей с оружием в руках защищать Латвию от возвращения большевизма. Тех, кто пытался уклониться, сначала всячески стыдили, а затем перешли к более действенным мерам, которые с каждым разом становились все жестче. Так, если сначала уклонисту грозило от 4 до 6 месяцев заключения, то затем, в ноябре 1943 года, наказания были ужесточены, вплоть до введения смертной казни, а летом 1944 года вообще был отдан приказ, что любой уклонист должен быть расстрелян в течение 48 часов [21, р.16]. Вместе с этим, летом 1944 года СС были предприняты достаточно эффективные пропагандистские меры, с целью воздействовать на общественное мнение и популяризировать службу в легионе. Так, появилась специальная радиопередача «Час латышского солдата», пользовавшаяся огромной популярностью в стране (о чем свидетельствовали тайные сводки СД) [18, с.103].

Латышский легионсоберштурмфюрер на обучении в одной из военных школ войск СС, 1943 год

Латышские курсанты на обучении в эсэсовской автотранспортной школе в Замостье, январь 1944 года

Тем не менее, несмотря на мобилизацию, нельзя считать, что в легион попадали все подряд, поскольку еще 24 января 1943 года Гиммлер, сообщив Еккельну о скором формировании Латышского легиона, подчеркнул свое единственное требование: в легионе должны служить волонтеры пригодные к службе в СС по «расовым критериям» (например, не ниже 168 сантиметров) [8, с.220,222], хотя впоследствии эти критерии были несколько упрощены – так, при формировании 15-й дивизии в нее принимали при росте не ниже 164 сантиметра [3, с.413]. К тому же, одновременно проводилась мобилизация латышей в части и службы Вермахта и полиции. Поэтому укомплектование латышами только частей СС, не более чем миф – латыши служили во всех родах войск Вермахта.

Источники и литература:

1. Бердников Г. Первая ударная. – М.: Воениздат, 1985. -255 с.

2. Бишоп К. Иностранные добровольцы в войсках СС, 1940-1945. – М.: Эксмо, 2006. – 192 с.

3. Боляновський А.В. 1ноземы вмськов1 формування у збройних силах Нмеччини (1939-1945). – Л.: Видавництво Льв1вськоТ полггехыки, 2013.-880 с.

4. Бундесархив

5. Датнер Ш. Преступления немецко-фашистского Вермахта в отношении военнопленных. – М.: Издательство иностранной литературы, 1963.-486 с.

6. Дробязко С., Романько О., Семенов К. Иностранные формирования Третьего Рейха. – М.: Аст, 2009. – 845 с.

7. Дюков А., Семидней В. Государственная историческая политика Латвии: материалы к изучению. – М.: Фонд «Историческая память», 2011.-44 с.

8. Крысин М.Ю. Прибалтика между Сталиным и Гитлером. – М.: Вече, 2004.-464 с.

9. Кузнецов С., Нетребский Б. Под маской независимости // Известия ЦК КПСС, №11, 1990. – С.112-123.

10. Латвия под властью Советского Союза и национал-социалистической Германии, 1940-1991. – Рига: Музей оккупации Латвии, 2010. – 140 с.

11. Мюллер Р.-Д. На стороне Вермахта. Иностранные пособники Гитлера во время «Крестового похода против большевизма» 1941-1945 гг. – М.: Росспэн, 2012. – 303 с.

12. Палачи // Военно-исторический журнал, №12, 1990. – С.18-21.

13. Пономаренко Р. 38-я дивизия СС «Нибелунген». – М.: Вече, 2010.-352 с.

14. Уильямсон Г. СС – инструмент террора. – Смоленкс: Русич, 1999.-416 с.

15. Чуев С. Проклятые солдаты. – М.: Яуза, Эксмо, 2004. – 576 с.

16. Bender R, Taylor Н. Uniforms, organization and history of the Waffen SS. Vol.4. – Bender publishing, 1986. – 203 p.

17. Bender R, Taylor H. Uniforms, organization and history of the Waffen SS. Vol.5. – Bender publishing, 1986. – 256 p.

18. Kaden E. Das wort als Waffe. Der Propagandakrieg der Waffen– SS und die SS-Standarte «Kurt Eggers». – Vinkelried-Verlag, 2009. – 248 s.

18a. KTUtis, JuITjs. Es Kara aiziedams... Autora izdevums. Canada 1956.'

19. Lacis V. The Latvian Legion. According to independent Observers. – Latvian relief society Daugavas Vanagi Inc., Toronto, 2006. – 25 p.

20. LandwehrR. Non-German Waffen-SS holders of the German Cross in Gold // Siegrunen, №79, P.87-101.

21. Latvian Legionnaires – Daugavas Vanagi, 2005. – 430 p.

22. Latviesu karavlrs 2.pasaules kara laika. Daugavas Vanagu Centralas valdes izdevums. 3,sejums, Andersson & Kagardt Tryckeri AB (Apgads Ziemelblazma), Sweden, 1974 g.

23. Littlejohn D. Foreign Legions of the Third Reich. Vol.4. – Bender publishing, 1994.-381 p.

24. Miller M. Leaders of the SS & Police, Vol. 1. – R.J. Bender Publishing, 2006. – 528 p.

25. Neulen H. An deutscher Seite: Internationale Freiwillige von Wehrmacht und Waffen-SS. – Munchen, 1985, S. 294.

26. Neulen H. In the Skies of Europe. Air forces allied to the Luftwaffe 1939-1945. – The Crowood press, 2000. – 383 p.

27. Rikmenspoel M. Waffen-SS Encyclopedia. – The Aberjona Press, Bedford, PA, 2004. – 285 p.

27a. Sietins I.U. Parzemi, ko mTlam: latviesu dzelzkrustnieki LDKS, Riga, 2005.

28. SilgailisA. Latvian Legion. – Bender publishing, 1986. – 256 p.

29. Trang C. Dictionnaire de la Waffen-SS, Volume 3. – Editions Heimdal, 2011.-401 s.

30. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 16.8.1944 / Karlis Aperats.

31. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Nikolajs Galdins.

32. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Mirvaldis Adamsons.

33. Yerger M.C. Waffen-SS Commanders. Vol.2. – Schiffer Military History, Atglen, PA, 1999. – 389 p.

Пантелеймон ОМЕЛЯНЮК

Американская сочлененка: автомобили семейства GOER

Грузовик М520 отличался солидными габаритами.

Автомобиль, о котором речь пойдет в нашей статье, трудно назвать обычным – сочлененный, массой свыше 18 тонн, да к тому же плавающий, был весьма авангардным для своего времени, резко выделяясь на фоне традиционных трехосок. Однако, вниманием историков военной техники он, увы, не избалован. Постараемся немного развеять туман неизвестности, окутывающий машины семейства GOER.

Сама аббревиатура расшифровывается как Go-ability with Overall Economy and Reliability, что примерно можно перевести как «вездеходность, экономичность и безотказность». Такое обозначение получила программа создания новых ар_: мейских грузовых автомобилей, стартовавшая в 1954 г. В то время армия США полным ходом перевооружалась трехосными автомобилями 2,5-тонного и 5-тонного классов – семейства М35 и М39. Однако их грузоподъемность представлялась уже недостаточной для решения задач снабжения армейских частей, а проходимость оставалась на уровне машин времен Второй мировой войны. Последний параметр считался особенно важным для новых грузовиков по ряду причин. Во-первых, в вероятной ядерной в Европе дорожной сети был бы нанесен непоправимый урон, что резко усложнило бы доставку предметов снабжения через руины, оставшиеся на месте городов. Во-вторых, в Азии, превращавшейся понемногу в один из ключевых регионов противостояния сверхдержав, дороги и без ядерной войны были, мягко говоря, посредственными. В неразрывной связи с повышением проходимости шло ещё одно требование – амфибийности. Новые грузовики должны были обладать возможностью преодолевать водные преграды вплавь с марша, без предварительной подготовки. В отличие от плавающих автомобилей времен Второй мировой войны (например, американского GMC DUKW), машины GOER должны были оставаться обычными грузовиками, лишенными присущих «лодкам на колесах» недостатков, прежде всего – неудобства погрузки/выгрузки.

Специфические требования, предъявляемые к автомобилям GOER, вынудили искать новые подходы для их решения. Наиболее подходящими прототипами представлялись не обычные грузовики, а специальные машины высокой проходимости, применяемые в дорожном строительстве, на лесных разработках и в прочих сферах, где поопределению приходилось передвигаться вне дорог. Поэтому в 1956-1957 гг. специалисты ОТАС (Ordnance Tank-Automotive Command – Командование автобронетанкового вооружения) протестировали ряд инженерных машин высокой проходимости, доступных на гражданском рынке. По их результатам в 1958 г. фирмы «Кларк Экуипмент» и «Ле Турно-Вестингауз» (LTW), специализировавшиеся в производстве подобной техники, получили заказ на разработку новой серии армейских грузовиков сочлененной схемы, широко применявшейся для гражданской спецтехники, но практически неизвестной в американских вооруженных силах. При этом в передней секции размещалась силовая установка и кабина экипажа, а задняя служила для перевозки груза. Первоначально предполагалось создание двух базовых моделей – 5-тонного (фирма «Кларк Экуипмент») и 15-тонного (LTW). Нужно отметить, что в американской номенклатуре классы грузоподъемности исчисляются в «коротких» тоннах (907 кг), то есть в метрических единицах грузоподъемность машин должна была составлять 4535 и 13 605 кг соответственно.

Фирмы, принимающие участие в программе GOER, взяли за основу своих разработок уже отработанные гражданские образцы, поэтому смогли справиться с заданием в короткие сроки. В частности, машина ХМ520 фирмы «Кларк», комплектовавшаяся 6-цилиндровым дизелем «Камминз», создавалась на базе погрузчика «Кларк-Мичиган» 75. Фирма «Ле Турно-Вестингауз» представила сразу три прототипа, оборудованных дизельными двигателями «Детройт Дизель» 8V-71 мощностью 275 л.с.: грузовик ХМ437 (главным его предназначением являлась перевозка боеприпасов для 155-мм, 175-мм и 203,2-мм самоходной артиллерии), автоцистерну ХМ438 емкостью 5000 галлонов (18 931 литр) и эвакуационную машину ХМ554 со стрелой грузоподъемностью 20 т и лебедкой с тяговым усилием 30 тс. Вопрос передачи мощности на заднюю ось решили, применив электромеханическую трансмиссию.

Испытания прототипов машин GOER начались в Форт– Ноксе (шт. Кентукки) во второй половине 1959 г. По их результатам в программу внесли некоторые изменения. В частности, грузоподъемность тяжелого автомобиля решили поднятьс 15 до 16 «коротких» тонн (14 512 кг). От дальнейшей разработки машины 5-тонного класса вообще отказались, сделав выбор в пользу более тяжелой 8-тонной (7256 кг). В 1960 г. в конкурсе появился новый участник – фирма «Катерпиллер Трактор Компани», пользовавшаяся хорошей репутацией в области производства инженерной техники для вооруженных сил США. С ней подписали контракт стоимостью 363 тыс. долларов, предусматривавший разработку автомобиля 8-тонного класса. В августе 1961 г. «Катерпиллер» поставила два первых прототипа грузовика ХМ520Е1 для испытаний. К концу 1962 г. было изготовлено ещё шесть прототипов. Одновременно испытывались и опытные образцы 16-тонных автомобилей: грузовика ХМ437Е1, автоцистерны ХМ438Е2 и эвакуационной машины ХМ554. Кроме того, на базе ХМ437 был создан единственный в семействе GOER носитель оружия – самоходная пусковая установка ЗУР большой дальности MIM-14 «Найк– Геркулес». В марте 1961 г. на полигоне Уайт-Сэндз (шт. Нью-Мексико) был произведен первый успешный пуск ЗУР «Найк-Геркулес» с самоходной пусковой установки. Однако дальнейшее развитие самоходного варианта ЗРК этого типа признали нецелесообразным, поскольку оно требовало установки на автомобильные шасси целого ряда других элементов комплекса – пункта управления, РЛС обнаружений целей и наведения ракет, а также вспомогательного оборудования.

Сочлененная схема обеспечивала хорошую приспособляемость к неровностям дороги

Результаты испытаний оказались для тяжелых автомобилей неутешительными: ввиду больших габаритов и массы их проходимость по пересеченной местности оказалась гораздо хуже, чем у восьмитонников. В итоге, армия приняла решение о прекращении работ над 16-тонными машинами и сосредоточении усилий на 8-тонных.

В июне 1962 г. было принято решение о включении в семейство GOER 10-тонного эвакуационного тягача. К апрелю 1963 г. фирмой «Катерпиллер» был подготовлен прототип ХМ553. Ещё одной модификацией стала автоцистерна ХМ559 емкостью 2500 галлонов (9465 л). Решение о её разработке приняли в августе 1963 г., а прототип был готов уже в октябре. Все прототипы фирмы «Катерпиллер» – восемь единиц ХМ520Е1 и по две ХМ553 и ХМ559 – подверглись интенсивным испытаниям в самых разнообразных дорожных и климатических условиях – от Аляски до Панамы.

Очевидно, заказчик остался доволен качествами, проявленными прототипами машин GOER, поскольку в мае 1963 г. был оформлен контракт стоимостью 2,7 млн. долларов, предусматривавший поставку ещё 23 доработанных прототипов (13 ХМ520, 8 ХМ559 и 2 ХМ553). С мая следующего года автомобили этой партии проходили войсковые испытания во 2-й квартирмейстерской группе (Гиссен, ФРГ). После завершения этого этапа тестов, в феврале 1965 г. машины вернули на фирму для осуществления доработок, рекомендованных заказчиком, а затем, для проведения приемочных испытаний, передали в школу бронетанковых войск в Форт-Ноксе. В январе 1966 г. автомобили GOER направили в Юго-Восточную Азию (неясно, правда, в Южный Вьетнам или в Таиланд) для испытаний в местных климатических условиях. Положительный итог испытаний означал для фирмы новый заказ – на этот раз на 10 предсерийных машин (три грузовика, три цистерны и четыре эвакуационных тягача). Когда в январе 1970 г. программа разработки автомобилей GOER была официально завершена, её стоимость (включая производство прототипов и предсерийных машин) достигла 6 637 000 долларов – сумма, очень высокая для автомобильной техники. Она была бы оправданной, если бы сбылись надежды на полную замену GOERaMH классических грузовиков грузоподъемности 5 и 10 тонн. Однако по ряду причин этого не случилось. Но не будем забегать вперед.

Ремонтно-эвакуационный тягач М553

Машины «Гоуэр» преодолевают водное препятствие во Вьетнаме. Впереди – автоцистерна М559, за ней – грузовик М520

История службы

В сентябре 1966 г. во Вьетнаме началась полноценная эксплуатация новых автомобилей – пока что прототипов. 19 машин свели в GOER Transportation Company (Provisional) – Временную транспортную роту GOER. Часть находилась во Вьетнаме до 20 октября 1969 г., базируясь в Фуок Вине и Камрани. В 1966-1967 гг. рота подчинялась 27-му моторизованному транспортному батальону, действуя на территории северной части 2-й корпусной зоны. Затем роту передали в 124-й моторизованный транспортный батальон, а её главной задачей стало обеспечение 4-й пехотной дивизии в районе баз Куи Нон и Плейку.

GOERы быстро завоевали любовь личного состава – они оказались надежными и, в полном смысле этого слова, вездеходными машинами: способными преодолевать болота, пески и даже залитые водой рисовые поля. Благодаря своей амфибийности новые автомобили часто оказывались единственными транспортными средствами, способными доставлять грузы в период муссонов. В течение первых 18 месяцев службы во Вьетнаме GOERы перевезли 9 тыс. тонн грузов и 6,5 млн. литров топлива, преодолев почти 250 тыс. километров.

Опыт службы во Вьетнаме стал решающим фактором, подтолкнувшим армию выдать крупный заказ на машины семейства GOER. В 1970 г. был подписан контракт, предусматривавший поставку в период до 1976 г. 1300 автомобилей: 807 грузовиков М520 и М877, 371 цистерны М559 и 122 эвакуационных тягачей М553. Большинство узлов производила фирма «Катерпиллер», но изготовление кузовов машин и их окончательную сборку поручили другому предприятию – судостроительной компании «Маринетте Марин Корпорейшн» (г. Маринетте, шт. Висконсин). Такое решение обуславливалось наличием у «Маринетте Марин» необходимого опыта и технологий изготовления водонепроницаемых конструкций.

GOERы служили на территории США, главным образом в северных штатах, включая Аляску, а также в американских войсках в ФРГ. Если во время опытной эксплуатации во Вьетнаме они служили в тыловых подразделениях, то серийные машины поступали в боевые части – танковые и мотопехотные батальоны, а также самоходно-артиллерийские дивизионы, точнее, в их штабные роты (батареи). Согласно действовавшим в начале 80-х гг. штатам в штабной роте танкового батальона имелось пять грузовиков М520/М877 и четыре автоцистерны М559 (в транспортной секции взвода снабжения), а также один эвакуационный тягач М553 (в ремонтном взводе). Мотопехотный батальон располагал шестью грузовиками, но всего двумя автоцистернами – очевидно, в силу меньшей «прожорливости» двигателей бронетранспортеров по сравнению с танками. Имелась и одна ремонтно-эвакуационная машина. В самоходном артдивизионе имелось две цистерны, один тягач и девять грузовиков (напомним, что с момента начала разработки транспортировка боеприпасов для САУ являлась одной из основных задач, возлагаемых на GOER).

Широкомасштабная эксплуатация автомобилей семейства GOER не только подчеркнула их положительные черты, но и выявила целый ряд существенных недостатков. С одной стороны, конструкторам удалось решить вопрос существенного улучшения весовой отдачи: автомобиль М520 при собственной массе 11 500 кг мог перевозить по пересеченной местности до 7200 кг груза, в то время как обычный грузовик М35, весивший 5910 кг – только 2270 кг. Беспрецедентной оказалась проходимость GOERob по пересеченной местности. А вот передвижение по обычным дорогам порой было затруднено из-за большой габаритной ширины машины, усложнявшей прохождение мостов, туннелей, узких улочек. Этот же фактор ограничивал стратегическую мобильность: к моменту создания GOER единственным самолетом, способным перевозить эти автомобили, являлся «Дуглас» С-133, но построили таких машин слишком мало, чтобы использовать для перевозки грузовиков – даже столь необычных, чем GOER. Правда, с принятием на вооружение самолетов С-141 и С-5 ситуация несколько улучшилась – они тоже могли перевозить GOERы.

Самым существенным недостатком GOER оказалась подвеска, в которой амортизация осуществлялась лишь за счет упругости шин. При движении на большой скорости по дороге с твердым покрытием машина сильно раскачивалась, а порой просто подпрыгивала как мячик, становясь трудноуправляемой. Поэтому на практике скорость GOER приходилось ограничивать 30-40 км/ч. По этой же причине, в отличие от обычных грузовиков, на GOERax не допускалась перевозка личного состава (хотя во Вьетнаме, в обстановке крайней необходимости, ими даже эвакуировали раненых).

Недостатки машин GOER явно перевешивали их достоинства. Поэтому уже в 1982 г. – всего через шесть лет после завершения производства – началась замена автомобилей этого семейства новыми четырехосными машинами семейства НЕМТТ (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck – «тяжелый грузовик повышенной мобильности»), производства фирмы «Ошкош». Уступая GOERy в проходимости по пересеченной местности, новые грузовики были гораздо лучше приспособлены для движения по дорогам. GOERы дослужили в армии США до второй половины 80-х гг., а затем ещё некоторое время эксплуатировались в частях Национальной гвардии. Несколько десятков машин этого семейства передали Мексике, в армии которой они продолжают числиться и в настоящее время.

GOER оказался не последним автомобилем сочлененной схемы, использовавшимся американскими вооруженными силами. В 1985 г. фирма «Ошкош» по заказу Корпуса морской пехоты начала поставки автомобилей семейства Мк 48 LVS (Logistic Vehicle System – «система машин снабжения»), В отличие от GOER эти автомобили являются четырехосными – т.е., состоят из двух секций, каждая с колесной формулой 4x4. Также они не могут плавать. Всего было изготовлено 1433 автомобиля LVS в различных модификациях. А в 2006 г. «Ошкош» получила заказ на 1562 автомобиля LVSR (Logistic Vehicle System Replacement), являющихся пятиосными (передняя секция с двигателем и кабиной экипажа имеет колесную формулу 4x4, а задняя, с грузовой платформой – 6x6). Поставки LVSR начались в 2009 г.

Конструкция GOER

Автомобиль М520 является двухосным (колесная формула 4x4, с отключаемым приводом передних колес) грузовиком повышенной проходимости, выполненным по сочлененной схеме. В передней секции находится двигатель и рабочие места экипажа – водителя (слева) и командира (справа). Сиденья имеют анатомическую форму и снабжены гидравлическими амортизаторами. Классические двери в кабине отсутствуют – посадка/высадка осуществляется через борт, а для её облегчения в боковых стенках кабины устроены ниши, являющиеся ступеньками.

Кабина экипажа – открытая, в случае непогоды закрываемая брезентовым тентом. Лобовое трехсекционное стекло могло откидываться вперед. Для эксплуатации в зимних условиях автомобиль мог комплектоваться набором TWK (Tractor Winterization Kit), включающим закрытую кабину с обогревателем.

Двигатель расположен между рабочими местами членов экипажа. В передней секции находятся два топливных бака – правый (264 л) и левый (138 л).

К передней (моторной) секции посредством сочленения присоединена задняя (грузовая). Теоретически существовала возможность замены задней секции – по аналогии с полуприцепом у седельных тягачей, но на практике эта возможность не использовалась ввиду большой трудоемкости операции. У прототипов фирмы LTW сочленение находилось в верхней части моторной секции, но на машинах «Катерпиллер» (как опытных, так и серийных) – в нижней.

Ремонтно-эвакуационный тягач М553 в музейной экспозиции

Кабина водителя «Гоуэра»

Колеса – очень большие, с шинами размером 18.00x33, с V-образным протектором. Рабочее давление в шинах – 2 бар. Классическая амортизация, равно как и механизм поворота, отсутствуют, что значительно упрощает конструкцию ходовой части. Функции амортизаторов выполняли пневматики – что, как уже отмечалось, оказалось решением, далеким от оптимального. Поворот осуществлялся за счет взаимного перемещения передней и задней секций в горизонтальной плоскости: поворот руля в ту или иную сторону приводил в действие гидравлический механизм. Максимальный угол поворота составлял по 60° вправо и влево. Механизм сочленения позволял взаимное перемещение секций в вертикальной плоскости до 30°, а в поперечной – до 20°. Благодаря этому машина удачно «вписывалась» в неровности пути. Радиус поворота составлял всего 7,6 м – у обычных 5-тонных грузовиков серии М39/М54 этот параметр составлял 12,5 м.

Кузова как передней, так и задней секции не имели традиционной рамы – они изготавливались сваркой из гофрированных металлических листов. Такое решение оказалось оптимальным с точки зрения обеспечения герметичности и запаса плавучести, необходимых для преодоления водных преград на плаву. Движение на плаву осуществлялось посредством вращения колес, скорость при этом могла достигать 5 км/ч. Для удаления попадавшей в кузов воды имелся насос высокого давления.

Силовая установка – 6-цилиндровый дизель «Катерпиллер» D333C рабочим объемом 10,5 л и мощностью 213 л.с. при 2200 об/мин. Штатным топливом являлось дизельное DF2, но мотор мог работать и на DF1, а также авиационном керосине. Fla автомобили первых серий устанавливали двигатель D333, отличавшийся большей «всеядностью», но впоследствии от него отказались в пользу в пользу более дешевой, но и более «привередливой» модификации. Коробка передач – механическая (пять скоростей вперед и одна назад). Передача вращательного момента на задние колеса осуществлялась через сочленение, посредством трех валов и четырех карданных шарниров.

Электрическоеоборудование– 24-вольтовое. Источниками электроэнергии служили генератор, а также четыре 12-вольтовые аккумуляторные батареи, соединенные попарно.

Грузовая платформа представляла собой коробчатый кузов с дверьми в боковых стенках (в передней их части) и в задней. Двери существенно упрощали погрузочно-загрузочные операции, но делали более трудным обеспечение герметичности кузова. Над кузовом можно было развернуть на дугах брезентовый тент. В кузове М520 можно было перевозить 266 снарядов калибра 105 мм либо 127 – 155 мм (вместе с соответствующим числом зарядов). Можно было также загрузить шесть стандартных грузовых поддонов либо контейнер «Конэкс» и два поддона, или же 25 208-л бочек с ГСМ. Наконец, существовала возможность установки в кузове цистерны. Часть грузовиков оборудовалась краном, установленным в задней части грузовой платформы – эта модификация GOER была принята на вооружение под индексом М877.

Автоцистерна М559

М520

М553

М559

Длина, мм

9650

10200

9550

Ширина, мм

2750

Высота, мм

3400

3550

3400

Клиренс, мм:

передней секции

591

задней секции

744

База шасси, мм

5960

Собственная масса, т

11,5

17,2

13

Грузоподъемность, т

7,2

3,5

8,4

Максимальная скорость, км/ч:

по шоссе

50

на плаву

5

Запас хода по шоссе, км

480

Автоцистерна М559 отличалась от М520 наличием цистерны емкостью 9462 л вместо грузовой платформы. Она оборудовалась насосом, установленным за цистерной, и тремя дистрибуторами, обеспечивающими одновременную заправку трех машин со скоростью 380 л/мин. Сепарационный фильтр «Кини» очищал топливо от примесей и воды. Дополнительно было предусмотрено место для перевозки двух 208-л бочек с моторным и трансмиссионным маслом.

Эвакуационный тягач М553 оборудовался гидравлическим подъемным краном кругового вращения с раздвижной стрелой максимальной длиной 7,5 м. Грузоподъемность при вылете стрелы 4,9 м составляла 4,5 т, а при 1,8 м – 9 т. Место оператора находилось слева от стрелы и для эксплуатации в зимних условиях могло оборудоваться закрытой кабиной с обогревом. Тягач оборудовался двумя лебедками: передней «Вуд Гар» (тяговое усилие 4,5 тс, длина троса 61 м) и задней гидравлической «Пасифик Кар энд Фаундри» (тяговое усилие 20,4 тс, длина троса 91,5 м, диаметр – 22 мм). Лебедками самовытаскивания «Вуд Гар» оборудовалась также часть грузовиков М520/М877 и автоцистерн М559.

Дополнительное оборудование М553 включало откидные опоры для стабилизации задней секции машины при работе крана, а также три прожектора для освещения места работ ночью (два из них монтировались в кормовой части машины, а третий – рядом с местом оператора крана). На машине перевозились два запасных колеса, необходимый инструмент, а также запчасти.

Юрий СЕРГИЕВИЧ

Уильям БАРКЕР

Лучший на итальянском фронте

В.Е.2с 4132, самолёт капитана ван Гутема. Неокрашенные полотняные поверхности и чёрная носовая часть были характерны для большинства самолётов этого типа вплоть до конца лета 1916 г. Аналогично выглядели машины, на которых Баркер летал в 9 и 4 эскадрильях, а также в начальный период службы в 15-й.

Уильям Джордж Баркер (William George Barker) родился 3 ноября 1894 г. в Канаде, в городе Дофин, провинция Манитоба. С детства для него имели значение лишь две вещи – лошади и оружие, и всё свободное время молодой человек проводил в седле, охотясь на птиц, став со временем настоящим снайпером.

В двадцать лет Баркер записался добровольцем на военную службу, выбрав кавалерию, дабы иметь возможность применить оба своих таланта. В декабре 1914 г. он был зачислен в 1 полк Канадских Конных Стрелков, вместе с которым прибыл в Европу в июне следующего года. К тому времени на Западном фронте уже не было необходимости в коннице, позиционная война просто не оставляла для неё места, поэтому полк переформировали в пехотную часть. Личный состав в течение двух месяцев проходил боевую подготовку в тренировочном лагере Шорнклифф. Инструкторы сразу обратили внимание на отличные стрелковые навыки рядового Баркера, и к тому времени, когда в сентябре полк отправился на фронт, Уильям числился пулеметчиком.

Канадцы прибыли в район Ипра за несколько дней до начала большого наступления. Очень скоро им пришлось испытать все «прелести» окопной войны: вечную грязь, артобстрелы, газовые атаки и постоянный страх смерти. Высокорослому (больше 1,80 м) Баркеру, приходилось постоянно помнить, что траншеи расчитаны на людей среднего роста, и пригибаться пониже. Нескольких месяцев такой жизни оказалось более чем достаточно для появления желания попробовать себя на новом поприще – в авиации. Уильям отлично знал, что в воздухе уцелеть, быть может, еще труднее, чем в окопах (однажды на его глазах немецкий истребитель сбил английский самолет), но все-таки летать было приятнее, да и почетнее, чем воевать в пехоте. Он подал рапорт о переводе в авиацию, но по неизвестной причине получил отказ.

Весной 1916 г. в небе Европы хозяйничали немецкие «Фоккеры», перед которыми британские самолеты-разведчики были практически беззащитны. Добровольцев-энтузиастов для лётной работы в таких условиях находилось не слишком много, и RFC[•Royal Flying Corps (Королевский Лётный Корпус) – название армейской авиации Великобритании.] начал испытывать нехватку кадров для восполнения потерь и укомплектования формирующихся эскадрилий. Поэтому в пехотные и артиллерийские части зачастили вербовщики, призывавшие сменить окопную грязь на романтику полетов. Особенно приветствовались солдаты-пулеметчики.

На этот раз никаких препятствий для перевода не было, и в первых числах марта капрал Баркер был зачислен в школу наблюдателей. За шесть дней, отведённых на обучение, курсанты постигали азы штурманской подготовки, аэрофотосъемки, воздушной стрельбы и комуникации. После окончания такого «супер-ускоренного» курса, Баркер стал «кандидатом во вторые лейтенанты», стажёром-наблюдателем 9 эскадрильи. Часть имела на вооружении самолеты В.Е.2, почти всю войну составлявшие основу британской авиации. Это были надежные машины, любимые летчиками за простоту управления, но из-за особенностей компоновки (расположение кабины наблюдателя перед кабиной летчика) и неудачного размещения вооружения их экипажи не могли надёжно защищаться от атак вражеских истребителей.