Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Первые же месяцы военной службы показали, что Жан Наварр и армия не слишком совместимы друг с другом. Летчик ни во что не ставил военный этикет и традиции, а его острый язык не делал различия между солдатами и офицерами. К тому же Жана всегда отличала большая самоувереность, впрочем, вполне оправданная – он был блистательным летчиком, одним из лучших в то время. Но если командир 12 эскадрильи был вполне либерален, и прощал своему подчиненному все его выходки, в 67 эскадрилье все обстояло иначе.

Понимая, что впереди его ждет трибунал за невыполнение приказа, и это, вероятно, его последний вылет, Наварр направился в сторону фронта, пытаясь найти противника для атаки. Никого больше не встретив, он вернулся на свой аэродром на последних каплях бензина, полный дурных предчуствий. Однако все закончилось как нельзя лучше: его спасло вмешательство полковника Бареса. Командующий был свидетелем первого боя Наварра и приехал на аэродром, чтобы лично поздравить летчика.

В середине марта был ранен Жорж Гинемер, имевший тогда 8 побед, и Наварр стал «асом Франции номер один». К тому времени он совершал боевые вылеты чаще любого другого летчика, к концу месяца доведя свой счет до семи подтвержденных побед. Например, 3 апреля он выполнил три вылета, и провел четыре успешных воздушных боя. Официально ему засчитали только одну победу, так как остальные три сбитых им самолета упали далеко за линией фронта (возможно, в данном случае имела место путаница, т.к. три «предположительные» победы Наварр одержал 24 апреля). Тогда же ему присвоили звание «су-лейтенант».

Жан стал весьма известной фигурой, о нем писали газеты, и, возможно, именно его впервые назвали «асом». За постоянное патрулирование над линией фронта его прозвали «Часовым Вердена» (La Sentinelle de Verdun), и этим титулом он гордился больше чем всеми наградами.

Непрерывные воздушные бои означали не только увеличение числа побед, но и постоянный риск, и 19 мая Наварр встетился в воздушном бою с равным себе немецким летчиком, которому к тому же в тот день сопутствовала удача. Француз был подбит и с большим трудом сумел посадить изрешеченный «Ньюпор». К счастью, ни одна из пуль не попала в летчика. Немцы в тот день не одержали ни одной официальной победы, а значит установить имя победителя не представляется возможным.

Жан Наварр перед «Ньюпором»-11 N868

Жан Наварр вскоре после присвоения офицерского звания «су-лейтенант>>, весна 1916 г.

«Ньюпор»-11 N868

Жан Наварр готовится к взлету на своем «Ньюпоре»-11 – одном из немногих истребителей этого типа, оснащенным синхронным пулеметом «Льюис»

Осень 1915 г. Наварр только что посадил свой «Моран» N

Еще один самолет Наварра – «Ньюпор»-16 N830

17 июня 1916 года су-лейтенант Наварр повел на очередное патрулирование двух ведомых. Они встретили одиночный немецкий разведчик. Пикирование, быстрая атака – и «гунн» сбит. Затем тройка продолжила патрулирование. Над Гран Пре (в 45 км к северу от Вердена) французы заметили ниже себя еще один разведчик. Наварр покачал крыльями, сигналя своим ведомым о начале атаки, но произошло непредвиденное: когда неприятель был уже в прицеле, прямо перед носом самолета Жана прошел один из ведомых... Наварр, резко отвернув, избежал столкновения, но теперь его самолет сам стал отличной мишенью и немецкий стрелок не упустил своего шанса. Пуля перебила левую руку и попала в бок, летчик потерял сознание и пришел в себя у самой земли, ему едва хватило высоты на вывод машины из штопора. Наварр с трудом посадил самолет в расположении французских войск и снова потерял сознание.

Аса доставлили в госпиталь в критическом состоянии и с большой потерей крови, но врачи сумели спасти ему жизнь. Хотя, возможно, для самого Наварра было бы лучше погибнуть в том бою: после ранения Жан стал совсем другим человеком. Если физически он выздоровел уже через несколько месяцев, то психологическая травма оказалась слишком тяжелой. Месяцы постоянного стресса на фронте, ранение и известие о гибели его брата-близнеца Пьера (разбился 15.11.16 на «Моране» N) вызвали глубокую депрессию.

На фронт Наварр больше не вернулся. После двухлетнего пребывания в госпиталях он снова начал летать и в сентябре 1918 года, после восстановления навыков пилотирования в летной школе, стал испытателем на фирме «Моран-Солнье».

26 июня 1919 года в Версале был подписан мирный договор. Первая Мировая война стала историей, и, в ознаменование этого события, на 14 июля (День взятия Бастилии, национальный праздник Франции) в Париже запланировали Парад Победы. Армия-победительница должна была пройти под триумфальной аркой. В соответствии с общепринятыми правилами, войска на параде выстраивались по родам войск. Инженерная служба, к которой относилась и авиация, занимала предпоследнее место, так что недавним «рыцарям неба» пришлось идти непосредственно перед обозниками, замыкающими шествие. Это обстоятельство не могло радовать авиаторов, которые всю войну были в фокусе внимания прессы, но они смирились с неизбежным. Все, кроме вечного нарушителя дисциплины Жана Наварра, решившего, что раз он не сможет пройти через Arc de Triomphe в первых рядах, то сделает это также, как и воевал – на самолете!

О своем намерении Жан сообщил своим друзьям и на все их возражения отвечал, что все продумал : ширина пролета арки 12 м 70 см, а размах крыла его «Морана» AI 8 с половиной метров, а для того, чтобы успешно нацелиться точно на центр арки, он собирался сделать проволочный прицел. Скорее всего, Наварр сумел бы выполнить задуманное, но ему суждено было погибнуть 10 июля, за четыре дня до парада. При заходе на посадку на аэродроме испытательного центра Виллакубле (Villacoublay) он неправильно определил высоту выравнивания, возможно, впервые за все время своей летной карьеры...

Всего с сентября 1914 по июнь 1916 годов Жан Наварр совершил 237 боевых вылетов, одержал 12 воздушных побед, еще 15 самолетов были записаны на его счет как «правдоподобно сбитые». Кроме «Военной Медали» и ордена «Почетного Легиона» среди его наград – «Военный Крест» с двенадцатью пальмами (Croix de Guerre avec 12 Palmes).

Кладбище в Ланде (Landes), последнее пристанище аса

№

Дата

Противник

Место боя/падения

эскадрилья и самолет Наварра

1

1.4.15

Aviatik

Merval

MS12

Могапе L *1*2*2*3

-

12.4.15

Aviatik

?

2

13.4.15

Aviatik

Sainte Menehould

-

28.4.15

Aviatik

St.Thierry – Bremont

3

26.10.15

LVG C.ll

Jaulgonne

N12

Могапе N или Nieuport 10

-

21.2.16

2-местный самолет

Badonvillers

N67

Nieuport 11*4

4

26.2.16

2-местный самолет

Dieue

5

2-местный самолет

Manheulles

6

2.3.16

Albatros С

Douaumont

-

6.3.16

немецкий самолет

?

7

18.3.16

немецкий самолет

Vigneville

-

1. 4.16

немецкий самолет

?

8

3.4.16

немецкий самолет

Bois de Cumieres

9

24.4.16

LVG С

Vauquois

Nieuport 11 или 16 *5*6

-

Fokker Е

?

-

Fokker Е

?

-

Fokker Е

?

-

18.5.16

немецкий самолет

Bolante

10

19.5.16

Aviatik С

Chattancourt

11

21.5.16

2-местный самолет

Avocourt

12

17.6.16

2-местный самолет

Samogneux

Немецкими данными подтверждаются победы с 1-й по 6-ю, 11-я – под вопросом.

*1. С наблюдателем лейтенантом Робером.

*2. Со стрелком рядовым Жераром. Первая из них одержана совместно с зенитным огнем пехоты. *3. Наблюдатель в документах не указан. Не исключено, что летел в одиночку.

*4. По другим данным на день позже.

*5. Совместно с артиллерийской батареей.

*6. Совместно с су-лейтенантом Пеллетье д'Уази из эскадрильи N69

«Моран-Солнье» L, эскадрилья MS12, весна 1915 г.

«Моран-Солнье» N, эскадрилья N12, осень 1915 г.

«Ньюпор»-11 (N576), эскадрилья N67, весна 1916 г.

«Ньюпор»-11 (N872), эскадрилья N67, весна 1916 г.

«Ньюпор» -16 N830, эскадрилья N67, лето 1916 г.

Иван ХОЛМСКИХ

Истребитель «Авиа» ВН-33

Самолеты ВН-33 в 30-е гг. являлись одними из основных истребителей Югославии

История авиации 20-30-х гг. прошлого века знает немало примеров, когда вполне добротные самолеты успевали сходить с арены до начала Второй мировой войны, или же задевали войну буквально «краешком крыла». В силу этого они зачастую оставались вне поля зрения авиационных историков. Тем не менее, такие самолеты заслуживают на внимание, и мы постараемся рассмотреть некоторые из них.

«РОДОСЛОВНАЯ» ВН-33

Созданная в июне 1919 г. чехословацкая фирма «Авиа», в течение нескольких лет безуспешно пыталась выйти на рынок истребителей. Принятая фирмой концепция моноплана была, в общем-то, передовой, но понимания у потенциальных покупателей не нашла. Поэтому пришлось пойти навстречу запросам рынка, обратившись к более традиционным монопланам. Конструкторы Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Милослав Хайн (Miloslav Hajn) спроектировали биплан-истребитель ВН-21, принятый на вооружение военной авиации Чехословакии под обозначением В-21. Военный индекс обозначал тогдашнего владельца фирмы «Авиа» – Милоша Бонди (Miloš Bondy), в отличие от фирменного обозначения, в котором были зашифрованы фамилии конструкторов. Самолет имел цельнодеревянную конструкцию – деревянной была даже моторама. Обшивка выполнялась из фанеры и полотна. На самолете стоял 8-цилиндровый V-образный мотор «Испано-Сюиза» HS 8Fb (300 л.с.).

Самолет ВН-21 серийно выпускался до 1928 г. и был растиражирован в достаточно большом количестве – в Чехословакии построили 139 таких машин, а ещё 44 собрали по лицензии бельгийская фирма SABCA. Однако уже в середине 20-х гг. было очевидно, что мощность установленного на самолете двигателя является недостаточной. 10 мая 1926 г. впервые поднялся в воздух прототип ВН-21 J, на котором установили (на металлической мотораме) 9-цилиндровый радиальный мотор «Гном-Рон» «Юпитер» (420 л.с.). Испытания продолжались с перерывами около года и принесли достаточно противоречивые результаты. С одной стороны, резко возросла скороподъемность – на высоту 5000 м ВН-21 J забирался за 10 мин 10 с, а базовый ВН– 21 – за 16 мин. Но прирост максимальной скорости (255 км/ч против 230) являлся недостаточным. Неприемлемым признали и увеличение минимальной скорости с 90 до 110 км/ч. Всяческие попытки исправить ситуацию – вроде замены воздушного винта – к положительным результатам не привели. Стало ясно, что новый двигатель требует существенных изменений в планере.

Обновленный истребитель получил фирменный индекс ВН-33. Конструкция его фюзеляжа, в общем, соответствовала ВН-21, но носовая часть была существенно переделана: двигатель тщательно закапотировали – наружу выступали только головки цилиндров. Первый прототип ВН-33.1 вышел на летные испытания 21 октября 1927 г. На самолете стоял 450-сильный мотор «Юпитер» VI. Вооружение поначалу отсутствовало, но 12 декабря на самолете установили пару 7,7-мм синхронных пулеметов «Виккерс».

В дальнейшем вооружение из двух пулеметов стало стандартным для всех ВН-33.

Заводские испытания продолжались около года, а 18 октября 1928 г. прототип передали военным. На официальных испытаниях самолет показал максимальную скорость 269 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. На эту высоту ВН-33.1 забирался за 8,5 мин. Крейсерская скорость составляла 238 км/ч, потолок – 8000 м. Такие параметры находились на уровне лучших европейских истребителей того времени.

15 января 1928 г. впервые поднялся в воздух второй прототип ВН-33.2. На этой машине первоначально установили лицензионный двигатель «Вальтер» «Юпитер» IV (420 л.с.). ВН-33.2 использовали в качестве «рекламного» самолета – 1 февраля его опробовала финская делегация, 10-го – литовская, 25-го – советская.

В марте 1928 г. на машину установили двигатель «Юпитер» VI. 2 апреля с истребителем ознакомилась турецкая делегация, а 24-го – латвийская. Позже самолет показали швейцарцам и японцам. Затем ВН-33.2 участвовал в конкурсе истребителей в Бельгии, а в ноябре 1928 г. его отправили в Югославию. В начале 1929 г. фирма использовала самолет для сравнительных испытаний воздушных винтов различных типов, а 24 мая его передали военным.

Первый прототип ВН-33

Истребитель ВН-21 J стал исходным пунктом для проектирования ВН-33

«ДЕРЕВЯШКИ»

Именно так были прозваны самолеты ВН-33 ранних выпусков – с цельнодеревянной конструкцией планера. 17 октября 1928 г. военное ведомство Чехословакии заказало пять серийных самолетов (в счет этого заказа был принят и второй прототип). Впрочем, серийными назвать эти машины, получившие военные обозначения от В-33.2 до В-33.6, было трудно – они довольно существенно отличались деталями конструкции, что отразилось и на летных данных: максимальная скорость, показанная самолетами первой партии, находилась в пределах от 266 до 285 км/ч, а дальность полета – от 450 до 600 км. Вооружение состояло из двух пулеметов обр. 28 (vz. 28) – лицензионной копии «Виккерса», приспособленной под стандартный для чехословацкой армии «маузеровский» патрон калибра 7,92 мм.

Эксплуатационные качества «деревяшек» были признаны неудовлетворительными – в частности, военных не устраивала неудачная установка пулеметов (при стрельбе пороховые газы попадали в кабину пилота), а также топливная система, не обеспечивающая надежного поступления бензина в двигатель при резких маневрах. Дальнейших заказов от чехословацкого правительства не последовало. Тем не менее, ВН-33 с деревянным планером строился на экспорт: три самолета изготовили для Бельгии, два для СССР, а ещё одну машину поставили в Польшу в качестве эталона для лицензионного производства.

ВН-ЗЗЕ

Ещё в начале разработки ВН-33 конструкторы рассматривали возможность создания модификации с металлическим набором фюзеляжа (сварным ферменной конструкции из стальных труб). При этом сечение фюзеляжа поменялось с прямоугольного на эллиптическое, лучше сочетавшееся радиальным двигателем. Крыло и хвостовое оперение оставались неизменными. Прототип этого варианта, получившего обозначение ВН-33.Е, оборудованный двигателем «Гном-Рон» «Юпитер» VI, впервые поднялся в воздух 28 мая 1929 г. В ходе испытаний самолет показал максимальную скорость 285 км/ч. 8 июня, при жесткой посадке, прототип получил незначительные повреждения шасси, но вскоре они были исправлены и испытания продолжились. В дальнейшем ВН-33.Е остался в распоряжении фирмы в качестве демонстрационного образца. В частности, он участвовал в показах в Греции и в авиашоу в Венсенне под Парижем.

Военное ведомство Чехословакии заказало три экземпляра ВН-33 со стальным набором фюзеляжа, получивших военные номера В-33.7, В-33.8 и В-33.9. Все три машины оборудовались разными двигателями: на первой стоял стандартный «Юпитер» VI, но закрытый капотом NACA, на второй – высотный «Юпитер» VII, а на третьей – БМВ «Хорнет» (выпускавшийся по лицензии американской фирмы «Пратт энд Уитни») мощностью 525 л.с.

Самолеты, заказанные Чехословакией, были построены летом 1929 г. Результаты первых же полетов В-33.7 (фирменное обозначение ВН-33.N) оказались неудовлетворительными: мотор под капотом перегревался, а выхлопные газы попадали в кабину пилота. Самолет быстро привели к стандартному, «бескапотному» виду, и в конце августа 1929 г. его выставили для участия в воздушном рейде стран Малой Антанты (Чехословакии, Румынии и Югославии). Однако 27 августа В-33.7 попал в грозу, был поврежден и впоследствии не восстанавливался.

В рейде Малой Антанты место несчастливой «семерки» занял В-33.8 (фирменное обозначение ВН-33.E-VII), в итоге показавший неплохой результат – он пришел к финишу вторым. Впоследствии эта машина использовалась для испытаний, прерываемых показами для потенциальных покупателей. 30 августа 1930 г., возвращаясь с очередного показа из Бухареста, на В-33.8 отказал двигатель. Самолет летел над Трансильванскими Альпами и найти площадку для вынужденной посадки было невозможным. В итоге пилоту – сержанту Рудольфу Швабенскому (Rudolf Svabensky) – пришлось покинуть машину. Он стал первым чехословацким пилотом, спасшимся при помощи парашюта.

В-33.9 (фирменное обозначение ВН-33.И) ввиду отличий от базовой модели вскоре получил новый военный номер – В-133.1. Летные испытания этой машины начались 7 августа 1929 г. Её также предполагалось выставить для участия в воздушном рейде Малой Антанты, но из-за технических неисправностей от этого отказались. Дальнейшие испытания показали, что ВН-33.Н не имеет решающих преимуществ над самолетами с моторами «Юпитер». В конце концов, В-133.1 переоснастили мотором «Юпитер» VI, вернув военный номер В-33.9.

Впоследствии для военной авиации Чехословакии построили ещё два ВН-33.Е (В-33.10 и В-33.11). 24 машины выпустили для Югославии, наладившей впоследствии лицензионное производство. Однако дальнейших заказов от чехословацких военных не последовало – теперь они считали, что для истребителя нужен более мощный мотор.

Пилот-испытатель К. Фритш у второго прототипа ВН-33

ВА-33

Для новой модификации ВН-33 выбрали 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения «Шкода» L (500 л.с.), созданный на базе 8-цилиндрового HS 8Fb. Выбор был неслучаен, поскольку к тому времени фирма «Авиа» была поглощена концерном «Шкода», став одним из его отделений. Модификация получила фирменное обозначение ВН-33.L, а её прототип вышел на испытания 3 августа 1929 г. 14 и 19 августа поднялись в воздух вторая и третья машины. Такая спешка обуславливалась подготовкой к рейду Малой Антанты, рассматривавшемуся чехословацкими властями и промышленностью как отличная возможность для рекламы своих новых истребителей. Наконец, 8 ноября 1929 г. начались испытания четвертого самолета. Эти машины получили военные номера от Ва-33.1 до Ва-33.4.

Самолет Ва-33 стал последней разработкой Бенеша и Хайна на фирме «Авиа». Доводку аэроплана осуществлял уже новый главный конструктор – Франтишек Новотны (František Novotny), предложенные им доработки включали замену выдвижного радиатора лобовым, усовершенствование топливной системы, установку более коротких межкрыльевых стоек и пр. Они были внедрены на Ва-33.3, вышедшем на испытания после переделки 14 октября 1929 г. Вскоре по его образцу переделали и Ва-33.1, использовавшийся в качестве демонстратора для потенциальных зарубежных покупателей. В мае 1930 г. этот истребитель отправили в Китай.

РЕЙД МАЛОЙ АНТАНТЫ

Это соревнование, о котором мы уже не раз упоминали, заслуживает более подробного изложения.

В нем участвовали представители четырех стран – помимо входивших в Малую Антанту Чехословакии, Румынии и Югославии, ещё и Польши. Каждая страна выставила по шесть истребителей: Польша – три SPAD 61 и три «Фиат» CR-20, Румыния – три «Девуатин» D.27 и три «Ньюпор-Деляж» NiD.72, Югославия – три «Девуатин» D.27 и три лицензионных BH-33E-SHS. Чехословакия же представила новейшие изделия своего авиапрома: прототип истребителя «Летов» Š-131.1 (с двигателем «Хорнет»), два В-33 и три Ва-33.

Соревнования начались 4 сентября 1929 г. с полетов на максимальную скорость. Здесь первое место занял капитан Альфред Соукуп (Alfred Soukup) на Ва-33.2, показав 298 км/ч. Второе место было за румынским пилотом на «Девуатине», а третье с показателем 292 км/ч занял штабс-капитан Франтишек Дивиш (František Diviš) на Ва– 33.3. Румыну он проиграл всего 1 км/ч.

6-7 сентября состоялось главное мероприятие рейда – кольцевая воздушная гонка по маршруту Бухарест– Яссы-Львов-Варшава-Краков-Прага-Брно-Загреб– Белград-Бухарест общей протяженностью 3112 км. Эта гонка, проводившаяся в тяжелых погодных условиях (грозы и бури), стала настоящим испытанием для пилотов: из 24 стартовавших истребителей до финиша добрались только 9 (три из румынской команды и по два – из остальных трех). Увы, не обошлось без человеческих жертв: 6 сентября на участке Краков-Прага разбился Ва-33.2. Его пилот, капитан Альфред Соукуп, погиб. Совершили вынужденные посадки Ва-33.1 и Ва-33.3, а В-33.7 был полностью разбит (пилот отделался травмами). Однако два оставшихся чехословацких пилота показали класс: первым финишировал штабс– капитан Калла (Kalla) на Š-131.1, а вторым – штабс-капитан Мареш (Mareš) на В-33.8. Третье и четвертое места завоевали югославские пилоты на BH-33E-SHS. Таким образом, результаты рейда показали полное превосходство истребителей чехословацкой разработки над конкурентами – что не могло не сказаться на получении новых заказов.

Самолеты В-33, Ва-33 и учебно-пилотажные В-22 в одной из авиашкол

В-33 на испытаниях

В СТРОЮ ВВС ЧЕХОСЛОВАКИИ

Первый заказ на серийные Ва-33 был достаточно скромный – он включал всего 10 экземпляров с военными номерами от Ва-33.5 до Ва-33.14. В фирменной номенклатуре самолеты получили обозначение BH-33.Ls («s» означало «серийный»). Первая машина из серийной партии была выпущена 18 августа 1930 г. Последующие заказы довели количество Ва-33, поставленных военному ведомству Чехословакии, до 81 единицы (включая прототипы). Поставки растянулись на несколько лет – до начала 1933 г. По состоянию на 8 июля 1932 г. ВВС Чехословакии располагали 12 истребительными эскадрильями, в которых числилось 149 самолетов. 108 из них считались устаревшими, непригодными к боевому применению, и лишь 41 самолет отвечал требованиям времени. В их числе было 40 Ва-33 и единственный Š-131.1.

В начале 30-х гг. «областью главной угрозы» для Чехословакии считалась граница с Венгрией, не скрывавшей своих претензий на земли Словакии. Поэтому новейшие Ва-33 поступали в первую очередь в дислоцированный в этом крае 3-й авиаполк. Некоторое количество таких самолетов попало в истребительные эскадрильи 1-го и 2-го авиаполков, но здесь они лишь дополняли истребители «Летов» Š-31 и Š-231. Несколько Ва-33 получил и бомбардировочный 5-й авиаполк, в котором они применялись для тренировок экипажей бомбардировщиков в отражении атак вражеских истребителей. В 6-м полку очень недолго на Ва-33 летали 43-я и 44-я эскадрильи. В 1935 г. Ва-33 появились и в 4-м полку, проходившем в то время реорганизацию из смешанного в истребительный. Но уже в конце 1935 г. начались поставки новых истребителей «Авиа» В-534, а Ва-33 начали переводить в учебные части: тренировочные эскадрильи авиаполков, а также школу воздушного боя в Простейове.

В чехословацких ВВС Ва-33 считался весьма надежной машиной, что подтверждается невысоким уровнем аварийности. Даже во второй половине 30-х гг., когда самолеты этого типа были уже порядком изношены, ежегодно списывалось не более нескольких единиц Ва-33 (в 1936 г. – 6, в 1937-м – 8, в 1938-м – 7). На конец 1938 г. в строю числился 41 истребитель Ва-33.

После оккупации Чехии большинство Ва-33 досталось Германии, но устаревшие и изношенные самолеты не вызвали интереса у люфтваффе. Три самолета (Ва-33.11, Ва-33.19 и Ва-33.81) попали в ВВС Словакии. Поначалу они числились в тренировочной эскадрилье на аэродроме Вайноры, затем – в аналогичной части в Пештянах. После этого самолеты передали для ремонта в авиапарк в Тренчине. Ва-33.81 в строй уже не вернулся, а две другие машины в октябре-декабре 1940 г. служили в Летной школе ВВС в Тренчанских Бискупицах. В конце концов, из-за нехватки запчастей их пришлось списать.

В ПОЛЬШЕ

Попытки заинтересовать Польшу истребителем ВН-33 предпринимались ещё в начале 1928 г., но в практическую плоскость они перешли лишь год спустя, когда поляки поняли, что внедрить к сроку новый цельнометаллический истребитель для замены стремительно стареющих и крайне ненадежных SPAD 51 и SPAD 61 не удастся. В такой ситуации деревянный ВН-33, обладающий достаточно высокими летными данными, мог стать хорошей переходной машиной. Изначально вопрос о закупке сколь-нибудь крупной партии в Чехословакии не ставился – Польша, активно пытавшаяся развивать свою собственную авиапромышленность, купила лицензию. В 1929 г. Чехословакия поставила, в качестве образца, лишь один экземпляр с заводским номером ВН-33.1007.

В Польше производство ВН-33 наладили на предприятии PWS (Podlaska Wytwornia Samolotow) в Бялей Подляскей. Самолет получил обозначение PWS-А. В отличие от прототипа, самолеты польского производства комплектовались менее мощными моторами «Юпитер» IV (420 л.с.), поставляемыми из запасов ВВС Польши. Вооружение состояло из двух синхронных 7,92-мм пулеметов «Виккерс». В 1931 г. на одном из самолетов испытали установку мотора «Райт» «Циклон» (525 л.с.), но ожидавшегося радикального прироста данных получить не удалось, и все PWS-А комплектовались «Юпитерами».

В Польше было изготовлено 49 экземпляров PWS-А, получивших номера от 4.1 до 4.49 (цифра «4» являлась кодом PWS-А в ВВС Польши). Номер 4.50 присвоили поставленному из Чехословакии образцу. Предполагалось, что весь заказ будет выполнен к концу 1930 г., но ввиду задержек с поставками двигателей сроки были сорваны. К 1 апреля 1931 г. было сдано лишь 29 PWS-А, а к 1 октября 1932 г. – 40.

Самолеты PWS-А поступали в дислоцированный в Кракове 2-й авиаполк, получивший первые пять машин этого типа в августе 1930 г. В 1931 г. ими вооружили 121-ю и 122-ю эскадрильи, ранее летавшие на истребителях SPAD. В октябре 1933 г. PWS-А начали передавать во вновь сформированную 123-ю эскадрилью. Эта часть являлась учебно-боевой – в ней проходили стажировку все молодые пилоты-истребители, прибывавшие во 2-й авиаполк. Помимо этого, самолеты PWS-A использовались в авиашколах в Демблине и Груздзенце. По состоянию на начало апреля 1938 г. ВВС Польши располагали 20 такими истребителями, но в течение последующих нескольких месяцев все они были списаны как устаревшие.

Главным отличием Ва-33 являлся двигатель жидкостного охлаждения

ВН-33 строился по лицензии в Польше под обозначением PWS-A

ЮГОСЛАВСКИЕ ВН-33

Как уже отмечалось выше, фирма «Авиа» по югославскому заказу изготовила 24 самолета, получивших обозначение ВН– 33-SHS (от тогдашнего официального названия Югославии – Королевство сербов, хорватов и словенцев). Машины имели заводские номера от ВН-33.1009 до ВН-33.1011, ВН-33.1019 (поставлены в 1929 г.), а также от ВН-33.1021 до ВН-33.1040. Последние 20 самолетов были поставлены в мае-октябре 1931 г. К тому времени название государства поменялось, и самолеты проходили под обозначением ВН-33-Y. Однако это обозначение (так же, как и BH-33-SHS) применялось только на фирме-производителе. В Югославии же применялось простое обозначение – ВН-33; в документах встречалось также название «Авиа Юпитер», поскольку истребители оборудовались моторами «Юпитер» VI. Вооружение – пара 7,7-мм пулеметов «Дарн» – устанавливалось уже по прибытии в Югославию.

Помимо поставок из Чехословакии, в Югославии, на заводе «Икарус» в Земуне, был налажен лицензионный выпуск ВН-33. Эти самолеты несколько отличались от оригинала – они комплектовались моторами «Юпитер» 9AD (480 л.с.), производившимися по лицензии фирмой IAM в Раковице. Благодаря более мощному двигателю самолеты югославской постройки были быстрее – они развивали 294 км/ч, в то время, как BH-33-Y – 270 км/ч. Правда, потолок несколько снизился – с 8300 до 8000 м.

«Икарус» изготовил 22 ВН-33, причем поставки велись очень низким темпом: первые пять машин сдали с января по апрель 1934 г., следующие шесть – летом 1935 г., пять – в мае-июле 1936-го и последние шесть – в феврале-марте 1937-го. Дело в том, что для «Икаруса» истребители являлись, так сказать, побочной продукцией: основные производственные мощности были загружены выпуском разведчиков «Потез» 25, которых построили около 200.

Сведения о довоенной службе югославских ВН-33 весьма отрывочны. Самолеты этого типа поступили на вооружение истребительных частей, дислоцированных на аэродромах Земун (под Белградом), Загреб и Книц. В 1935 г. пять ВН-33 вместе с дюжиной легких бомбардировщиков «Бреге» 19В2 были «одолжены» греческому правительству для подавления мятежа. После окончания гражданского конфликта один истребитель вернули, но остальные четыре так и остались в составе греческих ВВС.

Незадолго до начала Второй мировой войны югославские ВН-33 получили новые серийные номера – от 2001 до 2028 (то есть, в строю оставались 28 истребителей этого типа). К моменту нападения Германии (6 апреля 1941 г.) ВВС Югославии располагали не менее чем 16 самолетами ВН-33, дослуживавшими в качестве учебных. Однако даже такому антиквариату нашлось место в боевом строю. С объявлением мобилизации три ВН-33 вошли в состав Отдельной истребительной эскадрильи при 3-й летной (истребительной) школе на аэродроме Мостар-Косор в Герцеговине. Практически сразу же два из них были переброшены на аэродром Подгорица в Черногории. Около полудня 6 апреля этот аэродром подвергся налету «мессершмиттов» Bf 109Е из отряда 7./JG 26, ведомых обер-лейтенантом Иоахимом Мюнхенбергером (Joachim MQnchenberger). Численное превосходство противника, не говоря уж о техническом, было подавляющим. Антикварные бипланы и в подметки не годились современным «мессерам». Тем не менее, югославские пилоты – подпоручик Милеко Миливоевич (Milenko Milivojević) и наредник (старший сержант) Джордже Цветкович (Djordje Cvetković) – до конца выполнили свой долг, попытавшись перехватить врага. Увы, самолет Миливоевича, едва успев оторваться от ВПП, был расстрелян Мюнхенбергером. Для немецкого аса это стало 34-й победой. Цветковичу удалось взлететь и даже попытаться вступить в бой, но спустя несколько минут и его машина упала на склоне поросшего лесом холма. Цветкович погиб как раз в свой 29-й день рождения... Победителем его стал лейтенант Клаус Митуш (Klaus Mietusch), имевший к тому времени на своем счету пять побед.

Бой над Подгорицей стал единственным боевым эпизодом с участием югославских ВН-33. Уцелевшие машины этого типа достались победителям. В частности, один ВН-33 на аэродроме Мостар-Косор был захвачен итальянцами. Немецкими трофеями стали в общей сложности 12 ВН-33: десять в Земуне (четыре в летном состоянии на аэродроме и шесть в ремонте на заводе «Икарус») и два на аэродроме Бутмир в Сараево.

Семь бывших югославских ВН-33, находившихся в более– менее исправном состоянии, немцы передали Хорватии. Самолеты, получившие бортовые номера 3301-3307, прошли ремонт, получив подкрыльевые держатели для мелких бомб. Хорватские ВН-33 вошли в состав 17-й эскадрильи (ято) 6-й группы, дислоцировавшейся на аэродроме Райловац (Сараево). Служба их оказалась достаточно долгой. В конце мая 1942 г. 6-я группа выделила сводный отряд из девяти самолетов для базирования в Баня Луке. В его состав вошли и два ВН-33 (3302 и 3304). В июне-июле 1942 г. эти самолеты активно участвовали в крупной совместной немецко-хорватской операции против партизан, действовавших в горах Козара. Но и на этом карьера антикварных бипланов не закончилась – в октябре 1943 г. по меньшей мере, один ВН-33 числился в составе 5-й разведывательной эскадрильи 2-й группы (Райловац). Окончательно эти машины списали только в 1944 г.