Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Несколько бывших югославских ВН-33 служило в ВВС Хорватии

Один из немногих бельгийских ВН-33

В ГРЕЦИИ

Военные этой страны проявляли интерес к чехословацкому истребителю практически с момента его появления, испытав прототипы ВН-33 и ВН-ЗЗЕ в 1929 г. Однако решение о закупке тогда так и не было принято. В «стране, где все есть», самолеты ВН-33 появились только в марте 1935 г. – как уже говорилось выше, пять таких истребителей греческим властям предоставила Югославия в качестве помощи в борьбе против мятежников бывшего премьера Венизелоса. Вероятнее всего, вместе с самолетами прибыли и пилоты, принявшие деятельное участие в боях. Базировались ВН-33 на аэродроме Седее у г. Салоники. Известно, что 8 марта 1935 г. они дважды вылетали на штурмовку отрядов противника. Четыре ВН-33, оставшиеся в Греции после подавления мятежа (пятый вернули в Югославию), вошли в состав 20-й эскадрильи (миры), базировавшейся в Седесе. Одновременно их использовал и находящийся на том же аэродроме Учебный истребительный центр.

В 1938 г. три ВН-33 прошли капремонт и вернулись в состав 20-й эскадрильи, окончательно переведенной на роль учебно-боевой. ВН-33 вошли в её 1-е звено, включавшее также два самолета «Авиа» В-534, два «Гладиатора» Mk.l и пять истребителей «Глостер» «Найтхок» (2-е звено было укомплектовано девяткой двухместных «Авро» «Тьюторов»), В марте 1940 г. ВН-33 были выведены из боевого состава, но, по некоторым данным, на слом не отправились, успев поучаствовать в качестве связных самолетов в войне с Италией.

В БЕЛЬГИИ И ИСПАНИИ

Одним из наиболее вероятных покупателей ВН-33 считалась Бельгия – после приобретения лицензии на его предшественника, истребителя ВН-21, такой шаг выглядел вполне логичным. В 1929 г., «примеряясь» к новой машине, бельгийское правительство в приобрело три экземпляра ВН-33 с деревянным фюзеляжем (один из них впоследствии вернули фирме-производителю), а также один ВН-ЗЗЕ (серийный номер ВН-33.1014) с высотным мотором «Юпитер» VII. Однако продолжавшиеся почти два года переговоры о покупке более крупной партии (или лицензии на производство ВН-33) завершились безрезультатно – выбор был сделан в пользу истребителя «Фэйри» «Файрфлай». Три оставшихся в Бельгии ВН-33 передали в 11-ю эскадрилью, базировавшуюся в Нивелле, где они, вместе с ВН-21, служили до 1932 г., когда часть была перевооружена на «Файрфлай». Затем ВН-33 оказались в авиашколе в Вевелгеме, где использовались в качестве пилотажных. В 1936 г. самолеты списали и продали частной фирме. «Деревяшки» дальнейшего применения не нашли, а вот ВН-ЗЗЕ удалось продать правительству Испанской республики. Самолет через Францию доставили на аэродром Эль Прат под Барселоной. Поскольку вооружение с истребителя перед продажей демонтировали, в Испании на него установили пару 7,7-мм «Виккерсов». Сведения о боевом применении испанского ВН-ЗЗЕ отсутствуют – вероятнее всего, он служил как учебный в авиашколе на аэродроме Канудас.

Avia BH33/PWS А

Avia ВНЗЗ SHS

Avia ВАЗЗ

Бельгийский ВН-33

НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

За пределы Европы попал всего один самолет из семейства ВН-33 – Ва-33.1020 (первый прототип Ва-33.1, которому присвоили новый «экспортный» серийный номер). В марте 1930 г. его отправили в Мукден (ныне Шеньян) для демонстрации местному милитаристу Чжан Цзюэляну, фактическому правителю Манчжурии. Путь морем, а затем по суше занял добрых три месяца – на мукденском аэродроме Ва-33.1020 был собран 12 июня 1930 г. Занятый государственными делами Чжан Цзюэлян смог выделить время для знакомства с самолетом только 5 октября. Никакого решения по поводу покупки машины принято не было. Ва-33 снова разобрали, упаковав ящик и запломбировав, а чехословацких пилота и механика отправили на родину.

19 сентября 1931 г. Манчжурия была оккупирована Японией. Новые хозяева вновь собрали Ва-33.1020, облетав его 2 октября. Самолет использовался японской армейской авиацией – в частности, в июне 1932 г. он применялся для штурмовок позиций противника у Цицикара. Одновременно с этим шли переговоры с фирмой «Шкода» (напомним, что «Авиа» являлась частью этого концерна) на предмет выплаты компенсации – ведь формально Ва-33.1020 оставался её собственностью! В конечном итоге, в марте 1933 г. стороны сошлись на 30 тысячах долларов.

Дальнейшая судьба Ва-33.1020 неизвестна. Однако заслуживает упоминания тот факт, что эта машина стала единственным самолетом чехословацкого производства, служившим в японской военной авиации.

В СТРАНЕ СОВЕТОВ

Советское руководство, пристально наблюдавшее за западными военными новинками, не обошло своим вниманием и ВН-33. В 1928 г. было подписано соглашение, предусматривавшее поставку двух самолетов этого типа, а весной 1929 г. заказанные машины (номера ВН-33.1004 и ВНЗЗ. 1005) прибыли в СССР. На самолетах стояли высотные моторы «Юпитер» VII, но вооружение – два 7,62-мм пулемета ПВ-1 – установили уже на месте назначения.

С мая 1929 г. ВН-33.1004 испытывался в НИИ ВВС. В августе, из-за выхода из строя мотора, испытания пришлось приостановить. Замену ждали довольно долго. Когда же в августе 1931 г. полеты, наконец, возобновились, начались новые неприятности: из нервюр стали выползать и выпадать гвозди. После каждого полета механики находили до десятка пустых гнезд. Затем то же самое стало происходить с фюзеляжем, а на нижнем крыле обнаружили перекос фанеры между лонжеронами. В итоге, программу испытаний свернули, но общее представление о самолете было получено.

По мнению советских специалистов, ВН-33 отличался хорошей маневренностью и устойчивостью, отличным обзором из кабины, простотой выполнения взлета и посадки. В пользу чехословацкого истребителя говорила и низкая цена: ВН-33 без мотора стоил 13 тыс. рублей, в то время как серийно строившийся И-4 (также без мотора) – 35 тыс.! Однако летные данные ВН-33 (прежде всего, скорость) уже не отвечали уровню начала 30-х гг., и вставший было вопрос о покупке лицензии сняли с повестки дня.

Двигатель «Шкода» L

Носовая часть Ва-33. Хорошо виден деревянный винт фиксированного шага конструкция шасси

PWS-A

BH-33-SHS

Ва-33

Двигатель:

ТИП

«Юпитер» IV

«Юпитер» VI

«Шкода» L

мощность, л.с.

420

450

500

Размах крыла, м

8,90

9,50

Длина самолета, м

7,04

7,22

Высота самолета, м

2,79

3,14

Площадь крыла, кв. м

21,86

22,20

25,20

Масса, кг:

пустого самолета

924

830

1113

взлетная

1324

1250

1628

Максимальная скорость, км/ч

242

270

315

Время набора высоты 5000 м, мин

9'30"

8'30"

814"

Потолок, м

6080

8300

8000

Дальность полета, км

450

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолеты семейства ВН-33 являлись одномоторными одноместными бипланами-истребителями с нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Бипланная коробка отличалась выносом верхнего крыла примерно на 600 мм вперед по отношению к нижнему. Межкрыльевые стойки – N-образные. Элероны имелись только на нижнем крыле. Крыло – цельнодеревянное. Кабина пилота открытая. Вооружение – два синхронных пулемета винтовочного калибра различных моделей – в зависимости от пожеланий заказчика. Боекомплект варьировался от 500 до 800 патронов на ствол.

Отдельные модификации ВН-33 достаточно серьезно отличались по конструкции. Так, базовый ВН-33 (В-33), а также выпускавшийся в Польше по лицензии PWS-A, имел деревянный фюзеляж четырехгранного сечения (закругленный в верхней части). Набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и «нанизанных» на них шпангоутов. К первому шпангоуту крепилась моторама, ко второму – основные стойки шасси. Пилотская кабина находилась за вторым шпангоутом. Обшивка фюзеляжа – фанерная (в передней части – дюралевая).

Силовая установка на ВН-33 – 9-цилиндровый мотор «Юпитер» VI или VII с металлическим двухлопастным винтом «Авиа-Рид», на PWS-A – «Юпитер» IV с деревянным винтом «Авиа» или «Шоманьски». Топливный бак емкостью 265 л размещался между первым и вторым шпангоутами. Емкость маслобака – 25 л.

ВН-ЗЗЕ (BH-33-SHS) отличался металлическим (сваренным из стальных трубок) набором фюзеляжа, сохранившего четырехгранное сечение. Силовая установка на самолетах югославской постройки – двигатель «Юпитер» 9AD с деревянным винтом «Авиа».

На BH-33L (Ва-33) устанавливался 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения «Шкода» L. Емкость основного топливного бака составляла 298 л, расходного (под верхним крылом) – 45 л. Помимо пулеметного вооружения, эта модификация могла нести под фюзеляжем шесть 10-кг бомб.

Андрей ХАРУК

Ночная истребительная авиация Италии

Подготовка к вылету CR.42CN из 300-й эскадрильи. Чиампино, 1941 г.

Вторая мировая война стала эпохой расцвета ночных истребителей. В то же время, именно в этом роде авиации наиболее наглядно проявилась «технологическая пропасть» между наиболее развитыми странами и менее «продвинутыми» в техническом отношении государствами. Если в дневной истребительной авиации отставание самолета по летным данным могло быть компенсировано мастерством пилота, то ночью отсутствие необходимых средств обнаружения противника, налаженной системы связи и навигации, а также специализированных самолетов нельзя было компенсировать никаким летным мастерством. Пожалуй, наиболее наглядно это проявилось в странах «оси». На одном полюсе здесь находились люфтваффе, в рядах которых сражались такие признанные асы-«ночники», как Хейнц-Вольфганг Шнауфер (121 воздушная победа, все – ночью) или Гельмут Лент (110 побед, в т.ч. 102 – ночью). На другом – союзники Германии. За всю войну румынские, венгерские, словацкие, хорватские или финские пилоты-истребители не смогли одержать ни одной(!) воздушной победы ночью (мы сознательно оставляем «за скобками» японских пилотов, сражавшихся на другом, отдаленном, ТВД). Единственное исключение составляли итальянцы – их пилоты-истребители все-таки сумели добиться нескольких ночных побед.

Развитие итальянской истребительной авиации шло гораздо более медленно, чем немецкой, поскольку «Реджиа Аэронаутика» существенно уступала люфтваффе по всем параметрам – организационном, научном, техническом, учебном. К моменту вступления во Вторую мировую войну 10 июня 1940 г. Италия вообще не располагал ночными истребителями, и лишь после этого началось формирование импровизированных частей – звеньев (sezione) ночных истребителей (caccia notturna – CN). Они создавались в составе обычных истребительных эскадрилий и сохраняли ту же технику – бипланы «Фиат» CR-32 и CR.42, совершенно неприспособленные для полетов ночью. На них отсутствовало необходимое для таких действий навигационное оборудование, не говоря уж о каких-либо средствах обнаружения вражеских истребителей. По сути, все «переоборудование» в «ночники» сводилось к установке удлиненных выхлопных патрубков – чтобы пламя выхлопа не ослепляло пилота.

Создание системы ПВО, помимо технических проблем, тормозилось и организационными – громоздкая бюрократическая машина фашистского государства работала крайне неэффективно. Накануне войны вопросы ПВО территории страны находились в компетенции 11 ведомств! Преодоление преград, «автоматически» создаваемых многоуровневым и разветвленным бюрократическим аппаратом требовало огромных усилий и времени. Исправить ситуацию удалось лишь к концу 1942 г.

РЕЙДЫ БОМБАРДИРОВОЧНОГО КОМАНДОВАНИЯ

В течение первого полугодия войны британские бомбардировщики совершили 17 налетов на северную часть Италии – т.н. «индустриальный треугольник», вершинами которого являлись города Турин, Милан и Генуя. Потери были минимальными – около десяти самолетов, из них лишь три или четыре были потеряны вследствие воздействия противника, остальные стали жертвами технических проблем. В 1941 г. интенсивность налетов на Италию значительно снизилась – за весь год Бомбардировочное командование выполнило лишь четыре таких рейда. Частично это компенсировалось налетами бомбардировщиков с Мальты – в 1940-1941 гг. было выполнено 95 таких операций. Однако эти налеты выполнялись очень скромными силами, редко превышавшими десяток бомбардировщиков (иногда на цель отправлялась только пара машин).

Британские пилоты отмечали крайне низкий уровень подготовки Италии в области ПВО. При налете в июне 1940 г. шестерки «Веллингтонов» на Неаполь город был практически не затемнен, зенитные прожекторы – немногочисленны, огонь зениток – неточным, а ночные истребители вообще не появлялись. Налет на Таранто в ночь с 13 на 14 ноября 1940 г. девять «Веллингтонов» выполнили с небольшой высоты – 5000 футов (около 1600 м), поскольку экипажи бомбардировщиков не встретили никакого эффективного противодействия.

В первой половине 1942 г. британская авиация не проявляла особой активности над Италией – состоялся лишь один рейд сил Бомбардировочного командования на Савону (на лигурийском побережье) и 34 налета небольшими силами с Мальты на порты и аэродромы Сицилии и юга Италии.

Фактически, с лета 1940 г. и вплоть до осени 1942 г. Италия по-настоящему не почувствовала – что же такое бомбовые налеты (будь то ночные или дневные). Однако с конца октября 1942 г., после победы британцев под Эль-Аламейном и высадки союзников в Северной Африке, ситуация начала стремительно ухудшаться. Италия теперь становилась одной из приоритетных целей Бомбардировочного командования, стремившегося довести тоннаж сбрасываемых на Апеннины бомб до сравнимого с доставляемым на объекты в Германии.

В течение двух последних месяцев 1942 г. британские бомбардировщики шесть раз появлялись над Генуей и семь – над Турином. Состоялся также дневной налет на Милан, в котором участвовало 88 новых четырехмоторных «Ланкастеров». В последнем случае самолеты сбросили бомбы практически в полигонных условиях, с высоты 2500 футов (800 метров), не встречая противодействия со стороны ПВО. Результаты налетов были сокрушительными: лишь в Турине было разрушено или повреждено более 3200 зданий, а к концу 1942 г. город в панике оставили около 400 тыс. жителей.

Однако налеты ноября-декабря 1942 г. были лишь прелюдией. В их ходе на итальянские города было сброшено 1592 т бомб. В течение же 1943 г. этот показатель достиг 110 474 т – вдвое больше, чем сбросили на Британию самолеты люфтваффе в ходе «битвы за Англию». Таким образом, вопрос организации ПВО стал, без преувеличения, вопросом выживания государства и его граждан.

Ночной CR.32 из испытательного центра в Гуидонии. Самолет оборудован длинными выхлопными трубами, чтобы пламя выхлопа не ослепляло пилота

ФОРМИРОВАНИЕ ЧАСТЕЙ НОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Первые звенья ночных истребителей были сформированы в Турине (аэродром Каселле), Милане (Брессо) и Риме (Гуидония и Чьямпино). В частности, 12 июня 1940 г. в Чьямпино было сформировано звено CN в составе 51-го стормо (полка), вооруженное самолетами «Фиат» CR.32. Три таких же истребителя получило звено в Гуидонии, однако на его судьбе сказалась крайне низкая подготовка итальянских летчиков к полетам ночью: два «Фиата» было разбито в ночь на 15 июня, а третий – несколько дней спустя. Не успев причинить противнику малейшего ущерба, ночники уже несли потери.

Первую победу в ночном небе Италии одержал в ночь с 13 на 14 августа 1940 г. капитан Джорджо Граффер, командир 365-й эскадрильи 150-й группы, прикрывавшей Турин. На перехват он взлетел на совершенно не приспособленном для ночных действий «Фиате» CR.42, на самолете даже не было радиостанции. В 01:35 над заводом «Фиат» он обнаружил вражеский двухмоторный бомбардировщик, демаскировавший себя пламенем из выхлопных коллекторов двигателей. Граффер попытался атаковать противника с задней полусферы, но огонь бортстрелка бомбардировщика повредил двигатель CR.42, и тот начал терять масло. Тогда отчаянный итальянец решил таранить вражескую машину. Первая попытка оказалась неудачной: Граффер зашел сверху, но струи воздуха от винтов бомбардировщика попросту опрокинули маленький «Фиат». Во втором заходе он подошел сбоку, ударив своим винтом по фюзеляжу «бомбера». После этого Граффер покинул машину с парашютом и благополучно приземлился. Бомбардировщик (им оказался «Уитли» Mk.V из 10-й эскадрильи), несмотря на неработающий левый двигатель, смог дотянуть до Англии, разбившись при посадке. Оба пилота «Уитли» погибли, три других члена экипажа сумели уцелеть. В Италии же поступок Граффера вызвал большой ажиотаж в прессе. Вот только купаться в лучах славы капитану пришлось недолго – 28 ноября 1940 г. он погиб над Грецией в бою с «Гладиаторами» английской 80-й эскадрильи.

Тем временем, формирование новых звеньев CN продолжалось. В частности, в ноябре 1940 г. на аэродроме Каподичино (Неаполь) было сформировано такое звено в составе 356-й эскадрильи 21-й группы. Вооружили его самолетами CR.42. Несколько раз пилоты звена по тревоге поднимались на перехват, но первой победы пришлось ждать больше года. В ночь с 5 на 6 декабря 1941 г. Королевский арсенал в Неаполе подвергся налету 20 «Веллингтонов». На перехват поднялся марескальо (прапорщик) Винченцо Патриарче. В 21:35 он «сел на хвост» одному из бомбардировщиков. В ходе преследования Патриарче пришлось выпустить 408 пуль калибра 12,7 мм, прежде чем «Веллингтон» рухнул на землю. Из шести членов его экипажа двое спаслись с парашютами, остальные погибли. Сам же Патриарче, несмотря на поврежденное ответным огнем бомбардировщика хвостовое оперение «Фиата» и почти пустые топливные баки сумел благополучно приземлиться в Капуе.

К маю 1941 г. в «Реджиа Аэронаутика» было сформировано 20 звеньев ночных истребителей, каждое из которых располагало тремя самолетами CR.42 (единственным исключением было звено на о. Лерое, поначалу вооруженное гидросамолетами Ro.44). В частности, на территории, подконтрольной 1-й воздушной эскадре, действовало четыре таких звена, прикрывавших Милан, Турин, Геную и Савону, 2-й – одно (Венеция), 3-й – три (Рим, Неаполь, Специя), 4-й – также три (Бари, Бриндизи и Таранто). Четыре звена прикрывали крупнейшие города Сицилии, одно дислоцировалось на Сардинии, два – в Албании (Тирана и Валона) и, наконец, три – на Додеканезских островах (два на Родосе и одно на Леросе). Ночные победы по-прежнему были нечастыми – но, все же, случались. Так, 16 марта 1941 г. удача способствовала серженте маджиоре (страшим сержантам) Дезидери и Пене из звена 160-й группы, прикрывавшего Тирану. Отражая налет «Веллингтонов» 37-й эскадрильи, они сбили один и повредили два других бомбардировщика. 28 октября 1941 г. соттотененте (младшие лейтенанты) Пармеджани и Калафиоре из 376-й отдельной эскадрильи сбили над Неаполем «Веллингтон» из состава 104-й эскадрильи.

В июле 1941 г. руководство «Реджиа Аэронаутика» реорганизовало систему ПВО страны, сформировав около 30 командований перехватчиков (Cl – Comandi Intercettori). Всем истребительным частям, дислоцировавшимся в Италии (в т.ч. находившимся на переучивании и отдыхе) предписывалось выделять в распоряжение командований перехватчиков не менее 1/3 своих самолетов, содержа их в постоянной готовности к взлету. Командования перехватчиков совмещали функции дневных и ночных истребителей.

Нехватка подготовленных пилотов и соответствующей техники долго препятствовала формированию в составе «Реджиа Аэронаутика» более-менее крупных ночных истребительных частей. Лишь 1 октября 1941 г. на аэродроме Гела (о. Сицилия) была сформирована 171-я отдельная группа ночных истребителей (Gruppo Autonomo Caccia Notturna) в составе 301-й и 302-й эскадрилий. Возглавил её маджиоре (майор) Джованни Буффа. Помимо него, в состав группы вошли 16 пилотов (4 офицера и 12 унтер-офицеров). А вот с техникой не повезло. Когда 25 октября 301-ю эскадрилью объявили боеготовой, в её составе было пять новеньких, только что с завода ...бипланов «Фиат» CR.42, причем ни один из них не был приспособлен для ночных полетов. В последующие несколько недель количество «Фиатов» в группе довели до 17, но лишь три из них относились к ночной модификации CR.42CN. Такие самолеты отличались от обычных CR.42 длинными выхлопными трубами, пламегасителями на стволах пулеметов, а также дополнительным приборным оборудованием, необходимым для ночных полетов.

Майор Буффа «бомбардировал» командование рапортами с требованиями выделить для 171-й группы более современную технику – истребители «Реджиане» Re.2001 – но его обращения так и остались гласом вопиющего в пустыне. Скорее, они возымели обратное действие: раз бипланы «Фиат» не годятся на роль ночных истребителей, то группу «ночников» следует расформировать – решило командование. Что и было сделано 18 декабря 1941 г. К тому времени 302-я эскадрилья не успела даже достичь боеготовности. Пилоты же 301-й совершили пять вылетов на перехват и шесть ночных рейдов против аэродромов на Мальте. Они заявили четыре воздушные победы, но реально сумели сбить лишь один самолета – 28 октября 1941 г. над Комизо был сбит «Апьбакор» из 828-й эскадрильи.

После расформирования 171-й группы шесть её «Фиатов» распределили между аэродромами Палермо и Пантеллерия для использования в качестве дневных истребителей, а остальные в составе 301-й эскадрильи подчинили 54-му стормо в Комизо. 301-я эскадрилья сохранила статус ночной, но уже не действовала как единая часть: её звенья базировались в Палермо, Кастельверано, Чинизия и на о. Пантеллерия.

В конце 1941 г. итальянцы предприняли ещё одну попытку организовать ночную истребительную часть, впервые проявив при этом системный подход. 18 ноября восемь опытных пилотов, каждый из которых имел на своем счету не менее 100 часов налета ночью, собрали на аэродроме Гороция. Здесь дислоцировался «безлошадный» 41-й бомбардировочный стормо, несколько месяцев ожидающий перевооружения на «Капрони» Са.313. Отобранные летчики в течение трех месяцев прошли интенсивный курс переучивания в истребительной школе – поскольку до этого они летали не на истребителях, а на бомбардировщиках и транспортных самолетах. Затем они составили инструкторское ядро 1-го центра подготовки перехватчиков (Nucleo Addestramenro Intercettori), сформированного в Тревизо. Здесь в течение 1942 г. была отработана программа подготовки пилотов ночных истребителей, полный курс которой предусматривал выполнение не менее 200 вылетов.

Одновременно развернулась подготовка инфраструктуры: на аэродромах, предназначенных для базирования ночных истребителей, устанавливались специальные посадочные прожекторы и т.п. Однако в плане совершенствования системы обнаружения и оповещения, столь важной для эффективного применения «ночников», было сделано очень мало.

CR. 42CN. Хорошо видны удлиненные выхлопные патрубки, поисковые фары под крылом, а также генератор-ветрянка над верхним крылом, необходимый для питания фар

ПОМОЩЬ СОЮЗНИКА

В начале января 1942 г. в Германию выехала делегация «Реджиа Аэронаутика», возглавляемая генералом Аттилио Бизео. В состав её входили офицеры, имевшие опыт полетов на истребителях-ночниках. Союзники принимали гостей в соответствии с принципом «чем хата богата». Итальянцы получили возможность ознакомиться с системой ПВО развернутой на территории Германии и Нидерландов, посетить наземные радиолокационные посты, части ночных истребителей, штаб 12-го авиакорпуса и центр управления ПВО в Берлине. Демонстрация современных технических средств обнаружения и связи произвела на итальянцев огромнейшее впечатление – можно сказать, открыла им глаза на то, как следует вести боевые действия в ночных условиях. Немцы не скупились на обещания помощи, и делегация вернулась в Рим, преисполненная новых идей. В рапорте, подготовленном по итогам визита, предлагалось в срочном порядке закупить в Германии 24 двухмоторных истребителя Bf 11 ОС-3 в качестве временного решения до начала поставок собственного двухмоторного ночного истребителя Са.331В.

В начале февраля 1942 г. в Рим прибыл рейхсмаршал Герман Геринг, представивший итальянскому руководству немецкую концепцию системы ПВО, предусматривавшую сосредоточение всех средств (зенитной артиллерии, прожекторных частей, ночных истребителей, радиолокационных постов, сети наблюдения и оповещения) в рамках единого командования. Это настолько противоречило итальянским реалиям, что итальянцы окрестили немецкую систему «научной». Во время переговоров с Герингом итальянские военные настаивали на необходимости закупки немецких ночных истребителей и наземных РЛС (в итальянской терминологии радары обозначались сокращением RaRi – от Radio Rilevatori). Кое-что «выпросить» удалось – во второй половине 1942 г. Германия передала пять РЛС «Фрея» (в Италии получивших обозначение «Фелино») и десять «Вюрцбург». Это позволило сформировать пять батальонов RaRi, четыре из которых придали истребительным частям, осуществлявшим ПВО метрополии (три дислоцировалось в Северной Италии).

15 февраля 1942 г. в составе 1-й воздушной эскадры было сформировано Командование перехватчиков «Леоне» (Comando Intercettori «Leone»), которое возглавил генерал Бизео. Ему подчинили 41-й бомбардировочный стормо, реорганизованный в часть перехватчиков (Stormo Intercettori), а также две учебные части – 1-й центр подготовки перехватчиков в Тревизо и школу слепых полетов в Милане (аэродром Линате). 41-й стормо, базировавшийся в Тревизо, а позже – в Традете, состоял из двух групп: 59-й (232-я и 233-я эскадрильи) и 60-й (234-я и 235-я эскадрильи).

Итак, структуры были созданы. Оставалось за малым – дать ночным истребительным частям технику, соответствующую их предназначению. Ещё осенью 1941 г. итальянцы провели анализ имеющихся двухмоторных самолетов (включая только проектирующиеся), потенциально годящихся на роль ночных истребителей. Рассматривались машины «Капрони» Са.314 и Са.331, ИМАМ Ro.57, «СИАИ-Маркетти» SM.89 и «Кант» Z.1018. В итоге, наиболее подходящим признали Са.314 – по мнению военных, после некоторого усиления конструкции планера и установки более мощного стрелкового вооружения этот самолет вполне годился на роль «промежуточного» ночного истребителя, призванного «заполнить вакуум» до принятия на вооружение более совершенных машин. 27 ноября 1941 г. было принято решение о заказе 300 самолетов Са.314 различных модификаций, которые должны были пойти на формирование девяти новых стормо – трех торпедоносно-бомбардировочных, двух «чистых» бомбардировочных, двух штурмовых и двух ночных истребительных. Однако до постройки Са.314 в ночном истребительном варианте дело так и не дошло: несколько месяцев спустя военные решили сделать ставку на новый самолет Са.331, обладающий гораздо более высокими летными характеристиками. Но прототип этой машины впервые поднялся в воздух только 3 октября 1942 г. Параллельно присматривались и к бомбардировщику «Кант» Z.1018, чьи летные данные оказались ещё выше. Однако до момента капитуляции Италии ни одна машина в серийное производство так и не была внедрена. Итальянским пилотам-«ночникам» приходилось и в дальнейшем довольствоваться одномоторными машинами, слабо приспособленными для решения «ночных» задач – и уповать на помощь германского союзника.

Основные надежды связывались с заказанными в Германии двумя дюжинами истребителей Bf 11 ОС-3. В июне 1942 г. первые итальянские экипажи прибыли в Германию для освоения этих самолетов, а уже в следующем месяце, пройдя ускоренный курс, вернулись на родину, перегнав заодно два первых Bf 11 ОС-3. Возвращение экипажей совпало по времени с визитом в Италию генерала Йозефа Каммхубера – командующего немецкой ночной ПВО (13-м авиакорпусом) и творца системы ПВО, известной как «линия Каммхубера». Генерал посетил 1-й центр подготовки перехватчиков в Тревизо и центр контроля воздушной обстановки в Сан-Андреа (у Венеции), наблюдал ночные учения в Маньяго, в ходе которых пилоты CR.42CN упражнялись в стрельбе по аэростатам, подсвечиваемым прожекторами.

После визита Каммхубера было подписано новое соглашение о поставке ночных истребителей. Немцы настояли на замене снимаемых с производства Bf 11 ОС-3 самолетами Do 217J-1 и Do 217J-2. Последняя модификация оборудовалась FuG 202 «Лихтенштейн» Вс. Контракт предусматривал поставку трех самолетов Bf 110С-3 (по цене 374 500 рейхсмарок за штуку) и 12 Do 217J (по 614 310 рейхсмарок). Также соглашение содержало пункт о поставке самолетов сверх указанного количества для восполнения потерь.

При приемке самолетов итальянцев ожидало большое разочарование: «новейшие» Do 217J оказались далеко не новыми, они имели хорошо заметные следы эксплуатации в строевых частях, а их двигатели были порядком изношены. Скоростные и маневренные качества «Дорнье» оказались хуже, чем Bf 110. Несмотря на это, 1 августа 1942 г. итальянские экипажи приступили к освоению Do 217J, проходившему первоначально в Венло (на территории Нидерландов), а затем – на аэродроме Штутгарт-Эхтердинген. В сентябре были приняты первые два Do 217J-1 и третий Bf 110С-3. Ещё два «Дорнье» той же модификации немцы передали в ноябре, а в феврале 1943 г. итальянцы получили один Do 217J-1 и первый самолет модификации Do 217J-2. Наконец, в мае 1943 г. были переданы ещё пять машин – два Do 217J-1 и три Do 217J-2. Двенадцатый итальянский «Дорнье» (модификации Do 217J-1) был разбит итальянским экипажем в ходе учебного полета 9 января 1943 г. на территории Германии (экипаж погиб). А поскольку эта потеря не относилась к числу боевых, то немцы её не компенсировали – и в Италию попало лишь 11 «дорнье», а не 12.

Подготовка к вылету CR.42CN из 300-й эскадрильи. Чиампино, 1941 г.

НОВЫЕ ЧАСТИ

Хотя первая попытка сформировать относительно крупную часть ночных истребителей (171-ю группу) оказалась неудачной, итальянцы вскоре предприняли новую. В мае 1942 г. для обеспечения ПВО Рима и Неаполя была сформирована 167-я группа ночных истребителей. В её состав вошли две эскадрильи – 300-я и 301-я. Первая из них была развернута на базе звена CN, базировавшегося на римском аэродроме Чьямпино. Возглавил её капитан Коррадо Риччи – опытный пилот-истребитель, имевший за плечами опыт участия в гражданской войне в Испании в 1936-1937 гг. В 1940-1941 гг. он командовал 410-й истребительной эскадрильей, сражавшейся в Восточной Африке – там Риччи одержал пять воздушных побед. В августе 1942 г. его повысили в звании до майора, а в следующем месяце Риччи принял командование 167-й группой.

На вооружение 167-й группы, помимо десятка самолетов «Фиат» CR.42CN поступили более современные истребители-монопланы «Капрони-Виццола» F.5 (13 единиц) и F.6 (одна машина – прототип). Последние, хотя и превосходили «Фиаты» по летным данным, но так же, как и в случае с бипланами, были лишь в минимальной мере приспособлены для полетов ночью. Монопланы сосредоточили в 300-й эскадрилье, «Фиаты» – в 303-й. Кроме того, группе придали четыре учебных и связных «Капрони» Са.164 и один Са.313. Позже 167-ю группу усилили несколько истребителей «Фиат» G.50 и «Макки» МС.200, но они предназначались только для дневных перехватов.