Текст книги "Авиация и время 2015 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Ревущий зверь Серванти (перехватчик Trident)

Фото SNCASO и ВВС Франции

Окончание. Начало в «АиВ», № 3' 2015

4 сентября 1954 г. команда испытателей вышла на финишную прямую. Казалось, что все вопросы, связанные с полетом на ЖРД, решены. В тот день Гужон трижды включал ракетный двигатель и совершал непродолжительные пробежки по ВПП. Во время одной из них на приборной доске загорелся сигнализатор утечки окислителя. Гужон выключил двигатель и применил аварийное торможение, самолет окружили пожарные машины и спасатели. Пилота мгновенно вытащили из кабины, но ожидаемого пожара не случилось.

Через пару часов виновник происшествия был найден, им оказался маленький детектор азотной кислоты, который состоял из двух серебряных электродов, размером с монету, между которыми находилось незначительное количество каустической соды. При попадании на детектор кислоты или ее паров сода превращалась в электролит и начинала проводить электроток, который зажигал красную лампу на приборной доске. Однако при продолжительном воздействии водяных паров детектор мог сработать ложно, что и произошло. Ну, что тут скажешь – наглядное подтверждение законов Мерфи. Кстати, сам Эдвард Мерфи занимался расследованием летных происшествий, так что его законы имеют к авиации самое непосредственное отношение.

Разобравшись в причинах неисправности, инженеры, наконец, разрешили Гужону взлететь. Тот запустил ТРД, вырулил на старт, включил зажигание одной камеры ЖРД. «Тридан» с оглушительным ревом пробежал по полосе и через 85 с оказался на высоте 2385 м. ЖРД выключился, а Гужон развернул и посадил «Тридан». 17 сентября в баки ЖРД залили больше топлива, и самолет достиг 4000 м за 115 с. Далее последовало еще два полета разной продолжительности. 14 октября одновременно включались уже две камеры сгорания.

Казалось, что взлеты с ЖРД становились обыденным делом. Но 26 октября «Тридан» показал свой норовистый характер. На взлете опять сработал сигнализатор, и ЖРД автоматически выключился. Самолет уже оторвался от земли на полтора-два десятка метров, а такой случай ранее не рассматривался. Пилот немедленно начал сливать окислитель, за самолетом появилось огромное белое облако ядовитых испарений. Затем он убрал шасси и начал медленно разворачивать машину, пытаясь уклониться от столкновения с деревьями.

«Тридан» вел себя вяло и едва слушался рулей. Скорости явно не хватало. Гужон мысленно поставил себе задачу выйти на 220 узлов (376 км/ч), тогда самолет начнет уверенно слушаться рулей и можно будет потихоньку набирать высоту. В противном случае, как вспоминал сам Гужон, он решил «протиснуться между деревьями», стволы которых уже отчетливо различались впереди. И вот стрелка указателя скорости преодолела заветное число «220» и медленно пошла далее. На «240» Гужон стал уверенно набирать высоту.

Рядом случайно оказался летчик-испытатель фирмы «Дассо» Пол Будье (Paul Boudier), который испытывал очередной «Мистер». Увидав белое облако над ВПП, он подумал, что с «Триданом» опять случилась беда. Оглядевшись, Будье заметил внизу серебристый самолет с характерным силуэтом, который «брил» над самой землей. Пристроившись рядом, Будье нрчал выводить Гужона на полосу, подсказывая, куда и на сколько доворачивать. Еще несколько минут – и «Тридан» стал заходить на посадку. Гужон очень аккуратно коснулся полосы и после снижения скорости воспользовался тормозами. И тут «Тридан» опять «взбрыкнул», одно колесо загорелось (возможно, на него попал окислитель, капли которого все еще вытекали из сливной трубы). Самолет остановился, а подоспевшая пожарная команда потушила коптящую резину.

После этого инцидента все участники испытательной программы задавались риторическим вопросом, а что если бы отсечка тяги ЖРД произошла чуть раньше? Ведь мощности двух «Марборэ» для горизонтального полета полностью заправленного «Тридана» явно не хватало. Пришло время менять двигатели. Полеты остановили, а самолет отправили на завод.

Первый ракетный полет «Тридана». 4 сентября 1954 г.

Новые ТРД и преодоление звукового барьера

На самолет решили поставить британские ТРД Armstrong Siddeley Viper ASV.5 с тягой 745 кгс, которые во Франции выпускала по лицензии фирма «Дассо» под обозначением MD.30. Два таких двигателя легко обеспечивали полную безопасность взлета. Гондолы для них пришлось немного удлинить. Крыло элеронами не оснащали, а шасси усилили.

В марте 1955 г. «Тридан» был готов к продолжению полетов, которые решили проводить в Истре, где погода более благоприятствовала испытаниям. 17 марта Гужон в первый раз поднял самолет с «Вайперами» в воздух. Набрав заданную высоту и скорость 780 км/ч, он сделал «площадку», и тут в хвостовой части что-то произошло. Гужон вспоминал, что самолет стал себя вести «как пьяный», но управление сохранилось и двигатели работали. Уменьшив тягу, летчик начал снижаться по замысловатой траектории и успешно посадил самолет. К остановившейся машине подбежал техник, который в сердцах вскрикнул: «Ах, эти проклятые воздушные тормоза!» Они торчали как попало, обеспечив самое несимметричное обтекание, какое только можно было придумать.

Отремонтировали самолет быстро, и полеты продолжились. На этот раз целью испытателей стало преодоление звукового барьера. В каждом вылете скорость постепенно увеличивали, одновременно производили замеры давления воздуха на конструкцию. 27 апреля состоялся первый после модернизации полет с ЖРД. «Тридан» на сей раз стартовал с полными баками (взлетная масса 5100 кг). ЖРД включался несколько раз, и самолет поднялся на высоту 12550 м.

23 мая Гужон решил подняться еще выше. На высоте 12450 м он включил вторую камеру сгорания. Через 9 секунд ЖРД стал работать нестабильно, отрицательные перегрузки после предыдущего его выключения привели к потере заливки ТНА, начались сильные продольные колебания и вибрация, пилот решил прекратить выполнение задания. Полет 4 июня оказался более удачным. При подъеме с высоты 10000 м на 13200 м «Тридан» превысил скорость звука и разогнался до 1,2 М. Но ЖРД пришлось выключить из-за падения температуры в одной из камер сгорания. Общее время работы ракетного двигателя в этом полете составило 127 с.

В июне в программу вернулся Жак Гиньяр. В первом же полете 18-го числа «Тридан» опять преподнес ему сюрприз. Сначала в воздухе выключился ЖРД, а затем основное шасси «зависло» в промежуточном положении и никак не хотело становиться на замки. Создавая перегрузки, летчику удалось решить проблему и посадить самолет.

6 июля самолет вновь пилотировал Гужон. В этот раз он воспользовался всей мощью ЖРД. «Тридан» поднимался с углом тангажа более 20”, росли скорость и высота. На 15000 м самолет набрал уже более 1,2 Маха. По полетному заданию Гужон должен был прекратить набор высоты, и он медленно начал отдавать ручку от себя, опасаясь потерять заливку ТНА. Уменьшая угол тангажа, самолет поднялся на высоту 15900 м. Всего SO.9000-01 совершил 24 «ракетных» полета. Последний состоялся 7 апреля 1956 г., а 10 декабря машину передали в авиационный музей Ле Бурже, где она находится и поныне.

Первоначальная конструкция воздушных тормозов (деревянный макет) и доработанные воздушные тормоза с перфорацией

Двухкамерный ЖРД SEPR631

Самолет SO.9050-02 «Тридан II»

S0.9050 Trident II

4 февраля 1953 г. ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, способного подняться на высоту 15000 мза4минизаЗмин горизонтального полета разогнаться до 1,3 М. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, посему никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. Основным вооружением истребителя была одна управляемая ракета класса «воздух-воздух» весом около 200 кг. Практически все авиастроительные компании Франции приняли участие в этом конкурсе. Было подано семь заявок (подробнее см. «АиВ», №1 ’2014, стр. 8), из которых военные отобрали четыре, включая и «Тридан» Серванти.

Программа «Тризубца» получила новый импульс и серьезную финансовую поддержку. Самолет требовалось доработать. В первую очередь следовало заменить ТРД на более мощные Gabizo и изменить систему спасения летчика, ведь на малой высоте отделяемая кабина превращалась в гроб. Обязательно требовалось увеличить продолжительность полета на ЖРД. Чтобы управляемая ракета уместилась под фюзеляжем, нужно было довольно много места между ним и ВПП, для чего увеличили высоту шасси. Крыло стало немного толще, относительная толщина профиля составила 6,5%, что увеличило его подъемную силу. Изменили форму и местоположение воздушных тормозов, причем оставили только две верхние пластины и сделали систему синхронизации их выпуска.

От отделяемой кабины конструкторы отказались и установили обычное катапультное кресло типа Е.100. Съемную часть фонаря объединили с козырьком и сделали всю эту конструкцию откидной. Для защиты пилота от встречного потока воздуха после сброса фонаря верхней панели приборной доски придали специальную форму.

Вместо трехкамерного ЖРД установили двухкамерный SEPR 631, за счет этого при старых объемах топливных баков время работы ракетного двигателя возрастало на треть. Тяга одной камеры осталась прежней – 1500 кгс. Все баки находились в средней части фюзеляжа:

– для ТРД на 835 л керосина;

– для ЖРД на 327 л фуралина и 935 л азотной кислоты;

– для ТНА на 117 л смеси воды и метанола.

Обновленный самолет получил обозначение SO.9050 Trident II. В 1954 г. поступил заказ № 3038/54 на постройку двух таких самолетов. Но ТРД «Габизо» к тому времени был не готов, и на машины пришлось ставить все те же MD.30.

Испытания Trident II

Первый полет SO.9050-01 (регистрация F-ZWTT) состоялся 19 июля 1955 г. Гужон провел в воздухе 20 мин. Взлетную массу самолета вновь ограничили 2970 кг, ЖРД на борту не было, а в баки залили только 500 л керосина. Затем последовали четыре полета, в которых постепенно увеличивали заправку, доведя ее до 810 л. В пятом полете, который продлился 50 мин, Гужон на пикировании преодолел звуковой барьер. После этого 50.9050-01 отправили на завод для установки ЖРД.

27 октября самолет вернулся, и Гужон облетал его уже с включением ракетного двигателя. К программе испытаний подключился Гиньяр. 8 ноября он первый раз поднимал в воздух 50.9050-01. При попытке выпустить воздушные тормоза на киле начался бафтинг, в результате чего обшивка и система управления получили повреждения. Самолет пришлось поставить на ремонт.

В декабре на полеты вышел второй образец SO.9050-02 (регистрация F-ZWTY). Во втором полете, 7 декабря, во время захода на посадку оба ТРД остановились, и Гиньяр совершил аварийную посадку на фюзеляж. Самолет разрушился, но летчик отделался синяками и ссадинами. Причина остановки двигателей обнаружилась быстро – закончилось топливо, хотя Гиньяр клялся, что стрелка на указателе стояла на 30 л, чего вполне хватало для посадки. Оказалось, что топливомер действительно показывал правду, но два бака в центроплане на 60 л не имели перекачивающих насосов, керосин из них поступал в расходный бак за кабиной самотеком, а оттуда уже насосы качали его к ТРД. В горизонтальном полете или при пикировании топливо из центропланных баков в расходный просто не текло. Раньше этого не замечали, т.к. топлива в расходном баке было с избытком.

Теперь основная нагрузка испытаний легла на SO.9050-01, который оснастили дополнительными топливными насосами. Место самолета 02 занял третий «Тридан» SO.9050-03 TP (ТР – telepilote, регистрация F-ZWTZ). Он предназначался для испытания системы дистанционного управления ракетным перехватчиком, который должен был действовать в условиях ядерной войны. Без летчика ТР становился легче на 350 кг, но Серванти пока оставил кресло и органы управления без изменений.

SO.9050-03 ТР совершал примерно по 8 полетов в месяц. Аппаратура управления самолетом размещалась в трейлере, на крыше которого стояли антенны следящей РЛС и приемно-передающей аппаратуры. В кабине самолета находился пилот, но управление осуществлялось с земли. Иногда летчик вмешивался в процесс. Программа шла очень успешно, но после аварии машины 02 испытания 03 в беспилотном варианте отменили.

12 января 1956 г. Люсьена Серванти наградили орденом «Почетного легиона», на церемонии награждения президент компании SNCASO сказал, что «Тридан» – это не только исследовательский инструмент. «Через три года мы его запустим в серию, чтобы сформировать вокруг стратегически важных мест нашей страны оборонительные пояса, эффективные против быстрых реактивных бомбардировщиков». И действительно, «Тридан» считался основным претендентом на победу в конкурсе 1953 г. Планировалась закупка 10 предсерийных самолетов. Причем SO.9050 интересовал не только французских военных, представители ФРГ, Великобритании, да и других стран присматривались к «ревущему зверю» Серванти. Ходили слухи, что в NATO хотят сделать его основным перехватчиком.

Два прототипа разделили между собой этапы программы испытаний. 01 «специализировался» на исследовании области высоких скоростей и высот, а 03 использовался для полетов на низких и средних скоростях. В группу испытателей включили двух военных летчиков Мишеля Мариа и Жака Франши (Mishel Maria, JakFranchi) и несколько военных инженеров. Обновленная команда составила список недостатков «Тридана» II, которые нужно было устранить перед началом серийного производства:

– улучшить обзор из кабины;

– усовершенствовать воздушные тормоза, чтобы ими можно было пользоваться во всем диапазоне скоростей;

– устранить колебания по крену и рысканию, которые сильно проявлялись на скорости менее 280 км/ч и в диапазоне между 0,90-0,94 М (хотя трансзвук с точки зрения безопасности волновал конструкторов и летчиков меньше, так как все считали, что «Тридан» быстро «проскочит» эту зону, а на сверхзвуке он летал идеально);

– ввести в систему управления триммеры.

Серийные перехватчики уже проектировались. Они получили название Trident III. Их отличали:

– ТРД Gabizo с форсажной камерой и регулируемыми воздухозаборниками (коническое центральное тело);

– новый ЖРД SEPR 632 (работал на горючем триэтиламинксилидин);

– увеличенный до 2000 кг запас ракетного топлива;

– система вооружения, состоявшая из РЛС (DRAA3B Aladin от фирмы «Дассо» или DRAA5A от фирмы Thompson) и одной управляемой ракеты фирмы Matra.

Трейлер с системой дистанционного управления для беспилотного SO.9050-03 ТР

Обломки SO.9050-02 после аварии 7 декабря 1955 г.

Наземный запуск ЖРД на самолете SO.9050-01

Предсерийные самолеты и ракета для «Тридана»

11 июня 1956 г. ВВС заказали SNCASO шесть предсерийных «Триданов» (контракт № 4056/55). Но компании удалось построить только три экземпляра. Остальные отменили ввиду экономии бюджетных средств.

Первый самолет SO.9050-04 (регистрация F-ZWUK) поднялся в воздух 3 мая 1957 г., второй SO.9050-05 (F-ZWUL) – 22 октября 1957 г., а третий SO.9050-06 (F-ZWUM) – 3 января 1958 г. Иногда эти машины называли Trident USE (SE – аббревиатура от Serie Experimentale).

Все три самолета имели отличия от серийного проекта.

1. Они оснащались двигателями Gabizo, но без форсажных камер (длина – 1,02 м, диаметр – 0,67 м), с максимальной тягой 1100 кгс. Это позволило не увеличивать крыльевые гондолы и не устанавливать систему регулирования. Конечно, тяга форсажного варианта Gabizo была на 400 кгс больше, но даже с меньшим значением тяга силовой установки «Тридана» (с учетом ЖРД) немного превышала максимальную взлетную массу.

2. На них стоял старый двухкамерный ЖРД SEPR 631 и топливные баки прежнего объема.

3. Радар отсутствовал, но носовая часть имела аэродинамически подобный металлический обтекатель РЛС.

4. Под фюзеляжем можно было закрепить пилон для подвески макетов управляемых ракет.

Фирма «Матра» вела исследования по ракетной тематике для ВВС с 1949 г. Ее первые проекты R.051, R.511 и R.052 имели аэродинамическую схему «утка».

В серийное производство пошла ракета R.511 с полуактивной радиолокационной ГСН, разработанная в 1958 г. Принцип наведения заключался в следующем: РЛС самолета-носителя облучала цель, а ракета наводилась по отраженному от цели сигналу, который принимался поисковой антенной в носовой части. На борту ракеты определялся только угол визирования цели, который передавался на истребитель, а самолетный бортовой вычислитель определял величину отклонения от заданной траектории полета и передавал на борт ракеты необходимые углы отклонения рулей. Приемная и передающая антенны стояли на задней кромке крыла R.511. Ракета запускалась при скорости 1М на высотах до 10000 м. В полете она могла маневрировать с перегрузкой до 12 единиц. Длина ракеты – 3,1 м; размах крыла -1,1 м; диаметр корпуса -0,26 м; стартовая масса – 180 кг; максимальная дальность стрельбы – 7 км, скорость полета – 1,8 М.

Серийное производство R.511 началосьв 1961 г. За три года выпустили 900 ракет. Серийные изделия отличались низкой надежностью ГСН и дистанционного взрывателя, которые собирались на радиолампах. Кроме этого, ракета не блистала точностью. Величина промаха составляла около 15 м, при этом мощности взрыва 25-кг боеголовки явно не хватало для гарантированного уничтожения цели типа «бомбардировщик».

Гибель Гужона

21 мая 1956 г. Шарль Гужон должен был выполнить свой 152 полет на «Тридане». На SO.9050-01 он готовился к очередному Парижскому авиасалону. Демонстрационный полет занимал примерно 7 мин и включал взлет, уход за пределы аэродрома, разворот на 180’, внезапное появление и проход над ВПП на малой высоте. Далее следовала самая эффектная часть – над центром полосы пилот включал ЖРД и делал свечку, набирая 5000-6000 м. Затем он снижался и заходил на посадку.

Сначала все шло нормально. Но когда Гужон вышел на свечку и самолет начал стремительно набирать высоту, наблюдатели с земли заметили, что внезапно за ним появилось белое облако. Через мгновение «Тридан» взорвался. С момента старта прошло 3 мин 25 с. Казалось, Гужон успел катапультироваться, но при осмотре тела выяснилось, что травмы, полученные им при взрыве, были несовместимы с жизнью. Установить причину взрыва так и не удалось. Слишком мало было информации, а части машины сильно обгорели. Наиболее вероятными причинами трагедии считали либо взрыв гидроаккумулятора, либо утечку горючего и окислителя через заливные горловины. Гиньяр выдвинул свою версию, предположив, что сначала у самолета разрушилась хвостовая часть после выпуска воздушных тормозов.

Управляемая ракета Matra R.511

SO.9050-01 с макетом управляемой ракеты Matra R.051

Обломки самолета SO.9050-01, потерпевшего катастрофу 21 мая 1956 г.

SO.9050-03 после вынужденной посадки 19 сентября 1957 г.

Носовая часть самолета SO.9050-06 с макетом обтекателя РЛС

Продолжение полетов. Мировые рекорды

Испытания «Тридана» приостановили. Но никаких неисправностей, конструктивных недостатков или поломок у самолетов не обнаружили. Полеты возобновились.

Вместо погибшего Гужона в группу испытателей прибыл новый летчик – Роже Карпентье (Roger Carpentier). Свой первый полет на «Тридане» он совершил 19 сентября, перегнав SO.9050-03 в Истр. Во втором полете Карпентье несколько раз включал ракетный двигатель и выходил на высоту 10000 м. Замечаний по работе техники у летчика не было, но вот во время посадки опять произошел отказ – не вышли стойки основного шасси. Попытки выпустить их созданием перегрузки не удались. Ракетное топливо было полностью выработано, и Карпентье решил сажать самолет на грунт. Касание травяного покрытия запасной ВПП произошло законцовками стабилизатора на скорости 200 км/ч, Карпентье аккуратно «положил» фюзеляж на грунт, самолет заскользил по траве и остановился. Он получил минимальные повреждения, и через месяц машину ввели в строй.

18 декабря Гиньяр совершил свой первый полет после гибели Гужона. Затем последовала целая серия полетов, в которых Гиньяр и Карпентье старались подняться как можно выше и сделать это как можно быстрее.

4 и 19 апреля 1958 г. Гиньяр на SO.9050-04 установил два мировых рекорда скороподъемности. В первом он поднялся на 15 ООО м за 2 мин 36 с, а во втором – на 15240 м (50000 футов) за 2 мин 49 с. Следующее достижение по скороподъемности Гиньяр установил 19 апреля – 18000 м за 3 мин 17 с.

1 мая 1958 г. Карпентье на SO.9050-05 разогнался до скорости 1,94М. В том же полете он достиг высоты 22800 м, но этот рекорд не регистрировался в ФАИ. На следующий день Карпентье на шестом «Тридане» забрался на 24217 м, побив мировой рекорд высоты полета, который был установлен в 1957 г. на британском бомбардировщике Canberra, – 21430 м.

Это достижение стало последним в ряду рекордных полетов. Все специалисты, в том числе и большая часть военных, считали, что рекордный потенциал у «Тридана» далеко не исчерпан, и хотели продолжения «банкета», но политический кризис во Франции и война в Алжире внесли свои коррективы.

Взлет самолета SO.9050-06 с включенным ЖРД

Предсерийный самолет SO.9050-04 Trident USE

Самолет SO.9050-05 на пробеге. Видны измененные воздушные тормоза

Подготовка к полету SO.9050-06

Итоги и закрытие программы

Слухи о сокращении программы SO.9000 появились во второй половине 1957 г. В октябре урезали число предсерийных самолетов с 10 до 3-х, хотя некоторые машины уже собирались. Причина постепенного свертывания программы заключалась в другом самолете – истребителе «Мираж». Он, как и «Тридан», мог летать на скоростях, близких к 2М, тоже имел ракетный двигатель и вооружался одной ракетой «воздух-воздух». Плюсом «Миража» была его универсальность, способность вести маневренный бой и наносить удары по наземным целям. А вот «Тридан» был «узкозаточенным» самолетом – только высотный и скоростной перехват. Французский Генеральный штаб прекрасно это понимал и никогда не считал перехватчик Серванти конкурентом истребителя Дассо.

Серванти не мог не чувствовать того, что программа «Тридана» рано или поздно будет закрыта. И стараясь спасти свое детище, он предлагал все новые и новые варианты ракетного перехватчика с фантастическими характеристиками. Обещая, что они будут взлетать на высоту 27000 м за пять с небольшим минут, а их скорость будет не менее ЗМ. Так появились проекты:

– Trident IIIA с регулируемыми воздухозаборниками;

– Trident IIIB с крылом и оперением меньшей относительной толщины (от 6,43% до 4%) и еще более удлиненным фюзеляжем;

– Trident IIIC с еще более тонким крылом (относительная толщина профиля 2,1%), скоростью 2,ЗМ, фюзеляжем с применением правила площадей, мощной РЛС и большей степенью автоматизации;

– Trident IV со скоростью 3М.

Однако все эти проекты требовали времени и денег. Серванти обещал выдать первые летные экземпляры новых «Триданов» к 1962 г., но толковый перехватчик был нужен французским ВВС уже сейчас. 26 апреля 1958 г. министр обороны отдал приказ остановить летные испытания, хотя после этой даты еще были совершены рекордные полеты и военные разрешили летать экземплярам 05 и 06. Но делалось это только для тренировок летчиков к полетам на больших скоростях.

4 октября 1958 г. в одном из документов, который вышел из парламента, по поводу «Тридана» было написано: « … этот самолет слишком специализирован для больших высот, и Франция не может позволить себе две конкурирующие системы» (имелся в виду «Мираж»), 6 октября «Тридан» 06, пилотируемый к-ном Жан-Пьером Розье (Jean-Pierre Rosier), поднялся на высоту 26000 м. Это последнее достижение уже не могло ничего изменить. Проект Trident был окончательно закрыт.

Александр Котлобовский/ Киев