Текст книги "Авиация и время 2015 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и время 2015 04

«Авиация и Время» 2015 №4 (148) липень – серпень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – літак-розвідник Су-24МР зі складу 7-ї бригади тактичної авіації Повітряних Сил України та БПЛА Р-110.

Панорама

140 лет назад, 24 августа 1875 г., родился французский авиаконструктор, пионер авиации Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport). Строительство своих первых летательных аппаратов с двигателями и винтами собственной разработки он начал в 1908 г. В 1911 г. Ньюпор построил свой самый удачный самолет– расчалочный моноплан Nieuport IV, получивший всемирную известность. 15 сентября 1911 г. Эдуард Ньюпор скончался от ран, полученных в результате авиапроисшествия. Основанная им в 1902 г. фирма просуществовала до 1932 г., прославившись одноименными истребителями, активно применяемыми в ходе Первой мировой войны.

90 лет назад, 26 июля 1925 г., поднялся в воздух пассажирский самолет К-1 – первый в СССР летательный аппарат такого класса, прошедший испытания и рекомендованный к серийной постройке. К-1 был разработан авиаконструктором К.А. Калининым и построен в Киеве на заводе «Ремвоздух-6». Серийно К-1 не выпускался. На его основе были разработаны и производились более совершенные самолеты К-2, К-3 и К-4.

80 лет назад, 28 июля 1935 г., совершил первый полет прототип американского тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Boeing Model 299, получивший позже всемирную известность под названием В-17 Flying Fortress. Первые серийные В-17 поступили на вооружение Воздушного корпуса армии США в марте 1937 г. и производились до 1945 г. Всего был построен 12731 «Летающая крепость», из которых 5745 – на заводах фирм «Дуглас» и «Локхид». Бомбардировщик В-17 широко применялся в ходе Второй мировой войны, сыграв особую роль в уничтожении военной промышленности и инфраструктуры Германии. Эксплуатация В-17 завершилась в 1968 г. в составе Воздушных сил Бразилии.

70 лет назад, 15 августа 1945 г., состоялся первый полет пассажирского самолета Ил-12. Первый советский послевоенный авиалайнер строился для замены самолетов Ли-2 и DC-3 в Аэрофлоте и ВВС СССР. С 1946 по 1949 гг. было построено 663 Ил-12 в четырех вариантах, включая транспортный Ил-12Т и транспортно-десантный Ил-12Д. На базе Ил-12 был разработан и строился серийно более совершенный авиалайнер Ил-14. Кроме СССР, самолет применялся еще в 6 странах. Наибольшее количество самолетов было поставлено Китаю, где его эксплуатация завершилась в 1993 г.

30 лет назад, 12 июля 1985 г., состоялся первый полет самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) Ан-71. «Семьдесят первый» разрабатывался на базе легкого ВТС Ан-72 как первый в СССР тактический авиационный комплекс такого класса. Он предназначался для сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Ан-71 мог одновременно сопровождать до 120 целей. Было построено два летных прототипа. Основу радиоэлектронного оборудования Ан-71 составлял радиолокационный комплекс «Квант», созданный московским НПО «Вега». В ходе испытаний на первом прототипе было выполнено 387 полетов (650 летных часов), а на втором – 362 полета (380 летных часов). В связи с распадом СССР все работы по комплексу были свернуты в начале 1990-х гг.

13 июня Президент Украины Петр Порошенко посетил ГП «Антонов», где встретился с представителями трудового коллектива и новым руководителем предприятия – Михаилом Гвоздёвым, который назначен и.о. Президента ГП «Антонов» после недавнего включения этого предприятия в состав Государственного концерна «Укроборонпром». Ранее руководивший предприятием Дмитрий Кива назначен Генеральным конструктором.

13 июля указом N2 416/2015 Президент Украины Петр Порошенко освободил генерал-полковника Юрия Байдака от занимаемой должности командующего Воздушными Силами Украины и уволил его в запас «по состоянию здоровья с правом ношения военной формы одежды».

Новым командующим Воздушными Силами президентским указом № 443/2015 от 20 июля был назначен генерал-лейтенант Сергей Дроздов (на фото).

24 июня на горе Карачун возле Славянска почтили память экипажа Ми-8МТ из состава армейской авиации Сухопутных войск Украины, геройски погибшего на этом месте 24 июня 2014 г. Вертолет был сбит боевиками из ПЗРК в ходе боев за освобождение Славянска. В экипаж входили: командир п-к Андрей Белкин, летчик-штурман к-н Дмитрий Шингур и борттехник м-р Руслан Мазунов. На борту вертолета также погибли солдат Алексей Волоха, ст. солдат Александр Кондаков, сотрудники СБУ подп-ки Владимир Шкира и Игорь Горбенко, к-н Александр Петрищук, прапорщик Марк Шпак. Отдать Почести украинским воинам прибыли боевые товарищи, родственники и представители общественности, возложившие цветы к памятному знаку. По авиационной традиции, вертолетчики выполнили пролет на своих машинах над скорбным местом. Слава героям!

30 июня в Киеве состоялся первый полет после восстановления летной годности самолета Ан-30Б (борт 86, сер, № 0602). О буксировке его в ремонт на ГП «Завод 410 ГА» мы сообщали в № 6’2014. Самолет назван в честь Героя Украины Константина Могилко, который погиб, выполняя воинский долг, в зоне АТО 6 июня 2014 г. В тот день ракетой ПЗРК был сбит Ан-30Б (борт 80, сер. № 0806), зкипаж которого возглавлял подп-к Константин Могилко. Вместе с ним погибли м-р Сергей Каминский, к-н Павел Дришлюк, прапорщики Владимир Момот и Алексей Потапенко. Указом Президента Украины № 545/2014 от 20.06.2014 «за виняткову мужність і героїзм, незламність духу у боротьбі за незалежну Українську державу, вірність військовій присязі» Константину Могилко было посмертно присвоено звание Героя Украины. Слава героям!

14 июля заместитель госсекретаря США по вопросам экономического роста, энергетики и окружающей среды Кетрин А. Новелли (Catherine A. Novelli) и министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский подписали соглашение об «открытом небе». Аналогичные соглашения действуют между Соединенными Штатами и более чем 115 партнерами со всего мира. «Открытое небо» предусматривает невмешательство государства в решения коммерческих авиакомпаний относительно маршрутов, объемов перевозок и ценообразования. Как правило, такие соглашения позволяют перевозчикам работать более эффективно и сделать свои услуги доступнее для пассажиров, что способствует развитию туризма и торговли.

17 июля в Киеве Государственному предприятию «Завод 410 ГА», входящему в состав госконцерна «Укроборонпром», был вручен сертификат на осуществление ремонта авиационной техники в соответствии со стандартами НАТО. «Этоявляется подтверждением высокого профессионального уровня предприятия, а также примером расширения нашего сотрудничества с европейскими партнерами», – прокомментировал получение сертификата Генеральный директор ГК «Укроборонпром» Роман Романов. ГП «Завод 410 ГА» предоставляет широкий спектр услуг по ремонту и сервисному обслуживанию самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32 и двигателей Д-36.

17 июля в Киеве на территории ГП «Завод 410 ГА» прошла презентация для отечественных и зарубежных специалистов, на которой ГК «Укроборонпром» представил ряд перспективных оборонных проектов. В т.ч. были продемонстрированы вертолеты Ми-8МСБ и Ми-2МСБ, лазерная система формирования прицельной марки «Адрос» ФПМ-01КВ, беспилотные авиационные комплексы (БпАК). В частности, предприятие «Спецтехноэкспорт» представилотактический БпАК «Фурия» (на фото), разработанный киевской компанией «Атлон Авиа». Он предназначен для воздушного мониторинга земной поверхности с передачей полученной информации на наземный пункт управления в режиме реального времени. Масса самого аппарата составляет 4,5 кг, максимальная высота полета – до 2500 м, продолжительность полета – 1 час 30 мин, максимальная дальность полета – 50 км. «Спецтехноэкспорт» и МО Украины заключили контракт на его поставку для проведения испытаний и опытной эксплуатации с целью принятия на вооружение ВСУ. Кроме того, на своей странице в фейсбуке министр внутренних дел Украины Арсен Аваков сообщил, что каждое боевое подразделение Нацгвардии получит «Фурию» для ведения разведки.

22 июля в Луганской области украинские пограничники сбили российский разведывательный БПЛА «Застава» (сер. N° 355), построенный Уральским заводом ГА. Аппарат летел со стороны российского н.п. Ушаковка в направлении украинской Герасимовки и был обнаружен в 1,5 км отлинии госграницы. Как отмечает в своем заявлении Госпогранслужба Украины, пограничники применили оружие, чтобы «прекратить сбор данных о местах дислокации украинских военных». При осмотре «беспилотника» обнаружена аппаратура, позволяющая осуществлять видеосъемку.

23 июля пресс-служба ГК «Укроборонпром» распространила информацию, что концерн создает единый авиационный кластер. Как проинформировал Генеральный директор этого концерна Роман Романов, во время его визита в Запорожье был подписан Меморандум о стратегии развития сотрудничества и последующего взаимодействия. Отныне АО «Мотор Сич», ГП «Антонов», ГП «Ивченко-Прогресс» и ГК «Укроборонпром» совместно будут работать над возрождением авиастроительной отрасли Украины. Кроме руководителя концерна (на фото – второй справа), участие во встрече приняли Президент АО «Мотор Сич», Генеральный конструктор Вячеслав Богуслаев (крайний справа), руководитель ГП «Антонов» Михаил Гвоздёв (второй слева) и Генеральный конструктор, руководитель ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко (крайний слева). Ранее Правительство Украины передало в управление «Укроборонпрома» три предприятия авиационной отрасли: ГП «Антонов», ХГАПП и ГП «Завод 410 ГА».

3 июля самолет на солнечных батареях Solar Impulse 2, который пилотировал швейцарец Андре Боршберг (Andre Borschberg), приземлился на Гавайях после беспосадочного перелета через Тихий океан. Таким образом, завершился первый в мировой истории перелет над океаном управляемого летательного аппарата на солнечной энергии. В ходе этого полета были установлены два мировых рекорда для аппаратов такого класса: дальности полета по прямой 6449,8 км (полная дальность составила 7212 км), а также длительности нахождения в воздухе 117 ч 52 мин, что стало абсолютным достижением и для одноместного самолета любого типа (прежнее 76 ч было установлено в 2006 г. на реактивном самолете Virgin GlobalFlyer). Во время рекордного перелета батареи на «Солар Импульс 2» перегрелись, что потребовало замены вышедших из строя элементов.

20 июля компания Dassault Aviation передала ВВС Арабской Республики Египет первые три многоцелевых истребителя Rafale. Поставка была произведена в соответствии с контрактом от 16 февраля этого года, по которому Египет приобрел 24 «Рафаля», в т.ч. 16 двухместных и 8 одноместных. Председатель-генеральный директор компании «Дассо» Эрик Траппиер (Eric Trappier) подчеркнул, что «Египет стал первым экспортным заказчиком «Рафалей», как было и с «Миражом-2000». Следующую партию из трех «Рафалей» Египет получит в декабре 2015 г. или в начале 2016 г. В дальнейшем будут поставлять по 5 машин в год.

29 июля в Сент-Луисе (шт. Миссури) компания Boeing и ВМС США представили самолет радиоэлектронной борьбы ЕА-18 Growler для Воздушных Сил Австралии (RAAF). После США Австралия стала первой страной, на вооружение которой поступит этот самолет. Соответствующий контракт с «Боингом» на поставку 12 машин был заключен в июне 2014 г. Первый австралийский «Гроулер» стал сотым «Хорнетом», построенным для RAAF (ранее переданы 75 F/A-18A/B Hornet и 24 F/A-18F Super Hornet). Он также является 116-м построенным EA-18G, а общее количество изготовленных «Супер Хорнетов» и «Гроулеров» достигло почти 700 единиц.

Александр Котлобовский, Андрей Хаустов/ «АиВ»

«Ягуар» – зверь, убивающий одним прыжком

Начало 1960-х годов знаменовалось некоторым охлаждением «ракетной эйфории». Мир сотрясали региональные конфликты, а использовать в таких войнах всесокрушающий ядерный удар было нелепо со всех точек зрения. Даже на европейском ТВД применение оружия массового поражения рассматривалось как крайняя мера, причем основным носителем тактического ядерного оружия была именно авиация. Становилось ясно, что фронтовая авиация не только не умирает, но и требует своего дальнейшего развития. Одновременно росли требования к качеству подготовки большого количества летчиков, а также к техническим возможностям перспективных учебно-тренировочных самолетов.

Налицо вырисовывалась двуединая задача – создание учебно-тренировочного самолета (УТС) для «продвинутого» обучения и отработки всех видов боевого применения, а также легкого тактического ударного самолета. Эти машины виделись сверхзвуковыми и оснащенными самым совершенным на тот момент оборудованием. Естественным решением становилось объединение двух таких направлений в рамках универсального проекта.

Было очевидно, что разработка такого самолета – дело весьма затратное и станет тяжелой ношей даже для бюджетов таких развитых стран, как Великобритания и Франция. Объединение усилий позволяло не только разделить риски и затраты, но и существенно увеличить количество выпущенных самолетов одного типа, что неизбежно снижало себестоимость каждого из них. Экономика толкала разработчиков к интеграции. Эпоха фирм-одиночек в Европе заканчивалась. Герой нашего повествования стал первым в Европе практическим результатом совместной программы по созданию боевого самолета. Первым же общим гражданским авиастроительным проектом стала программа создания пассажирского сверхзвукового самолета Concorde, которая в 1962 г. объединила две национальные программы Великобритании и Франции.

Англо-французский коктейль

Подготовка летчиков истребителей и тактических ударных самолетов для Королевских Воздушных Сил Великобритании (Royal Air Force – RAF) в описываемый период была многоступенчатой и не удовлетворяла военных. После начального цикла обучения на поршневом DHC-1 Chipmunk шел 18-месячный курс подготовки на двухместном реактивном самолете Folland Gnat Т. 1. Затем следовал 16-недельный цикл полетов на дозвуковом истребителе-бомбардировщике Hawker Hunter Т.7 и GR.9, как способ отсеивания более слабых летчиков еще до их поступления в строевые части, вооруженные такими сложными самолетами, как, например, ВАС Lightning. Планируемые к поступлению на вооружение RAF сверхзвуковые самолеты ВАС TSR.2 требовали уже значительно более высокого уровня подготовки летных кадров. При этом RAF хотели использовать для учебной и учебно-боевой подготовки реактивный самолет одного типа. Имевшиеся на вооружении дозвуковые самолеты с их относительно примитивным составом оборудования не могли обеспечить отработку всего разнообразия режимов полета и боевого применения, что было необходимо для «шлифовки» навыков летчиков. В результате, недоученный персонал, попадая в строевые части, ускоренно «выбивал» дорогостоящий ресурс самолетов первой линии.

Поэтому в начале 1960-х годов в Великобритании серьезно озадачились проблемой улучшения обучения летного состава. В 1964 г. в спецификации N2 362 штаба RAF было описано требование на перспективный УТС с двумя двигателями, усовершенствованной навигационно-прицельной системой, который должен был совершать устойчивые развороты при скорости 1,5М и достигать в прямолинейном полете скорости 1,7М. Поступление в эксплуатацию этого самолета для замены 150 «Нэтов» было запланировано на 1973 г. На соответствующий конкурс были представлены проекты Hawker Siddley HS.1173, Hunting Н.155, ВАС R45 и Folland Fo.147 (последние два с изменяемой геометрией крыла).

Кроме того, RAF были заинтересованы в замене устаревшего «Хантера», используемого в качестве тактического ударного самолета. Но это виделось второстепенной задачей, поскольку основным претендентом на такую роль предполагался разрабатываемый в тот же период самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Hawker Siddeley Harrier.

ВВС Франции тогда же были озабочены вопросом замены устаревших тактических ударных самолетов Dassault Ouragan и Mystere, а также учебно-тренировочного Lockheed Т-33. В 1964 г., когда стало очевидно, что разрабатываемый вертикальновзлетающий Mirage IIIV не сможет в ближайший период стать полноценным боевым самолетом, штаб ВВС Франции разработал тактико-технические требования под названием ЕСАТ (Ecole de Combat et Appui Tactique) к ударно-тренировочной машине. В соответствии с ними новый летательный аппарат должен был иметь дальность полета 925 км (т. е. тактический радиус около 460 км) на сверхмалой высоте 60 м при скорости 0,9 М и применяться с аэродромов с травяным покровом. О сверхзвуковой скорости в то время речь не шла. Акцент делался именно на ударных задачах, а учебно-тренировочные считались второстепенными, причем их выполнение должно было оказывать очень незначительное влияние на характеристики или конфигурацию самолета. Машину предстояло ввести в эксплуатацию к 1970 г.

Из проектов, представленных фирмами Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation и Potez, были выбраны Breguet Br.121 и Dassault Cavalier. В конечном итоге к началу 1965 г. конкурс выиграла «Бреге» с двухдвигательным высокопланом Вг.121. Разработчик предлагал сразу пять вариантов исполнения: одноместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг.121 А, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг. 121В, одноместный истребитель-перехватчик Вг.121 С, двухместный учебно-тренировочный самолет Br. 121Е и самолет-фоторазведчик Вг.121 Р.

Характеристики французского проекта были ниже требуемых британцами (его расчетная максимальная скорость соответствовала 1,1М), однако концепция Вг.121 была многообещающей и могла послужить базой для сотрудничества в создании универсального учебно-боевого самолета.

Директор по продажам SEPECAT, назначенный по квоте ВАС, Джеффри Куилл (Jeffrey Quill) вспоминал: «Идея международного сотрудничества в аэрокосмической сфере была очень популярна… Питер Торникрофт (Peter Thorneycroft) был тогда министром обороны, а Пьер Мессмэ (Pierre Messmer) – его визави во Франции. Они имели обыкновение время от времени встречаться друг с другом, чтобы обговаривать проблемы. Однажды они завтракали вместе в Париже. Торникрофт сказал, что они пытались создать замену для «Нэта», на что Мессмэ ответил: «У нас сейчас такая же проблема. Так почему бы не делать это вместе?»

В 1964 г. в результате англо-французских переговоров был разработан предварительный проект общих тактических требований. 17 мая 1965 г. правительства Великобритании и Франции подписали меморандум о взаимопонимании, в котором указывалось, что Br.121 будет взят за основу при совместной разработке ударно-тренировочного (учебно-боевого) самолета. В нем также оговаривалось требование о создании промышленных организаций для разработки и производства планера и силовой установки будущего самолета.

В документе отдельно была обозначена и проработка проекта сверхзвукового самолета с крылом изменяемой стреловидности. Фирма «Бреге» назначалась ведущей по разработке ударно-тренировочного самолета с фиксированным крылом, а фирма ВАС вследствие ее большого опыта в создании сверхзвуковых самолетов должна была возглавить группу по постройке варианта с крылом изменяемой стреловидности.

Ресурсные испытания специально построенного для этого экземпляра

Выкатка первого прототипа Е.01. 17 апреля 1968 г.

ВАС и «Бреге» на первом же совместном совещании в мае 1965 г. создали объединенную компанию по проектированию и производству самолета SEPECAT (Societe Europeenne de Production de lAvion d’Ecole de Combat et dAppui Tactique), которая была зарегистрирована во Франции. Одновременно была создана и организация Rolls-Royce/Turbomeca во главе с фирмой «Роллс-Ройс», которая отвечала за двигатель RB.172/T.260 – форсажный ТРДД с умеренной степенью двухконтурности. Он был спроектирован на базе двух двигателей: «Роллс– Ройс» RB.172-45R и «Турбомека» Т.260 Turmolet и получил наименование Adour, а его первая модификация была обозначена как Adour Mk.101.

Одной из первых задач будущего консорциума стало установление плотных деловых контактов с коллегами по проекту. Вспоминает Поль Жайлар (Paul Jaillard), участвовавший с французской стороны в первых рабочих встречах «Бреге» и ВАС в 1965 г.: «Надо помнить, что… мы, в «Бреге», не знали ВАС, хотя работали ранее вместе с «Хаукер Сиддли»… Хотя программа была двунациональной, мы обнаружили, что язык общения не стал реальной проблемой. Поскольку мы в «Бреге», все на уровне управления, немного говорили на английском. В проектных и технических подразделениях люди были в состоянии достигнуть взаимного понимания, рисуя схемы на досках и вычерчивая небольшие диаграммы. Была, правда, проблема совместимости нашей метрической системы с британскими футами и дюймами. Опытный образец самолета был фактически построен вручную, а в части документации, сделанной ВАС, использовалась британская система, в то время как метрическая – в части, сделанной «Бреге».

В ноябре 1966 г. был утвержден натурный макет самолета, после чего началась постройка 10 прототипов: 8 летных и двух – для прочностных и усталостных испытаний. Согласно положениям меморандума, обе страны обязались закупить 300 машин, получивших название Jaguar[* В переводе с языка индейцев гаурани название этого южноамериканского хищника из семейства кошачьих означает зверь, убивающий одним прыжком.]. RAF собирались приобрести 150 тренировочных самолетов, а ВВС Франции – 75 тактических ударных и 75 двухместных учебно-боевых самолетов.

Первоначально RAF не планировали заказывать одноместные ударные самолеты. Однако после проведенных в 1966 г. исследований стало ясно, что СВВП «Харриер» не может решить весь комплекс задач по нанесению ударов по наземным целям на средних дальностях. В то же время заполнить наметившийся пробел дальнейшими закупками американских «Фантомов» было нежелательным и с политической, и с экономической точек зрения. Тогда британское правительство решило приобрести в дополнение к «Харриерам» ударные «Ягуары», решив одновременно поддержать и отечественный авиапром, и новую политическую идеологию. При этом, «Харриер» с его малым радиусом действия предназначался для непосредственной поддержки войск с временных баз, расположенных рядом с линией фронта. Задачами «Ягуара» стали работа с более удаленных аэродромов, изоляция поля боя и действия в оперативном тылу противника. В том числе он должен был наносить удары по базам снабжения, коммуникациям и другим целям, удаленным от линии фронта примерно на 80 км.

16 января 1967 г. в меморандум внесли поправку, в соответствии с которой общий заказ на серийные «Ягуары» увеличили до 400 экземпляров, причем они снова были распределены поровну между обеими странами. Это привело к созданию двух новых одноместных вариантов: самолета непосредственной поддержки войск для RAF и палубного ударного самолета для ВВС флота Франции. В числе дополнительных 50 самолетов Франция заказала 40 одноместных и 10 двухместных машин. Для RAF новая суммарная структура заказа выглядела теперь так: 110 учебно-боевых и 90 ударных самолетов.

29 июля 1967 г. французская сторона решила отказаться от участия в разработке варианта с крылом изменяемой стреловидности. Это вызвало в Великобритании серьезную критику, поскольку ведущая роль Франции в создании самолета с фиксированным крылом компенсировалась лидерством Великобритании в разработке модификации с крылом изменяемой стреловидности. Однако последующие исследования показали, что для самолета такой размерности крыло изменяемой стреловидности будет неоправданно сложным и дорогим. Поэтому рекомендовалось отдать предпочтение схеме с фиксированным крылом малого удлинения, с чем британцам пришлось согласиться.

В конечном итоге компромисс был найден: разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком фюзеляжа взяла на себя фирма ВАС, а носовую и центральную части фюзеляжа – «Бреге». Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Серийное производство самолета решили развернуть во Франции на предприятиях «Бреге» в городах Тулуза-Коломьез и Мариньяк, а также в Великобритании на заводе фирмы ВАС в Уортоне, графство Ланкашир.

Кабина летчика французского «Ягуара» А

Двигатели «Адур» Мк.101. Справа – зона сопел двигателей на серийном «Ягуаре» А

Определение окончательного облика

В процессе работы над проектом уточнялись окончательные требования, и формировалась заключительная конфигурация двух основных вариантов самолета. Так, для двухместного УТС требовался хороший обзор из кабин пилота и инструктора, что вынудило поднять на 380 мм кресло в задней кабине над уровнем переднего и спроектировать большой фонарь с минимальным переплетом. Британцы особых требований к боевому применению УТС не выдвигали, но французы считали, что такой самолет должен атаковать наземные цели всеми видами вооружения, которые мог нести и одноместный вариант, поэтому требовали максимально унифицировать ударный и учебный самолеты.

В целом, необходимо отметить, что требования к ударному варианту оказали решающее влияние на окончательный облик «Ягуара». Например, УТС не предполагалось использовать с грунта и коротких бетонированных ВПП аэродромов рассредоточения или авиабаз, пострадавших от бомбежек. Однако ударный самолет обязан был работать в спартанских условиях, включая полевые аэродромы. В результате «Ягуар» приобрел ряд особенностей, включая мощное шасси с малым давлением в пневматиках, тормозной парашют и гак для посадки с использованием аэрофинишера. Самолет отличался высокой автономностью базирования, включая запуск двигателей без применения наземных источников питания, и малым временем подготовки к повторному вылету. Такая операция без пополнения боезапаса занимала всего 15 мин, ас перевооружением – 20 мин, в том числе на заправку топливом под давлением отводилось всего 3 мин. При выполнении пяти одночасовых полетов в день трудозатраты на техобслуживание не должны были превышать 10,5 чел/час на час полета. Технический персонал работал в четырех зонах, легко достижимых с земли. Для максимального удобства доступа к агрегатам самолета служили 282 лючка и съемные панели, которые заняли почти 30% поверхности «Ягуара».

Улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета способствовали высокая тяговооруженность и мощная механизация крыла, состоявшая из предкрылков на внешних частях крыла и двухщелевых закрылков, что позволило снизить посадочную скорость до 220 км/ч. Так как на крыле не осталось места для элеронов, поперечное управление самолетом осуществлялось совместной работой интерцепторов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. При маневрировании в бою со значительными перегрузками предкрылки могли частично отклоняться, что позволяло безопасно выходить на большие углы атаки. Улучшить ВПХ и маневренность позволили также воздушные тормоза, установленные на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Большое внимание было уделено оптимизации формы фюзеляжа вблизи сопел с целью уменьшения донного сопротивления.

Для эффективного преодоления ПВО противника «Ягуару» предстояло прорываться к цели с большой скоростью (до 1,1М на уровне моря) и на малой высоте. В таких условиях особую актуальность приобрела слабая реакция самолета на турбулентность воздуха, которой удалось добиться благодаря крылу малого размаха с высокой удельной нагрузкой. Исследования показали, что летчик достаточно легко переносил до пяти вертикальных воздушных порывов в минуту с перегрузкой 0,5д каждый. От пяти до 12,5 таких воздействий вызывали нарастающие неприятные ощущения, но еще были допустимы, а свыше этого количества приводили к невозможности пилотирования.

Опыт региональных конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что для уничтожения точечной цели оптимальной нагрузкой являются четыре 1000-фунтовые бомбы (по 453 кг).

При этом считалось маловероятным, что удастся сделать более двух заходов на цель. В результате максимальная боевая нагрузка для типового боевого вылета должна была состоять из восьми бомб калибром 1000 фунтов.

Предусматривалась возможность ведения «Ягуаром» маневренного воздушного боя, прежде всего в целях самообороны. Поэтому он обладал большой скоростью (до 1,6 М на высоте 10972 м), хорошими разгонными характеристиками, отличной маневренностью, нес пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК-головками самонаведения.

Для успешного боевого применения и минимизации потерь было решено оснастить самолет навигационной системой, способной работать без использования наземных средств и обеспечивавшей наиболее выгодный маршрут выхода на цель с высокой вероятностью ее поражения с первого захода. Не менее важным было не перегружать летчика излишней информацией и правильно распределить его внимание, для чего специально продумали компоновку кабины и удобно расположили приборы. Минимизация геометрических размеров самолета и дублирование его важнейших систем были призваны повысить живучесть новой машины.

Для быстрой переброски на удаленные ТВД или между военными базами было решено оснастить самолеты системой дозаправки топливом в полете со складной штангой топливоприемника.

В целом новый самолет получил прочную конструкцию, тонкое крыло малого размаха с высокой удельной нагрузкой, два двухконтурных реактивных двигателя, навигационную систему нового поколения и совершенную систему прицеливания с индикацией прицельной метки на лобовом стекле. Однако такая передовая система целеуказания поначалу предназначалась только для британских самолетов, а на французских она появилась лишь на последних серийных машинах и входе модернизации ранее выпущенных.

Передняя и правая основная опоры шасси

Выдвинутый правый предкрылок и левая консоль крыла

Самолет	Заказчик	Первый вылет
Учебно-боевой Е.02	ВВС Франции	22 февраля 1969 г.
Ударный А.03	ВВС Франции	29 марта 1969 г.
Ударный А.04	ВВС Франции	27 мая 1969 г.
Палубный ударный М.05	ВМС Франции	14 ноября 1969 г.
Ударный S.06	RAF	12 октября 1969 г.
Ударный S.07	RAF	12 июня 1970 г.
Учебно-боевой В.08	RAF	30 июля 1971 г.

«Кошка» осваивает среду обитания

Первый прототип Е.01, представлявший собой двухместный учебно-боевой самолет для ВВС Франции, построили на заводе фирмы «Бреге» 17 апреля 1968 г. 8 сентября в центре летных испытаний в Истре летчик-испытатель Бернар Витт (Bernard Witt) совершил на нем первый полет. Уже через месяц «Ягуар» летал со сверхзвуковой скоростью, а летчики-испытатели фирм «Бреге» и ВАС совершали на нем до трех вылетов в день.