Текст книги "Авиация и время 2015 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

«Дракон» профессора Генриха Фокке

От зарождения идеи – к производству

Успех Fa 61 (см. «АиВ», № 6’2014) побудил профессора Фокке (Henrich Focke) при полной поддержке генерала Удета (Ernst Udet) продолжить работы над вертолетами. Уже в 1937 г. Министерству авиации (RLM) были представлены два проекта: шестиместный пассажирский Fa 266 и учебно-тренировочный двухместный Fa 224. К первому варианту проявили интерес адмиралы кригсмарине, видевшие его как торпедоносец и минный заградитель. Однако авиационную политику страны определяло RLM, и Геринг объяснил ее одной емкой фразой: «Все, что летает, то мое!». В 1938 г. руководство этого ведомства решило остановиться на едином многоцелевом вертолете поперечной схемы с двигателем мощностью до 1000 л.с. Грузоподъемность его должна была составлять 700 кг, скорость полета – не менее 160 км/ч.

Специалисты «Фокке-Ахгелис» немедленно приступили к работе над новой машиной, получившей обозначение Fa 223. Рассматривались пять модификаций вертолета: вооруженного двумя 250-кг бомбами противолодочного Fa 223А, разведчика Fa 223В, спасательного Fa 223С, транспортного Fa 223D и учебно-тренировочного с двойным управлением Fa 223Е.

Постройку опытного экземпляра Fa 223V1 (борт D-OCEB) завершили к концу августа 1939 г., и в сентябре его выкатили из сборочного цеха предприятия в г. Дельменхорст под Бременом. Вертолет был оснащен 9-цилиндровым звездообразным двигателем Bramo Fafnir 323D (он же BMW 323D) в 1000 л.с. Сразу же начались наземные испытания, включавшие пробежки и полеты на привязи, которые проводил Карл Боде (Carl Bode). Был обнаружен ряд проблем,наиболее серьезной из которых стала сильная вибрация, возникавшая при раскручивании лопастей.

8 марта 1940 г. состоялись два первых подлета, после чего Боде заявил, что машина нуждается в дальнейших доработках. Пока их проводили, к полету подготовили второй прототип Fa 223V2 (борт D-OGAW), который существенно отличался от первой машины. Например, была значительно увеличена площадь остекления кабины экипажа, в передней части которой было предусмотрено место для 7,92-мм пулемета MG 15. По бортам грузового отсека появились квадратные окна. Шасси получили обтекатели. 20 апреля 1940 г. этот экземпляр совершил первый полет.

Опытный вертолет Fa 223V1 выкатывают для наземных испытаний. Сентябрь 1939 г.

Наконец-то, 18 июня Боде поднял в воздух доработанный D-OCEB, после чего программа летных испытаний пошла полным ходом. В том числе были выполнены полеты с грузом на борту и отработка вынужденной посадки на авторотации. 22 сентября в качестве первого в мире пассажира вертолета совершил полет и сам профессор Фокке.

Днем ранее из сборочного цеха выкатили третий прототип Fa 223Е V3 (борт D-OFAG). От предыдущих двух машин он отличался несколько измененной хвостовой частью. Специфичный вид аппарата не мог оставитьсовременников равнодушными, он получил прозвище Drache (дракон), быстро ставшее официальным наименованием. Этот экземпляр стал эталоном для серийных изделий. К тому времени в RLM решили делать ставку на многоцелевой аппарат, взяв за основу Fa 223Е. Правда, с двойным управлением должны были выпускать лишь отдельные машины.

Вскоре первый прототип передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине, где проявились его отменные данные, существенно перекрывавшие показатели других вертолетов того времени. Так, в ходе полета 26 октября D-OCEB разогнался до 182 км/ч при взлетной массе 3705 кг, а 28-го забрался на высоту 7100 м, показав скороподъемность 8,8 м/с. Однако из-за войны эти мировые рекорды остались незарегистрированными. После таких достижений фирма получила заказ на 100 машин, и завод в Дельменхорсте приступил к подготовке производства.

К 5 февраля 1941 г. Fa 223V1 налетал уже 115ч. В тот день Боде совместно с инженером Гайнцом Баэром (Heinz Baer) должны были испытать вертолет на авторотации. На высоте 1500 м внезапно раздался сильный грохот, и одна из лопастей правого несущего винта разрушилась. Вертолет начал стремительно падать. Каким-то чудом Боде на высоте 700 м сумел покинуть машину с парашютом и спастись. Это был первый в мире парашютный прыжок с вертолета. Напарнику не повезло: он погиб.

Катастрофа остановила испытания почти на год. Изучение ее причин выявило много недоработок в мелочах, где, как известно, «скрывается дьявол». Весь комплекс улучшения конструкции вертолета решили внедрить на семи машинах опытной серии, которую заложили в Дельменхорсте. Все пошло прахом в ночь на 3 июня 1942 г., когда в результате налета британских бомбардировщиков на заводе были уничтожены V2 и все 7 находившихся в постройке серийных вертолетов. После этого производство перенесли на площадку в Лаупгайме.

Надо сказать, что большой интерес к машине проявило высшее командование Сухопутных войск (ОКН – Oberkommando des Heeres). В конце 1942 г. Фокке по заказу ОКН начал работу над проектом двухдвигательного «летающего крана» Fa 284. Было разработано 2 варианта: с двигателями мощностью по 1600 л.с. и грузоподъемностью 2 т, а также с двигателями по 2000 л.с., способный поднимать до 7 т. Однако до практической реализации проектов дело так и не дошло.

5 февраля 1943 г. в Лаупгайме в воздух поднялся Fa 223V11 (борт DM+SO). 20 марта Боде перегонял вертолет в филиал предприятия, располагавшийся в берлинском пригороде Штаакен. Вместе с ним в кабине находился инженер Рихард Курц (Richard Kurz). Внезапно двигатель стал работать с перебоями, и машина начала раскачиваться. Летчик приказал своему пассажиру срочно покинуть аварийный вертолет с парашютом. После того, как Курц выпрыгнул, Боде выключил двигатель и посадил V11 на авторотации вблизи одного из шоссе. Прибывшие специалисты разобрали вертолет на крупные агрегаты и вернули на завод. Здесь неисправности были устранены, машину собрали, и она 9 апреля все-таки попала в Штаакен. А через две недели туда же перелетел и V12 (борт DM+SP).

Ведомство Геринга проявляло все меньше интереса к детищу профессора Фокке. Однако 15 апреля «Фокке-Ахгелис» получила заказ на 22 прототипа и 60 серийных многоцелевых вертолетов для Сухопутных войск. В следующем месяце моряки заказали 20 Fa 223Е для использования в качестве тральщиков и спасателей. Также флотоводцы «рейха» не отказывались от намерения получить вертолет-торпедоносец. Идя навстречу их пожеланиям, 1 ноября в Лаупгайме была создана опытная морская бригада, которая приступила к созданию винтокрылого торпедоносца, названного Dackel. Он представлял собой двухфюзеляжный, четырехвинтовой аппарате четырехстоечным шасси, который должен был поднимать до 2000 кг полезной нагрузки.

Опытный вертолет Fa 223V2 перед началом летных испытаний. Апрель 1940 г.

Предсерийный вертолет Fa 223V11 на месте вынужденной посадки. Машину разбирают для транспортировки на завод. Март 1943 г.

26 мая V11 перелетел на о. Пенемюнде, где совершил ряд демонстрационных полетов перед высшими чинами вермахта. Затем вертолет перегнали в г. Травемюнде, где его оснастили двойным управлением для использования в качестве учебной машины. К ноябрю было подготовлено 9 пилотов. Кроме того, на протяжении двух недель проводили отработку переброски на внешней подвеске различных грузов, включая самолетные агрегаты и даже целые «Шторьхи».

В сентябре известный диверсант Отто Скорцени (Otto Skorzeny) планировал задействовать V11 в операции по освобождению из-под ареста бывшего итальянского диктатора Бенито Муссолини (Benito Mussolini). Но по техническим причинам от использования вертолета пришлось отказаться.

К необычной машине проявил интерес сам Адольф Гитлер (Adolf Hitler). 12 июня в его резиденции в Оберзальцберге состоялась демонстрация V12, в которой принял участие и Фокке. Фюрер был впечатлен возможностями вертолета, и профессор получил столь необходимую поддержку .

Поздней осенью V12 прошел испытания во Французских Альпах. В т.ч. отрабатывалась доставка из Лаупгайма на гору Монблан агрегатов ракеты А-4, более известной как Фау-2 (V-2). Перевозку выполняли со множеством промежуточных посадок. На протяжении всего пути вертолет вел себя вполне нормально, но 4 декабря на заключительном этапе в полете разрушилась правая консоль, и V12 рухнул вниз. Погибли летчик обер-лейтенант Клаус Бреннеке (Klaus Brenneke) и авиационный инженер Клеменс фон Готтберг (Klemens von Gottberg)[* По другим данным, вертолет должен был спасти 17 человек, угодивших под снежную лавину.].

До 11 апреля 1944 г. в Лаупгайме построили еще 5 предсерийных машин: от V13 до V17 (DM+SQ, + SR, +SS, +ST, +SU). На предприятии полным ходом шли работы по развертыванию серийного выпуска, и к июлю на различных стадиях производства находились 33 вертолета.

Надо сказать, что еще в конце 1943 г. стало ясно, что программа Fa 223 не по силам небольшой «Фокке-Ахгелис». Началась серия реорганизаций, и в марте 1944 г. по приказу RLM «Фокке-Ахгелис» была инкорпорирована в концерн Weser– Flugzeugbau, утратив свое название. В распоряжение нового промобъединения было передано мощное предприятие, расположенное в берлинском аэропорту Темпельгоф, куда планировали перевести производство из Лаупгайма. Кроме того, к выпуску вертолетов решили подключить подземный завод возле местечка Рабштайн в Чехословакии. В ближайшей перспективе намечалось построить 300 вертолетов.

19 июля 1944 г. американская авиация сровняла с землей завод в Лаупгайме, где уцелела лишь аэродинамическая труба. Были уничтожены все вертолеты, в т.ч. уже летавшие V13, V15, V17, а также готовые к первому полету V18 и V19.

Между тем, в Темпельгофе только начиналась постройка первой партии из 19 машин. Неожиданно 11 ноября Фокке получил приказ выпуск вертолетов прекратить, а весь персонал бросить на производство реактивного Me 262. Профессору пришлось пустить в ход все свои «рычаги влияния» и в конечном итоге добиться личного приказа Гитлера, которым для продолжения производства «Дракона» ему было оставлено 1000 человек.

К концу января 1945 г. удалось построить 4 вертолета. Первый из них, Fa 223ES51 (борт GW+PA), Карл Боде поднял в воздух 6 февраля. Еще три так и остались на земле. Советские войска находились на подступах к Берлину, горючего едва хватало истребителям ПВО, и командованию было уже не до вертолетов. В конечном итоге вся продукция, находившаяся в Темпельгофе, попала в руки советских войск.

В целом на четырех предприятиях был начат выпуск 94 вертолетов: 10 в Дельменхорсте, 40 в Лаупгайме, 19 в Темпельгофе и 25 в Рабштайне. Удалось завершить постройку 16 машин, из которых летали 11. До конца войны на Fa 223 прошли обучение 26 летчиков. Курс подготовки завершался посадкой на авторотации, причем произошла лишь одна авария: обучающийся неудачно посадил вертолет, и тот перевернулся. Жертв не было.

Fa 223V12 в ожидании показа Адольфу Гитлеру. Оберзальцберг, 12 июня 1943 г.

Подготовка к перевозке на Fa 223V16 горячего обеда. Горная площадка в районе Инсбрука, осень 1944 г.

Практическое применение

В мае 1944 г. состоялась первая реальная эвакуационная операция с участием Fa 223EV11. Командование люфтваффе решило проверить «Дракон» в деле и направило V11 в район н.п. Бад-Цвишенан, где в болотистой местности совершил вынужденную посадку бомбардировщик Do 217, эвакуировать который традиционными способами оказалось невозможно. 5 мая вертолет под управлением заводского летчика-испытателя Ганса Герштенгауэра (Hans Helmut Gerstengauer) приблизился к лежавшему на земле «Дорнье». Из-за сильного порыва бокового ветра «Дракон» резко поднялся, а затем грохнулся о землю. Машина разбилась, но летчик «отделался легким испугом».

От задуманного решили не отступать. На замену прислали V14, на котором 11 мая вывезли поагрегатно не только самолет, но и разбитый вертолет. Для этого потребовалось выполнить 10 эвакуационных полетов. Грузы возили на внешней подвеске на расстояние до 2-х км. Длина подвески колебалась от 6 до 7 м. Наиболее тяжелыми были двигатели самолета, каждый из которых весил более 1200 кг.

Другим серьезным мероприятием в истории Fa 223 стало участие в совместных учениях с горными стрелками в учебном центре под г. Инсбрук (Австрия). С сентября по начало октября 1944 г. здесь летал V16, на котором работали К. Боде, Г. Герштенгауэр и ГайнцЛекс (Heinz Lex). С различных площадок, расположенных вплоть до высоты 2300 м, было совершено 83 полета общей продолжительностью 20 ч. На внешней подвеске перевозили разные грузы массой до 700 кг: горные орудия в неразобранном виде, минометы, ящики с боеприпасами и т.п. Доставляли и личный состав: четыре человека размещались в грузовой кабине, восемь – на наружных стойках. Отрабатывались вопросы срочной эвакуации раненых и т.д. Были получены отличные результаты. Например, традиционная доставка того же орудия на высокогорную позицию требовала участия 20 человек с вьючными животными и занимала 36 ч, а вертолет позволял решить задачу примерно за час.

По итогам учений командующий горнострелковыми войсками высказал пожелание получить эскадрилью «Драконов». Но, поскольку инициатива шла не от люфтваффе, авиаторы откровенно саботировали ее создание. Лишь после вмешательства Гитлера 12 февраля 1945 г. была сформирована первая в мире транспортная вертолетная авиачасть – TSt 40 (Transportstaffel 40). В ее состав собирались включить 12 Fa 223, однако в конечном итоге эскадрилья получила только три находившихся в эксплуатации Fa 223 (S51, V16, V14), а также 2 вертолета Flettner FI 282.

25 февраля 1945 г. пилотировавший S51 л-т Ганс Гельмут Герштенгауэр получил приказ Гитлера немедленно отправиться со своим вертолетом на Восточный фронт, в Померанию, где шли ожесточенные бои. Подробности – на месте. Герштенгауэр прихватил с собой двух механиков и вечером 1 марта прибыл на аэродром Штолп-Вест, где получил задание: перелететь в окруженную советскими войсками крепость Грауденц и забрать там трех пленных диверсантов (германских солдат, перешедших в плену на советскую сторону и заброшенных в Померанию).

На следующий день Герштенгауэр перелетел на ближайший к линии фронта аэродром Данциг-Праушт, откуда отправился к осажденной крепости. Пролетев 40 км над территорией, занятой советскими войсками, «Дракон» завис над цитаделью. Площадка находилась всего в 500 м от советских позиций и подвергалась постоянному минометному обстрелу. Несколько мин пролетело в опасной близости от вертолета. Кроме того, по нему открыла огонь из стрелкового оружия советская пехота. Посадкавэтих условиях означала самоубийство, и Герштенгауэр поспешил ретироваться. Надо сказать, что появление германского вертолета отмечал в своих воспоминаниях Константин Симонов, находившийся в те дни под Грауденцем.

Из-за плохой погоды S51 застрял на промежуточном аэродроме Данциг-Праушт, где базировалась 1-я эскадрилья группы ближней разведки NAGr 4. 6 марта один Bf 109G-8 этой части угодил в снежный заряд и совершил вынужденную посадку в районе деревни Гошин. На поиски летчика был отправлен «Дракон». Герштенгауэр достаточно быстро нашел лежавший на земле «Мессершмитт», посадил рядышком вертолет, забрал в кабину раненого л-та Шадевица (Schadewitz) и доставил того в Праушт. Это была первая на Европейском ТВД спасательная операция с участием вертолета.

Стремительное наступление советских войск вынудило NAGr 4, а вместе с ней и S51, экстренно эвакуироваться. Добравшись до аэродрома Готенгафен-Гексенгрунд, решили установить в кабину вертолета дополнительный бензобак, т.к. дальше предстоял перелет над Балтийским морем. 9 марта экипаж Герштенгауэра отправился в Швинемюнде-Гарц, для чего пришлось преодолеть на малой высоте 340 км над водой, и механикам довелось немало потрудиться, перекачивая ручной помпой горючее из дополнительного бака. Затем 11 марта S51 перелетел в н.п. Вердер, что юго-западнее Берлина, также пролетев 340 км. Всего в ходе «померанской командировки» вертолет преодолел 1675 км за 16 ч 25 мин полетного времени.

В апреле вертолеты TSt 40 перебрасывали с места на место, эпизодически привлекая к различным операциям. Так, базируясь на австрийском аэродроме Айнген, они совершили несколько вылетов на разведку, корректировку артогня и эвакуацию раненых. 30 апреля Герштенгауэр получил указание от нового главнокомандующего люфтваффе Риттер фон Грайма (Ritter von Greim) лететь на V14 в окруженный Берлин для эвакуации Гитлера. Однако выполнить приказ уже было невозможно, и его отменили.

Еще 26 апреля Карл Боде с механиком, не желая отдать V16 в руки противника, частично уничтожили его, а некоторые детали и агрегаты зарыли возле Миттенвальда (Австрия). Через 35 лет Боде провел там раскопки, но нашел лишь фрагмент носовой части. 7 мая уцелевшие S51 и V14, а также оба «Флеттнера» захватили американцы на аэродроме Айнринг.

В общей сложности за время эксплуатации все Fa 223 налетали порядка 400 ч, преодолев более 9985 км. Наибольший налет, 170 ч, имел V14.

Перевозка на Fa 223V16 горной пушки

Эвакуация с помощью Fa 223V14 разобранного на агрегаты бомбардировщика Do 217, который совершил вынужденную посадку в болотистой местности. Район н.п. Бад-Цвишенан, 11 мая 1944 г.

После войны

Союзники решили, что V14 достанется англичанам, a S51 и «Флеттнеры» – американцам. Перегнать их в Мюнхен поручили немецким экипажам, а для сопровождения выделили американский Piper Cub. 11 мая вся группа вылетела из Айнринга. V14 пилотировал Герштенгауэр, a S51 – Отто Думке (Otto Dumke). Когда «кавалькада» со свастиками на килях начала заходить на посадку на мюнхенском аэродроме Рим, там возникла паника: на земле подумали, что приземляется немецкий десант, решивший продолжить сопротивление! Ситуацию «разрулил» прилетевший на «Пайпере» к-н Беннет (Bennet). Дабы подобное не повторялось, немецкие опознавательные знаки срочно закрасили и нанесли на V14 британские кокарды, a S51 – американские белые звезды и буквенно-цифровой код FE-4616.

13 мая группа перелетела в Неллинген. Там стало известно, что все вертолеты достаются американцам, поэтому надо прибыть в Кассель для разборки и отправки машин в США. При посадке в Касселе получил повреждение S51, который решили не восстанавливать. Распределение трофеев опять переиграли, и V14 вернули англичанам. 20 июня Герштенгауэр с двумя немецкими механиками отправился в перелет на Британские острова, причем безо всякого сопровождения. Когда вертолет приземлился на промежуточном французском аэродроме Вилакубле, местная охрана арестовала экипаж, состоявший исключительно из «проклятых бошей», хотя документы у них были в полном порядке. Вся троица просидела за решеткой до конца июля, пока англичане не вызволили пленников.

Подготовка к дальнейшему путешествию растянулась более чем на месяц. В путь удалось отправиться только 4 сентября: в кабине вертолета сидели Герштенгауэр и двое англичан. Оба механика-немца находились в сопровождающем самолете. Однако из-за плохой погоды вынуждены были совершить посадку в Абвиле. 6 сентября в 17.10 «Дракон» взял курс на Британские острова, куда прибыл в 18.20, став первым вертолетом, перелетевшим Ла-Манш. В тот же день Герштенгауэр перегнал его в Институт воздушно-десантных войск в н.п. Белью, графство Гемпшир. Всего с 11 мая 1945 г. «Дракон» преодолел путь в 2600 км.

Начались испытания. 3 октября во время очередного полета, когда V14 завис на высоте 18 м, отказал двигатель. Герштенгауэр совершил посадку на авторотации, но она получилась настолько грубой, что вертолет восстановлению не подлежал.

Пилот и два находившихся на борту англичанина отделались относительно легко.

О вертолетах, захваченных в Темпельгофе советскими войсками, нет никаких данных. Зато известно, что в освобожденной Чехословакии на подземном заводе возле Рабштайна был обнаружен частичный задел на 25 Fa 223. В августе 1945 г. на запрос Министерства национальной обороны (МНО) новое руководство предприятия ответило, что имеющиеся узлы и агрегаты позволяют собрать два аппарата, но наладить полноценный выпуск такой техники невозможно. Производственный задел вывезли на пражское предприятие Avia. Здесь к середине 1948 г. собрали 2 аппарата, получившие поначалу обозначение VR 3, а затем – VR1 (от чешского vrtulnik – вертолет).

Первый экземпляр, VR 3.1 поднял в воздух 12 марта 1948 г. летчик-испытатель Франтишек Янча (Frantisek Janca). Полет продолжался 10 мин. После испытаний машину передали Корпусу нацбезопасности. Фактически это был первый в мире полицейский вертолет (борт OK-BZX). Машина активно использовалась для перевозки руководства, представителей иностранных делегаций, отработки взаимодействия с наземными полицейскими структурами. В июле 1948 г. борт привлекли для борьбы с насекомыми-вредителями, что стало первым в мире использованием вертолета на таком виде работ. 18 февраля 1949 г. при перелете из Праги в Ческе-Будеевице из-за разрыва маслопровода заглох мотор. Пилот к-н Йозеф Немечек (Josef Nimcek) осуществил вынужденную посадку на местности. Экипаж не пострадал, но машина получила повреждения. К тому времени она налетала 117 ч. Вертолет вернули на завод, однако Корпус нацбезопасности от его ремонта отказался.

Второй экземпляр, VR 3.2 взлетел 5 июля 1948 г. Его зачислили в ВВС и передали Летно-испытательному институту. Здесь вертолет совершил более 40 полетов с общим налетом около 14 ч. 18 июня 1950 г. он потерпел аварию, после которой годился только на запчасти.

Они пригодились для восстановления борта OK-BZX, который МНО решило использовать в качестве калибровщика при испытаниях РЛС. На Avia машину отремонтировали, но 24 января 1952 г. в ходе раскрутки винтов были повреждены лопасти одного из них, и на этом история чешских «Драконов» завершилась.

Fa 223ES51, ставший трофеем американцев. Май 1945 г.

Fa 223V14 после прибытия в Англию. 6 сентября 1945 г.

Построенный в Чехословакии вертолет VR 3.2. Лето 1948 г.

Первый экземпляр французского вертолета SE3000. Октябрь 1948 г.

Сам профессор Фокке и 12 его коллег попали к французам.

1 сентября 1945 г. с ними подписали контракт на создание нового вертолета на базе Fa 223. Работы должны были вестись на предприятии SNCASE в Вилакубле. Туда доставили вывезенные из Германии агрегаты двух «Драконов» и несколько двигателей Bramo 323. Недостающие узлы изготовили на месте.

Французский вертолет получил обозначение SE3000 и несколько отличался от исходного Fa 223. В частности, его фюзеляж был удлинен на 530 мм, а также улучшено остекление кабины. Первая машина (сер. № 01, борт F-WFDR) поднялась в воздух 23 октября 1948 г. под управлением экипажа из трех человек во главе с летчиком-испытателем Жаном Стакенбургом (Jean Stackenburg). В мае 1949 г. ее продемонстрировали на авиапразднике в Орли. Второй вертолет (сер. № 02, борт F-WFRS) взлетел в 1950 г. До конца того года оба SE3000 активно использовали для исследовательских работ, а затем передали в музей.

Профессор Фокке вернулся в Германию и до 1952 г. работал конструктором на автозаводе NDF в г. Вильгельмсгафен. Потом он переехал в Бразилию, где руководил созданием конвертоплана на базе своего проекта времен войны Fa 269, а также легкого вертолета BF-1 Beija-Flor, положившего начало бразильскому вертолетостроению. В 1956 г. Фокке вернулся в родной Бремен, где основал компанию Borgward, в которой создал легкий вертолет Kolibri. Но в 1961 г. компания потерпела крах. После этого он пошел работать техническим консультантом в корпорацию VFW, где пользовался уважением и непререкаемым авторитетом. Всего Генрих Фокке создал 47 летательных аппаратов различных типов. Умер он в 1979 г. в возрасте 89 лет.

Подводя итоги, отметим, что на первых порах успеху вертолетов поперечной схемы способствовали такие их достоинства, как сбалансированность, хорошая устойчивость, малые вибрации и неплохая управляемость. Однако недостатков тоже хватало: большие габариты, сложная трансмиссия, плохая аэродинамика. В конечном итоге достоинства померкли среди недостатков, которые стали особенно заметны на фоне успехов вертолетов классической и продольной схем. Уже в 1950-х годах интерес к таким вертолетам угас. В дальнейшем конструкторы лишь эпизодически обращались к поперечной схеме, а наиболее ярким примером такой машины стал милевский экспериментальный гигант В-12, который до сих пор остается самым большим винтокрылым аппаратом в мире.

Fa 223 V12 (зав. № 22300012) нес гражданскую регистрацию

Первый серийный Fa 223ES51 (зав. № 22300051) взлетел 6 февраля 1945 г.

Fa 223 V14 (зав. № 22300014), доработанный по сравнению с его исходной конфигурацией (новые руль направления и носовое колесо). С июля по октябрь 1945 г. вертолет тестировали британцы

Первый экземпляр чехословацкого вертолета VR 3