Текст книги "Авиация и время 2015 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

«Ягуар» A (per. 11-RH, сер. № А115) из эскадрильи ЕС.3/11 «Корсика» Воздушных Сил Франции. Великобритания, авиабаза Уэддингтон, 23 апреля 1986 г.

Что касается французов, то их разведчики и ударные машины действовали с итальянских авиабаз Истрана и Ривольто. В целом оснащение и применение «Ягуаров» мало отличалось от иракских кампаний. Французы по-прежнему делали упор на управляемое оружие. На сей раз ракетами AS-30L было поражено 97% атакованных целей. Применялись также различные КАБ. Для их наведения использовали станции целеуказания ATLIS и Elias, установленные на самих носителях, а также на других самолетах. Например, можно отметить налет на авиабазу Удбина, в ходе которого пара машин, действуя в первой волне, отработала по ВПП и «рулежкам» четырьмя корректируемыми бомбами GBU-12.

«Лебединой песней» французских «Ягуаров» стало участие в операции Allied Force – воздушной кампании НАТО против Югославии, проводимой в марте-июне 1999 г. Тогда 6 машин из эскадрилий ЕС. 1/7, 2/7 и 3/7 совершили 341 боевой вылет, сбросив 108 корректируемых бомб: 12 BGL-1000 и 96 GBU-12B Paveway II. В ходе этой кампании в биографию «Ягуара» была вписана и одна из наиболее мрачных страниц. 14 апреля французские самолеты приняли участие в разгроме двух колонн албанских беженцев, принятых за сербские военные конвои.

Что касается боевой работы индийских машин, то она ограничилась разведывательными полетами в ходе миротворческой миссии в Шри-Ланке в 1987-90 годах, а также действиями против позиций пакистанцев и кашмирских боевиков во время Каргильской войны в мае-июне 1999 г. Тогда применялись НАР и обычные бомбы. КАБ использовались один раз, и результат не удовлетворил индийское командование.

«Ягуар» не имел бронезащиты, получал упреки в уязвимости силовой установки, и поначалу различные теоретики весьма скептично оценивали его выживаемость в боевых условиях. Однако действительность развеяла столь предубежденное отношение. Боевые потери «Ягуаров» составили всего 3 французские машины (см. таблицу). Все они были понесены при действиях с малых высот и от огня войсковой ПВО, хотя создатели самолета считали его главным противником истребители и мощные ЗРК. Столь низкие потери объясняются, прежде всего, грамотной тактикой применения самолета, высокой выучкой летчиков, эффективностью БКО, живучестью конструкции планера, которой досталась львиная доля боевых повреждений, ихорошей маневренностью, позволявшей быстро выходить из-под огня противника.

В ходе боевых действий куда больше «Ягуаров» было потеряно в летных происшествиях: 4 французских (3 в Чаде, 1 в Руанде) и 2 британских (по одному на Среднем Востоке и на Балканах). Погибли 3 летчика. В двух случаях причинами стали отказы двигателей, в остальных – ошибки пилотирования.

Разведконтейнер RP-36P под «Ягуаром» А

Пара «Ягуаров» А перед боевым вылетом с саудовской авиабазы Аль-Акса. Каждый самолет вооружен четырьмя 250-кг ОФАБ и одной ракетой R-550. Операция «Буря в пустыне», январь 1991 г.

Боевые потери «Ягуаров»
Дата	Эскадрилья	Место	Причина	Примечание
3.05.78	ЕС.3/11	Северная Мавритания	ПЗРК
31.05.78	ЕС.3/11	Оазис Ати, Чад	ПЗРК	Летчик спасся
25.01.84	ЕС.4/11	Н.п. Ту руду м, Чад	ЗУ-23-2 на пикапе*	Летчик Мишель Кроси погиб
* По другим данным – ЗСУ-23-4 «Шилка».

На фоне современников

Англо-французская крылатая «Кошка» имела свои зарубежные аналоги, которые в чем-то превосходили ее, а в чем-то уступали. Среди сверстников «Ягуара» наиболее близкими к нему по комплексу параметров были советские истребители– бомбардировщики МиГ-23БН и МиГ-27, в США – штурмовик A-7D/E Corsair II. Подробное сравнение МиГ-27 с героем нашего повествования и А-7 ранее было опубликовано в «АиВ», 6‘2009. Резюмируя его, надо отметить, что «Ягуар» был самым легким самолетом из этой тройки, имея максимальную взлетную массу 15700 кг против 19080 кг у A-7D и 20420 кг у МиГ-27.

Тем не менее, по максимальной массе боевой нагрузки 4800 кг против 4000 кг он превосходил МиГ-27, хотя существенно уступал «Корсару» с его 6800 кг. Однако МиГ-27 перекрывал «Ягуар» по всему комплексу летных характеристик, особенно по скорости полета. Англо-французский самолет был сверхзвуковым в отличие от А-7, но при этом более чем вдвое уступал ему по максимальной дальности полета. По составу и возможностям бортового и прицельно-навигационного оборудования «Ягуар» GR.1 и «Корсар», а также ранние варианты МиГ-27 были схожи. Если сравнивать нашего героя с МиГ-27К, то аналогичную эффективность применения он мог обеспечивать только при установке на нем дополнительных контейнеров со специальным оборудованием. Пара 30-мм пушек ADEN или DEFA на «Ягуаре» при работе по наземным целям была эффективнее 20-мм пушки «Корсара», однако не шла ни в какое сравнение с ГШ-6-30А, установленной на МиГ-27. С точки зрения боевой живучести двухдвигательный «Ягуар» вроде бы выглядел предпочтительнее однодвигательных МиГ-27 и А-7, однако, как мы помним, не совсем удачное расположение двигателей это преимущество минимизировало. Кроме того, в отличие от «МиГа» и «Корсара» у него отсутствовало бронирование кабины.

«Ягуар» кардинально превосходил своих «одноклассников» по продуманности и удобству технического обслуживания, что существенно влияло на время подготовки к боевому вылету.

Достаточно сказать, что замена двигателей на «Ягуаре» – дело нескольких часов и в полевых условиях, тогда как на МиГ-27 и А-7 для этого необходимо было отстыковать всю хвостовую часть фюзеляжа в условиях ангара.

Современником «Ягуара» был и китайский истребитель– бомбардировщик Nanchang Q-5, представляющий собой реконструированный истребитель J-6, выпускаемый по лицензии советский МиГ-19. Он уступал европейскому самолету буквально во всем. Так, по максимальной взлетной массе был почти на 4 т легче «Ягуара» и более чем вдвое проигрывал по массе боевой нагрузки. Но главное – этот морально устаревший самолет мог использовать только свободнопадающие авиабомбы и НАР. Бортовое оборудование, особенно радиоэлектронное, этих машин сравнивать и вовсе некорректно.

Демонстрация укороченной посадки

«Ягуар» SO из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил во время перехвата над Аравийским морем советского противолодочного самолета Ил-38. Под крылом «Ягуара» подвешены ракеты AIM-9P «Сайдвиндер». 1987 г.

След в истории

Какую же память о себе оставил «Ягуар» у летчиков? Сначала – французы. Первые впечатления от самолета были неоднозначными. Например, пилотов, пересевших на него со сверхзвуковых «Миражей», постигло легкое разочарование. И радар отсутствует, и два двигателя работают «с отдышкой», и на сверхзвук выходит едва, и то, образно говоря, лишь «днем при хорошей погоде»: с новыми движками при полной тяге еле-еле разгонялся до 1,2М.

Затем мнения начали изменяться. Летчикам понравилась просторная, по сравнению с их предыдущими самолетами, кабина, а также совершенная система кондиционирования, что весьма важно при длительных перелетах. Правда, ее работа, а также герметизация кабины и отборы воздуха на охлаждение БРЭО отбирали 200-300 кгс тяги с каждого двигателя. Важным было и то, что при отказе одного двигателя самолет сохранял вполне пристойную управляемость и позволял безопасно завершить полет.

Опытные летчики не имели проблем с «Ягуаром». Вместе с тем, ошибок в пилотировании он не прощал. Вот такое противоречие. Летчики, которые начинали свою профессиональную карьеру на «Ягуаре», утверждали затем, что самолет для них был истинной школой мастерства.

На малых высотах машина была весьма устойчивой и не страдала таким явлением, которое французские летчики называли «обтиранием соломой», характерным для многих других самолетов, т.е. весь мусор, поднимаемый потоком с земли, сразу уходил за самолет, не залетая в воздухозаборники и не обдирая нижние поверхности крыла и фюзеляжа.

Для взлета «Ягуара» в перегрузочном варианте и с полной боевой нагрузкой требовалась достаточно длинная полоса. По этому поводу французские летчики шутили, что «Ягуар» взлетает лишь потому, что Земля круглая. А один из них так высказался о своих ощущениях при этом: «На взлете создается такое впечатление, будто управляешь большим 15-тонным грузовиком». Зато все единодушно хвалили шасси, которое выдерживало даже грубую посадку на скоростях от 240 до 280 км/ч.

Мнение англичан в целом совпадало с французскими оценками, но по ряду моментов отличалось. Например, при поступлении в войска машина впечатлила не только летчиков, летавших до того на дозвуковых «Хантерах», но и тех, кто ранее сидел в кабинах сверхзвуковых «Лайтнингов» и «Фантомов». Среди этих пилотов был и первый командир 226 OCU уинг-коммандер Джон Уолкер (John Walker), основную летную карьеру сделавший на «Хантерах» и «Лайтнингах». После знакомства с «Ягуаром» в полете он заявил: «Объект (испытаний. – Авт.) должен уложить бомбу в цель, и «Ягуар» сделает это лучше всего того, чем мы располагаем в настоящее время. С относительно небольшими размерами, «Ягуар» оказался корабликом с весьма высокими ТТД, чем сильно удивил летчиков, ранее летавших на «Лайтнингах». В реальном бою его будет очень трудно остановить. «Ягуар» обязательно поразит цель».

Также ему очень понравилась кабина: «Конструкторы здесь учли все. Все, что по-настоящему необходимо, – впереди вас. Летчикам кабина нравится. Это очень, очень хорошая истребительная кабина».

Оценил Уолкер и запас топлива: «У «Ягуара» во внутренних баках топлива больше, чем у «Хантера» во внутренних и подвесных, что дает ему весьма впечатляющую дальность полета. На «Ягуаре» три 265-галлоновых бака, но мы их все не используем. Нам достаточно двух. Мы… летаем 2 ч 25 мин. Это самолет с очень большой дальностью полета».

О посадочных свойствах машины: «Будучи в полтора раза тяжелее «Хантера», «Ягуар» может садиться медленнее его. Он может действовать с типичной травяной… ВПП».

Уже в первых учебных боях «Ягуары» проявили свои должные качества. Например, в 1980 г., входе учений Maple Flag, проводимых в Канаде, англичане из 6-й и 20-й АЭ совершили 136 вылетов, поразив практически все цели, благодаря применению своего прицельно-навигационного комплекса и лазерного дальномера, оставив позади своих «друзей-соперников». С ними же соревновались канадцы, летавшие на CF-5S, CF-104, CF-101 и С-103, а также американцы на F-15 и F-5E. По итогам учений один американский полковник заявил: «В следующий раз мы должны быть лучше «лайми» [* Буквально – «лимонщиков». Так американцы называют англичан еще со времен капитана Кука.] Как минимум, мы должны найти цель».

В отличие от французов британские летчики отмечали хорошую работу двигателей и беспроблемный выход на сверхзвук даже на малых высотах. Положительно отзывались о боевой нагрузке и возможностях ее применения. Весьма хвалили надкрыльевые пилоны для «Сайдвиндеров», которые позволяли работать против вражеских самолетов, не прерывая атаку наземных объектов. О пилотажных качествах и управляемости один из летчиков отозвался так: «Это – тот же «Хок», но только с форсажем».

Среди недостатков отмечалась некоторая склонность «спарок» к плоскому штопору, из которого самолет было практически невозможно вывести, а также спастись, если упустить драгоценное время на бесполезные попытки вывода машины. Единственное решение – катапультирование в самом начале процесса. Правда, подобное явление было весьма редким.

Различия в оценке самолета со стороны французов и англичан лежат, вероятно, чисто в субъективной плоскости, в разнице характеров «пылких галлов» и «невозмутимых джонбулей», как любили высказываться по этому поводу литераторы старых времен. Скорее всего, эмоциональные французы, ранее летавшие на «Миражах» и привыкшие к их шикарным динамическим данным, первоначально испытывали разочарование в «Ягуарах». В то же время, у более сдержанных англичан было иное видение. Те, кто до того летал на дозвуковых «Хантерах» с относительно низкой тяговооруженностью, изначально были довольны более совершенной матчастью. А летчики «Лайтнингов», по всей видимости, были приятно удивлены неплохой маневренностью «Ягуара» и лучшими по сравнению со своими перехватчиками взлетно-посадочными характеристиками.

Немного об аварийности «Ягуаров». Ее уровень в странах– эксплуатантах был разным, но в среднем безвозвратные потери в летных происшествиях за годы эксплуатации составили достаточно серьезную величину в 25% от первоначального парка. Наиболее крупными они были у англичан: 71 самолет или 35,5 %. Из этого числа 34 потери обуславливались пресловутым человеческим фактором, связанным, в первую очередь, с ошибками пилотирования. Специалисты по авиационной психологии в данном случае указывали на некоторое «головокружение от успехов». При накоплении определенного летного опыта, связанного с большим налетом, у летчика наблюдалось притупление внимания и чрезмерная самоуверенность, что в ряде случаев приводило к печальному результату.

«Ягуар» GR.3A из 6-й эскадрильи RAF во время полета на предельно малой высоте

«Ягуар» А с подвешенными на пилонах: внутреннем левом – корректируемая бомба GBU-12В, внешнем левом – контейнер РЭБ «Бараке», внешнем правом – УР «Мажик». Адриатика, операция Allied Force, весна 1999 г.

По причинам отказов техники было потеряно 20 машин, т.е. 10 % общего парка самолетов. Основными причинами таких инцидентов стали отказы двигателей – 9 случаев, управления – 8 и три пришлись на другие системы. Из-за последствия столкновения с птицами было потеряно 5 машин, а причину остальных происшествий авторам установить не удалось.

Как следствие, можно утверждать, что «Ягуар» все же был технически достаточно надежной машиной, о чем в свое время заявил и Дж. Уолкер: «Я не думаю, что у нас был такой же самолет, по крайней мере, за время моей летной службы, имевший подобное достижение, как «Ягуар». Мы налетали 1500 ч до первого летного происшествия в воздухе, связанного с выходом из строя электрической системы».

Тем не менее, по относительному уровню потерь в ходе эксплуатации британские «Ягуары» превзошли даже общеизвестные печальные результаты западногерманских F-104G Starfighter (292 единицы из поставленных 916, т.е. 32% парка) и лишь немного уступили F-84F Thuderstreak (36% от первоначального парка).

Нашлись у «Ягуара» и подражатели. Его концепция четко просматривается в облике японских F-1/T-2 и югославо-румынских Orao/IAR-93. Правда, балканские инженеры заявляли, что их детище ничего общего с «Кошкой» не имеет, но, скажем так, глядя на фотографии этой машины, в первую очередь возникает ассоциация именно с «Ягуаром»…

«Ягуар» IS/ DARIN II (per. JS214) из 224-й эскадрильи Воздушных Сил Индии

«Ягуар» SN (per. NAF705) ВВС Нигерии. Середина 1980-х годов

«Ягуар» Е2 (сер. № Е22) из состава эскадрильи ЕС. 1/7 «Прованс» Воздушных Сил Франции. Аэродром Казо, 11 июня 2005 г.

«Ягуар» S0.1 (на переднем плане) и «Ягуар» ВО.2 из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил. Конец 1980-х годов

«Ягуар» ES из 2111 -й эскадрильи ВВС Эквадора. Авиабаза Таура, начало 1980-х годов

АО «МОТОР СИЧ»

Президент АО «МОТОР СИЧ» В.А. Богуслаев

АО «МОТОР СИЧ» – это компания, специализирующаяся на создании,производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира.

Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» постоянно представляет свои новые двигатели и другую продукцию на аэрокосмических салонах в Украине, Великобритании, Германии, Франции, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.

Сегодня список наших двигателей, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания, для пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14000 л.с., а также двухконтурные с тягой от 1500 до 23400 кгс.

Из их числа необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов семейства Ан-148. Он соответствует современным требованиям ICAO по эмиссии и обеспечивает уровень шума самолета Ан-148 ниже установленных норм.

Сегодня конструкторы ГП «Антонов» выполняют проектные работы по созданию административной модификации – Ан-148-300, на которой будут устанавливаться двигатели Д-436-148.

В апреле 2015 года начаты летные испытания нового самолета Ан-178, предназначенного для замены ветерана транспортной авиации Ан-12. Для среднего транспортного Ан-178 грузоподъемностью 16… 18 тонн создается двигатель Д-436-148ФМ.

Д-436-148ФМ – модификация двигателя Д-436-148 с увеличенной до 7900 кгс взлетной тягой и тягой на чрезвычайном режиме 8600 кгс за счет применения более эффективных узлов двигателя. Этот двигатель имеет перспективный вентилятор, в конструкции которого использованы новые решения по повышению КПД, напорности и снижению шума. В сочетании с повышением характеристик основных узлов двигателя это обеспечит существенное улучшение летно-технических характеристик самолетов. Завершение сертификации двигателя запланировано на 2016 год.

Корпорация «Научно-производственное объединение «А. Ивченко» на протяжении 85 лет специализируется на создании и производстве двигателей для УТС и УБС. Сейчас более трех тысяч УТС и УБС с газотурбинными двигателями нашего предприятия эксплуатируются в 42 странах мира.

Продолжая эту традицию, мы в настоящее время участвуем в создании совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» двигателей семейства АИ-222. Они могут обеспечить максимальную тягу от 2500 до 3000 кгс, а при установке форсажной камеры – до 5000 кгс.

Модификации АИ-222К-25 (бесфорсажная) и АИ-222К-25Ф (с форсажной камерой) предназначены для двухдвигательного учебно-боевого сверхзвукового самолета, создаваемого китайской фирмой Hongdu Aviation Industrial (Group) Corporation (HAIC), получившего обозначение L-15.

Свой первый полет самолет L-15 с двигателями АИ-222К-25 совершил 10 мая 2008 г. 20 октября 2010 г. совершил свой первый полет самолет модификации L-15 LIFT (Lead in fighter trainer), предназначенной для обучения пилотов пилотированию истребителей. В небо его подняли запорожские двигатели АИ-222К-25Ф. Это первые созданные в Украине двигатели с форсажной камерой.

С целью дальнейшего повышения летно-технических характеристик вертолетов и их эффективности при эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким климатом в сентябре 2007 г. на АО «МОТОР СИЧ» завершены работы по созданию вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В.

Использование конструктивных решений, отработанных ранее на двигателях семейства ТВЗ-117В и на турбовинтовом двигателе ТВЗ-117ВМА-СБМ1, позволило создать двигатель с новыми качествами, имеющий назначенный ресурс 12000 часов и ресурс до первого капитального ремонта 5000 часов.

Для применения в проектах новых вертолетов разрабатывается модификация двигателя – ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронно-цифровой САУ, и уже создана и сертифицирована модификация ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 2 серии с новым электронным регулятором. Использование новых САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей и вертолетов.

Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной или электрической системами запуска) являются модификациями двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных взлетных площадок.

Двигатели унаследовали лучшие конструктивные решения, отработанные на базовом двигателе ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В и направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов. Это позволило установить двигателям ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии назначенный ресурс 15000 часов, ввести чрезвычайные режимы 2,5 и 30-минутной мощности при одном неработающем двигателе, которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117.

В июне 2013 г. на АО «МОТОР СИЧ» успешно проведены Государственные стендовые испытания двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 (4Е) серии в интересах Министерства обороны Украины.

Новый проект – двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В 5 серии, создаваемый совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 2800 л.с. на взлетном режиме и 3750 л.с. на чрезвычайном режиме. Форсирование его выполнено за счет изменения конструкции. Планируются две модификации двигателя: турбовальная для вертолетов взлетной массой 15-16 тонн (типа Ми-38) и турбовинтовая (ТВЗ-117ВМА-СБМ2) для транспортных самолетов класса Ан-140Т.

Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация, в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых двигателей семейства АИ-450 с мощностью на взлетном режиме 450– 600 л.с. По тактико-техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели будут одними из лучших в своем классе. АИ-450 способен поднять в воздух вертолеты взлетной массой от 1200 до 2000 кг.

Сейчас усилия двух предприятий сосредоточены на модификации АИ-450М с мощностью на взлетном режиме 400 л .с. и 465 л. с. в зависимости от настройки САУ, предназначенной для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2 – замены снятых с производства ГТД-350. В апреле 2015 г. на двигатель АИ-450М получен Сертификат типа, выданный Авиационным регистром МАК.

Параллельно ведутся работы по турбовинтовым модификациям АИ-450С и АИ-450С-2 с мощностью на взлетном режиме 450 и 630 л.с., соответственно, предназначенным для самолетов авиации общего назначения и учебно-тренировочных. В настоящее время двигатель АИ-450С проходит летные испытания в составе семиместного самолета DA50-JP7 широко известной в мире австрийской компании DIAMOND AI.

Двигатель АИ-450С-2 предназначен для установки на модификацию чешского двухмоторного многоцелевого самолета EV-55 и аналогичные самолеты авиации общего назначения.

Ми-8МСБ ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии

Учитывая изменение конъюнктуры мирового вертолетного рынка, наше предприятие ведет работы по созданию семейства турбовальных двигателей нового поколения – МС-500В в классе взлетной мощности 600…1100 л.с., которые предназначены для установки на вертолеты различного назначения с взлетной массой 3,5…6 тонн. Базовым двигателем семейства является МС-500В-01 мощностью на взлетном режиме 810 л.с. На его основе создана модификация с взлетной мощностью 630 л.с. (двигатель МС-500В) и ведутся работы по созданию модификаций с взлетной мощностью 1100 л.с. (двигатели МС-500В-02/03).

Двигатель МС-500В успешно прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ и 19 мая 2014 года получил Сертификат типа, выданный Авиационным регистром МАК.

Самым большим вертолетным двигателем производства АО «МОТОР СИЧ» является двигатель Д-136, созданный на основе газогенератора двухконтурного двигателя Д-36. Он обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11400 л.с. при температуре наружного воздуха +15” С и по этому параметру, а также по экономичности не имеет конкурентов в мире. Д-136 эксплуатируется на самом грузоподъемном в мире вертолете Ми-26Т и его модификациях.

Конструкторами ГП «Ивченко-Прогресс» разработан проект модернизации двигателя Д-136, который будет осуществляться совместно с АО «МОТОР СИЧ». Новый двигатель, который получил обозначение Д-136-2, поддерживает мощность на максимальном взлетном режиме 11400 л.с. до температуры +40“ С. Введен также чрезвычайный режим мощностью 12200 л.с. Д-136-2 предназначен для использования на модернизированном вертолете Ми-26Т2 и других тяжелых вертолетах.

В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» активно развивает направление по созданию, ремонту и модернизации вертолетов в рамках реализации программы вертолетастроения.

Модернизация вертолетов типа Ми-8Т в профиль Ми-8МСБ предусматривает установку новых двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В4Есерии. В результате вертолет приобретает следующие преимущества:

– стабильную мощность двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот и температур;

– больший практический потолок;

– больший межремонтный и назначенный ресурс двигателей, что уменьшает затраты на их эксплуатацию;

– простоту обслуживания, высокую ремонтопригодность и надежность;

– увеличенную дальность полета за счет уменьшения часового расхода топлива;

– увеличенную до 4200 метров высоту базирования, облегченный запуск в условиях высоких температур и высокогорья.

В рамках программы модернизации предприятие выполняет работы по дооснащению вертолетов Ми-8МСБ комплектом навигационного оборудования, полностью удовлетворяющего требованиям EASA и ICAO.

Модернизированный вертолет Ми-8МСБ может быть изготовлен в следующих модификациях: транспортный, пассажирский (в том числе в VIP – исполнении), поисково-спасательный, медицинский, пожарный, военный (Ми-8МСБ-В). В августе 2013 года вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВЗ 117ВМА-СБМ1В 4Е серии установил ряд мировых рекордов, среди которых абсолютный рекорд высоты горизонтального полета в классе Е-1 – 9150 м, что на 300 м превышает высоту Эвереста – высочайшей вершины мира.

Транспортно-боевой вертолет Ми-8МСБ-В оснащен системой управления вооружением и комплектом несущих ферм для балочных держателей производства АО «МОТОР СИЧ», что позволяет использовать неуправляемое ракетное вооружение (блоки Б8В20МСБ и блоки Б8В8МСБ, также производства АО «МОТОР СИЧ»), систему минирования местности и осуществлять сброс авиационных бомб массой до 500 кг. Ведутся работы по применению ракетного управляемого вооружения (комплекс «Барьер-В») и стрелково-пушечного вооружения, соответствующего стандартам НАТО.

Комплекс защиты вертолета Ми-8МСБ-В состоит из станции оптико-электронного подавления «АДРОС» КТ-01АВ и комбинированного устройства выброса помех «АДРОС» КУВ 26-50. Ведутся работы по комплектации вертолетов современными экранно-выхлопными устройствами «АДРОС» АШ-01В и системой оповещения о лазерном излучении производства НПФ «Адрон».

Ми-2 – еще один вертолет, модернизируемый в настоящее время на АО «МОТОР СИЧ». Модернизация Ми-2 в профиль Ми-2МСБ производится путем установки двигателей нового поколения АИ-450М и выполняется одновременно с капитально-восстановительными работами, обеспечивая запас календарного срока службы, ресурса вертолета и его агрегатов по приемлемым для эксплуатантов ценам.

Преимущества вертолета Ми-2МСБ перед Ми-2: уменьшение часового расхода топлива на 30%; увеличение практического потолка на 15%; увеличение максимальной взлетной массы до 10%. В декабре 2014 г. модернизированный вертолет Ми-2МСБ успешно завершил заводские летные испытания.

Перспективный транспортно-боевой вертолет Ми-2МСБ-В оснащен системой управления вооружением и комплектом несущих ферм производства АО «МОТОР СИЧ», что позволяет использовать неуправляемое ракетное вооружение (блоки Б8В8МСБ). Ведутся работы по применению на этом вертолете ракетного управляемого вооружения (комплекс «Барьер-В»), стрелково-пушечного вооружения, соответствующего требованиям НАТО, а также гранатомета.

Комплекс защиты вертолета Ми-2МСБ-В состоит из станции оптико-электронного подавления «АДРОС» КТ-01АВ и комбинированного устройства выброса помех «АДРОС» АВ-26В. Ведутся работы по комплектации вертолетов современными экранно-выхлопными устройствами «АДРОС» АШ-02В и системой оповещения о лазерном излучении производства НПФ «Адрон».

Одним из приоритетных направлений в вертолетной тематике является создание вертолета МСБ-2 на базе вертолета Ми-2 с улучшенными летно-техническими и эргономическими характеристиками. Процесс создания включает в себя два этапа.

Первый этап:

– установка современных двигателей АИ-450М улучшенной топливной эффективности и повышенной мощности;

– модернизация трансмиссии вертолета;

– установка новой композитной носовой части;

– установка современного пилотажнонавигационного комплекса.

Второй этап:

– совершенствование конструкции лопастей и втулки несущего винта;

– установка новой топливной системы;

– установка основных топливных баков увеличенной емкости за пределами кабины;

– увеличение полезного объема кабины и связанное с этим усиление конструкции фюзеляжа;

– установка задней грузо-пассажирской двери;

– установка нового салона.

Сегодня деятельность АО «МОТОР СИЧ» в полной мере отвечает критериям мировой экономики. Стратегия предприятия направлена на увеличение объемов производства и реализации продукции, разработку и освоение серийного выпуска новых перспективных изделий, расширение рынков сбыта продукции, получение от всех видов деятельности максимальной прибыли.

Игорь Пачевский, Юрий Рябов, Игорь Стаховский/ Киёв