Текст книги "Авиация и время 2014 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Нашумевший полет в «Дойчландгалле»

Осмотр двигателя вертолета Fw 61V2

Геринг (слева) и Удет наблюдают за взлетом Ханны Райч

Основные данные Fw 61
Длина,м	Высота,м	Диаметр несущих винтов, м	Масса,кг		Скорость полета, км/ч		Динамический потолок,м	Дальность полета,км
			Пустого	Макс.	Макс.	Крейсер.
7,3	2,65	7,0	800	950	112	100	2620	230

К лету 1937 г. программа испытаний была выполнена. Руководству RLM вертолет весьма понравился, и оно готово было принять его на вооружение в качестве многоцелевого аппарата для ведения ближней разведки, корректировки артогня, выполнения связных полетов и прокладки полевого телефонного кабеля. Однако Фокке был против, исходя из того, что Fa 61 являлся машиной экспериментальной и для применения в войсках не совсем подходил.

Было решено использовать оба прототипа для пропагандистских целей, в первую очередь – установления рекордов, участия во всякого рода ура-патриотических мероприятий и т.п. Первым рекордсменом стал Эвальд Рольфе. 25 июня 1937 г. он установил два мировых рекорда для вертолетов: продолжительности 1 ч 20 мин 49 с и высоты полета 2439 м. На следующий день он установил мировой рекорд скорости 122,553 км/ч на базе 20 км, дальности полета по замкнутому маршруту – 80,604 км и по прямой – 16,400 км. 25 октября Ханна Райч (Hanna Reitsch) пролетела по прямой от Берлина до Штендаля 108,974 км.

В феврале 1938 г. решено было подключить один из вертолетов для участия в большом пропагандистском шоу, посвященном утраченным немецким колониям, которое планировалось провести в берлинском спортивном дворце «Дойчландгалле», располагавшем ареной площадью около 2250 м² . Для этого выделили D-EKRA, который должен был пилотировать летчик-испытатель Карл Франке (Karl Franke). Поначалу все шло нормально, летчик осваивал необычную площадку, однако на генеральной репетиции произошло непредвиденное: в полете разрушилась передача одного из винтов. Аппарат совершил аварийную посадку, перевернулся и получил серьезные повреждения. Шоу оказалось под угрозой срыва.

Срочно Ханна Райч перегнала из Бремена D-EBVU. Она быстро освоила необходимую программу и затем эффектно представила возможности вертолета перед многочисленными зрителями. Надо сказать, что полет осложнялся относительно невысоким потолком – всего 30 м. Но летчица успешно справилась со всеми трудностями и произвела фурор со своей машиной. Кстати, это была первая публичная демонстрация винтокрылого аппарата в закрытом помещении (см. «АиВ», № ’2003).

К лету был завершен ремонт пострадавшей машины, и летчик-испытатель Карл Боде (Carl Bode) повел ее на штурм новых рекордов. В том числе, 20 июня 1938 г. он покрыл расстояние по прямой 230,248 км, побив тем самым прошлогоднее достижение Ханны Райч, а 29 января 1939 г. взял новый рекорд высоты, поднявшись на 3427 м.

С началом Второй мировой войны вертолеты использовали для различных экспериментальных работ. Их последние полеты зафиксированы в 1941 г.: 25 ноября летал D-EBVU, а 18 декабря – D-EKRA. Первый из них погиб в одну из ноябрьских ночей 1942 г. под бомбами RAF. Судьба второгодоподлинно неизвестна. Одни авторы утверждают, что машину в мае 1945 г. захватили французские войска, другие – что она «сгнила» на одной из авиасвалок, образовавшихся на территории Германии по окончании войны.

Fw/Fa 61 занимает заметное место в истории авиации, поскольку он оказался первым в мире успешным вертолетом, который, к тому же, был вполне пригоден к практической эксплуатации.

Тренировочный «полет» в аэродинамической трубе

Слева – Fa 330 на площадке, размещенной на ходовом мостике U-523. Войсковые испытания, Балтика, 1943 г. Справа – Fa 330 на площадке подлодки в боевом походе

«Трясогузка» на привязи

К концу 1941 г. подводная война охватила огромные пространства Мирового океана. При этом перед кригсмарине остро встал вопрос обеспечения экипажей «у-ботов» (U-Boot – с немецкого подводная лодка) средствами авиаразведки для обнаружения судов и кораблей противника. В Северо-Восточной Атлантике они еще могли рассчитывать на взаимодействие с береговыми разведывательными частями люфтваффе, но в открытом океане необходимо было обходиться собственными силами.

Пытаясь решить задачу, командование кригсмарине выдало нескольким фирмам задания на создание компактного летательного аппарата, способного размещаться в сложенном или разобранном виде в герметическом контейнере. Ими намечалось снабдить океанские лодки проекта IXD-2.

В частности, «Фокке-Ахгелис» в начале 1942 г. получила заказ на небольшой одноместный безмоторный автожир, который должен был лететь за лодкой на буксире на высоте порядка 100-120 м, что обеспечивало бы его летчику-наблюдателю обзор в радиусе до 40 км. Обычно с мостика на рубке можно было осматривать горизонт до 8 км.

Фирма с энтузиазмом взялась за дело, и вскоре на свет появился автожир Fa 330 Bachstelze (трясогузка). Это был аппарат весьма простой и вместе с тем хорошо продуманной конструкции. Ее основу составляли две 63,5-мм стальные трубы. На горизонтальной закрепили сиденье летчика, приборную панель, посадочные полозья и хвостовое оперение. На вертикальной установили трехлопастный несущий винт и разместили парашют. Каждая лопасть имела ширину 300 мм, их конструкция была аналогична Fa 61. Лопасти подвешивались на шарнирах с демпферами, а также имели расчалки. Максимальная частота вращения винта ограничивалась 250 об/мин, эксплуатационная при скорости буксировки 40 км/ч составляла около 205 об/мин.

Автожир хранился внутри лодки в двух водонепроницаемых колодцах-контейнерах. Через рубочный люк его можно было легко подать частями на палубу и примерно за 7 мин собрать. После этого воздушный поток, создаваемый при движении лодки на крейсерском ходу, поднимал аппарат на высоту от 100 до 220 м. Лодка буксировала автожир при помощи 350-м троса как воздушный змей. Летчик-наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону. С помощью того же троса автожир подтягивали для посадки на палубу лодки. Для остановки винта служил установленный снизу втулки тормоз. В экстренном случае летчик мог сбросить винт и воспользоваться парашютом.

Первый полет состоялся в середине 1942 г. Испытания, вт.ч. и на море, проходили успешно. В частности, их войсковая часть прошла в Балтийском море на борту лодки U-523. Летал Карл Боде.

Флоту понравилось новое средство, и его приняли на вооружение. Производство было налажено на Weser Flugzeugbau в Бремене. Различные источники указывают отличающиеся данные о количестве построенных аппаратов, но большинство сходится на 200 единицах. Там же были разработаны и несколько модификаций автожира, в т.ч. вариант с винтом диаметром 8,5 м и колесным шасси, выпущенный в небольшом количестве, а также Fa 336 с двигателем в 60 л.с., предназначенный для использования с надводных кораблей.

В 1943 г. «Трясогузки» начали поступать в войска. Летчиков для автожиров готовили из состава экипажей подлодок. Их первоначальное обучение проходило в аэродинамической трубе в Шале-Медон под Парижем. Затем они отбывали на корабли. Обслуживающий персонал включал трех человек. Отмечалось, что в реальных условиях автожир достаточно легко собирался– разбирался, а взлет осуществлялся за 10 с.

Аппаратами оснащали лодки, которые должны были действовать в Южной Атлантике и Индийском океане, т.е. в тех районах, где ПЛО союзников была весьма слабой. В Северной Атлантике применение автожиров было практически невозможным. На каждую лодку выделили по одному Fa 330. Известно, что среди получивших эти аппараты были U-177, U-181,1)-852и U-861.

О боевой работе автожиров сохранилось весьма мало сведений. Более-менее известно о начале практического применения, которое было связано с походом в южные широты U-177. Лодка вышла из базы 1 апреля 1943 г. и прошла Северную Атлантику, удачно избежав дозоры союзников. Полеты начались после прохождения широты о. Мадейра. Несмотря на четырехбалльный шторм, автожир летал хорошо. К 21 мая, когда лодка вышла в Индийский океан, было выполнено 60 подъемов с общим налетом 18 ч. Правда, никаких целей летчик не обнаружил. Лодка к 29 мая потопила 3 судна, но все без помощи Fa 330. Но вот 5 августа в 11.08 по местному времени наблюдатель с высоты 100 м обнаружил юго-восточнее Мадагаскара идущее со скоростью 8,5 узла судно.

U-177 начала преследование и, выйдя на позицию, в 17.45 двумя торпедами потопила его. Жертвой стал греческий пароход «Эфталия Мари» (4195 брт), шедший с грузом угля из южноафриканского порта Дурбан в Аден.

Этот успех так и остался единственным известным фактом потопления вражеского судна по наведению «Трясогузки». По другим «у-ботам», действовавшим в южных широтах, подобной информации нет, хотя они достаточно активно использовали автожиры для ведения разведки.

Например, U-861 неоднократно поднимала свой аппарат у берегов Мадагаскара.

Один автожир был подарен японцам, которые использовали его для патрулирования прибрежных вод. Да и сами немцы применяли Fa 330 для подобных целей в местах базирования своих лодок в Юго– Восточной Азии. Всего, поданным некоторых источников, в боевых действиях приняли участие до 60 Fa 330.

3 мая 1944 г. один такой аппарат достался англичанам, захватившим поврежденную в ходе воздушной атаки и выбросившуюся на отмель у побережья Сомали U-852. Их поразила продуманность конструкции, совмещавшей простоту с функциональностью.

К концу войны союзникам достались в качестве трофеев еще некоторое количество Fa 330. Они были испытаны как в Англии, так и в США. В ходе испытаний автожиры буксировали катера и автомобили. Например, один экземпляр, оснащенный колесным шасси, в 1946 г. испытывался на американской авиабазе Райт-Филд на буксире за грузовиком. В полете автожир вел себя нормально, но при разбеге и пробеге создавалась тенденция к опрокидыванию аппарата на бок из-за узкой колеи. Четыре полета прошли вполне успешно, но в ходе следующей буксировки автожир все-таки опрокинулся и получил незначительные повреждения. Его быстро отремонтировали и поставили на хранение.

Летчик-испытатель Карл Боде в ходе подготовки к вылету и во время полета

Агрегаты автожира в контейнере

Fa 330 в полете на буксире за субмариной

Трофейный Fa 330 на испытательном стенде в США. Хорошо виден парашют за вертикальной трубой

Автожир Fa 330, ставший музейным экспонатом в США

В августе 1948 г. этот Fa 330 передали на авиабазу Макдилл (Калифорния), где провели испытания аппарата для поиска в воде летчиков с потерпевших аварию или сбитых самолетов. Однажды в ходе буксировки за быстроходным катером, лопнул трос. Летчик-испытатель к-н Рэймонд Попсон (Ramond Popson) сумел спастись с парашютом, а сам автожир утонул в водах залива Тампа-Бэй.

Хотя Fa 330 и произвели на союзников благоприятное впечатление, однако в вооруженных силах они применения не нашли, ибо началось бурное развитие вертолетов. «Трясогузки» были отправлены на складское хранение, а затем в заметном количестве выброшены на гражданский рынок…

Генрих Фокке пытался развить идею, заложенную в Fa 330. В 1943 г. он построил транспортный автожир Fa 225, который буксировал самолет Ju 52m3. Он представлял собой фюзеляж десантного планера DFS-230 с несущим 12-м винтом от вертолета Fa 223. Максимальная взлетная масса аппарата составляла 905 кг, скорость буксировки – 192 км/ч, пробег при посадке – 18 м. Однако он требовал доработок, на что у немцев уже не было ни времени, ни средств. Поэтому работы поданной теме закрыли.

Дмитрий Киенко/ Минск

Фото предоставил автор

Герой Советского Союза В.А. Демидов

В. А. Демидов. 1980-е годы

Василий Александрович Демидов родился 12 апреля 1921 г. в белорусской семье служащего Демидова Александра Амосовича. Семья все время проживала в Витебске, где Александр Амосович работал бухгалтером, а мать Наталья Никифоровна занималась домашним хозяйством.

В 1939 г. Василий поступил в Витебский аэроклуб. В следующем году он практически одновременно закончил школу и аэроклуб. Дальнейшую свою жизнь парень решил связать с авиацией. В то время в Беларуси действовали три школы военных летчиков: вУречье, Борисове и Слониме, причем последняя готовилась к передислокации в Поставы. Василий решил поступать в Борисовскую школу летчиков-бомбардировщиков. Он успешно сдал экзамены, к тому же имел навыки пилотирования самолетом и 14 августа был зачислен в школу. Через год, уже в ходе начавшейся войны, он вместе с другими курсантами был эвакуирован в Омск, где продолжил обучение.

После окончания школы в мае 1942 г. группу молодых летчиков, в которую входил Демидов, направили в г. Салово под Рязанью в 1-ю учебно-тренировочную бригаду 1 -й воздушной армии для освоения боевого применения самолета Пе-2. 2 июня недавний выпускник авиашколы совершал один из первых полетов в бригаде. Полет завершился неудачно – самолет потерпел аварию, в результате которой Демидов получил ранения обоих бедер. Его доставили в местный госпиталь, и врачам довелось приложить немало усилий, чтобы спасти парня, у которого начала развиваться гангрена. Высокий профессионализм медиков позволил Демидову вернуться в строй. Он снова стал летать. Обучение закончил уже в Серпухове, после чего 1 марта 1943 г. был направлен в 10-й отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП).

В.А. Демидов. Борисов, февраль 1941 г.

Опираясь на сводку потерь этой авиачасти за 1942 г., можно увидеть, что средняя продолжительность фронтовой жизни воздушного разведчика в тот период составляла около четырех месяцев. В 1942 г. полк пережил два переформирования и сокращения. Тем не менее, к весне 1943 г. возглавляемый м-ром А.К. Родиным 10-й ОРАП стал вполне сколоченной боевой частью, надежным поставщиком ценнейшей информации для командования фронта.

По прибытии к месту службы Демидов был определен в 1-ю эскадрилью, летавшую на Пе-2Р. В один день с ним в часть прибыл и стрелок-радист сержант И. В. Минаев, зачисленный в его экипаж. Забегая вперед, отметим, что Иван Васильевич Минаев летал с Демидовым до конца войны. Его внимательность в воздухе обеспечивала жизнь всего экипажа. Командование не скупилось на награды, и стрелок-радист Минаев к окончанию войны заслужил ордена Красной Звезды, Славы II и III ст., Отечественной войны II и I ст. В июле 1943 г. постоянным штурманом экипажа Демидова стал л-т Владимир Полоутенко. Летали они на Пе-2Р с бортовым номером «3» белого цвета.

Уже в начале апреля Демидов стал совершать боевые вылеты. 5 числа его экипаж отправился на разведку крупных аэродромов и железнодорожных узлов Сеща, Брянск, Могилев. Над Брянским аэродромом самолет Демидова перехватила четверка Fw 190. Отстреливаясь, экипаж Демидова сумел уйти от истребителей и скрыться в облаках. Продолжая выполнять задание, Демидов вывел свою «пешку» на цель с другого направления. Несмотря на зенитный огонь, разведчики все-таки сфотографировали местный аэродром и железнодорожный узел.

4 мая 1943 г. В.А. Демидов разделил со своими однополчанами радость присвоения 10-му ОРАП почетного наименования «Московский». 19 июня Демидова и самого представили к награде – ордену Красной Звезды. К тому времени он выполнил 44 боевых вылета, из которых 25 были признаны успешными. Разведка велась в районах Кирова, Рославля, Смоленска, Могилева, Орши, Спас-Деменска. При этом было заснято 22 аэродрома противника.

Весной 1944 г. командование привлекло 10-й ОРАП к сбору разведданных для подготовки операции «Багратион». 28 апреля во время разведки на участке Чернявка-Березина экипажу Демидова довелось выдержать тяжелый бой с тремя Fw 190. Противник атаковал «пешку» 4 раза, обороняясь, стрелок-радист расстрелял весь боезапас и заявил о сбитии двух «фоккеров». Закончились патроны и у штурмана. Теперь от мастерства Демидова зависело спасение экипажа и самолета. Маневрируя, ему удалось не дать немецкому летчику вести точный огонь. В конечном итоге, израсходовав боеприпасы, противник прекратил атаки.

Немало опасностей поджидало экипаж Демидова и в ходе самой операции «Багратион». Причем однажды подвела техника. 15 июля в районе Граевоусамолета отказал один двигатель. Имея запас высоты, экипаж сумел провести фотосъемку, развернулся и, преодолев 310 км, совершил посадку на своем аэродроме.

В том же месяце В.А. Демидова назначили командиром звена 1-й эскадрильи. Принимая участие в освобождении Беларуси, ему не один раз посчастливилось летать над родным Витебском. Вместе с полком он вошел на территорию Литвы, откуда в дальнейшем производилась разведка крупнейшего пункта обороны противника – Кенигсберга, который политорганы Красной Армии назвали «цитаделью прусского милитаризма». Оборона города строилась очень давно и опиралась на разветвленную сеть полевых укреплений, водных каналов и фортов. Сражение за Восточную Пруссию было сравнимо с боями за Сталинград: каждый поселок и дом превращался в крепость. Немецкие войска не собирались просто так отдавать свою землю.

17 октября командир полка представил В.А. Демидова к награждению орденом Красного Знамени. Однако командующий 1-й ВА генерал-полковник Хрюкин изменил это решение, и Демидова представили к ордену Богдана Хмельницкого.

Разведку территории Восточной Пруссии 10-й ОРАП начал вести осенью 1944 г. 2 ноября оказался трудным днем. Задания получили два экипажа. Ближнюю разведку Пиллкаллен-Малвишкен выполнял экипаж Ил-2 в составе летчика л-та И.И. Матвеева и штурмана к-на С.Р. Сарафанова. В результате обстрела зенитной артиллерией самолет получил повреждения, летчику удалось совершить вынужденную посадку на своей территории, но машина ремонту не подлежала.

Экипаж Демидова выполнял разведывательный полет с фотографированием линии обороны района Куштен-Растенбург, а также объектов города Гумбинен. Во время аэрофотосъемки Пе-2Р шел, не выполняя никаких маневров, и представлял заманчивую цель для артиллерии ПВО. В результате самолет получил прямое попадание снаряда, который повредил топливную систему. Оценив ситуацию и управляемость самолета, экипаж завершил фотосъемку, затем Демидов развернул машину в сторону фронта и ушел на восток. Летчику удалось дотянуть до своей территории и совершить вынужденную посадку. Сам он получил травму головы, но остальные члены экипажа остались невредимыми.

В период боев за Восточную Пруссию экипаж Демидова выполнил еще немало вылетов. В том числе 5 февраля 1945 г. произвел разведку по маршруту Пиллау (ныне Балтийск)-Фоллендорф-Фрауенбург (Фромборк, Польша). К началу операции по взятию Кенигсберга весной 1945 г. летчики полка уже на память знали все ориентиры на территории противника.

В.А. Демидов (справа) и стрелок-радист И.В. Минаев

В.А. Демидов на КДП Витебского аэропорта. 1970-е годы

В.А. Демидов у своего Пе-2Р

Владимир Полоутенко – штурман в экипаже Демидова

В начале весны командир полка Родин подписал представление Демидова к званию Героя Советского Союза. В частности, в этом документе указано: «К 1 марта 1945 года совершил 226 боевых вылетов. Сфотографировал 24.150 квадратных километров территории и оборонительных рубежей, 165 аэродромов. Выявил 1678 самолётов противника, 927 железнодорожных эшелонов, 32.900 автомашин, 25 барж и теплоходов врага. Участвовал в 16 воздушных боях, в которых его экипажем сбито 2 вражеских истребителя». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1945 г. старшему лейтенанту Демидову Василию Александровичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№6248).

В целом за время войны В.А. Демидов находился на фронте 16 месяцев, за которые совершил 242 боевых вылета на разведку и фотографирование живой силы, техники и оборонительных укреплений противника. Интересно, что в полку было еще три Демидова. Командир звена ст. л-т Иван Федорович Демидов не вернулся с задания 8 мая 1943 г. К сожалению, установить обстоятельства его гибели на данный момент не удалось. Штурман 3-й эскадрильи л-т Александр Ефремович Демидов летал на Ил-2 с летчиком В.И. Маркиным. Летом 1944 г. им дважды удавалось избежать гибели. 4 июня во время визуальной разведки бронетехники в р-не Красной Слободы (Минская обл.) самолет получил повреждения и был разбит при посадке, однако экипаж не пострадал. 27 июля на аэродроме Бенякони во время облета Ил-2 после ремонта мотора двигатель отказал в воздухе, но пилот смог посадить машину на вынужденную, и экипаж отделался лишь ушибами.

Роковым для А.Е. Демидова стало 19 августа 1944 г. Вместе с неизменным Маркиным они вылетели с аэродрома Пуни (Литва). В р-не Поребе их самолет был подбит. Летчику удалось привести самолет на свой аэродром, но получивший смертельное ранение А.Е. Демидов скончался. Похоронили его у церкви села Пуни.

Еще одним Демидовым в 10-м ОРАП был радист штабного самолета С-47. Он пережил войну, хотя 22 октября 1944 г. при выброске груза и парашютистов в районе Каунаса их самолет потерпел аварию и был полностью разбит.

День Победы В.А. Демидов, как и весь 10-й отдельный Московский разведывательный авиаполк, встретил на аэродроме Гроссшиманен в Восточной Пруссии. Через восемь дней полку было присвоено еще одно почетное наименование «Кенигсбергский».

В августе 1945 г. Демидова назначили заместителем командира 1-й эскадрильи м-ра И.В. Глушкова, также удостоенного звания Героя Советского Союза. В августе 10-й ОРАП вывели в Беларусь. Сначала полк ненадолго остановился в Пинске, а в октябре перелетел на расположенный поблизости аэродром Жабчицы. В октябре были расформированы 3-я и 4-я эскадрильи на Ил-2, и в составе 10-го ОРАП остались только две эскадрильи на Пе-2Р. В июле 1946 г. полк перебазировался на аэродром Мачулищи (южнее Минска).

У знамени 10-го ОРАП В.В. Кибалко и генерал-лейтенант Буланов. Подходят Г.А. Сметанин, Ф.П. Селиверстов и В.А. Демидов. Щучин, 4 августа 1971 г.

Летную карьеру В.А. Демидов закончил на бомбардировщике Ту-4

В 1946 г. В.А. Демидов женился на Лилии Михайловне Шулько, тоже витебчанке. У них родились дочь Галина и сын Михаил.

В мае 1947 г. 10-й ОРАП передислоцировался на аэродром Бронное, расположенный возле г. Речица, Гомельской области. Именно там значительная часть участников войны была демобилизована. Полк готовился переходить на новую технику – самолеты Ла-11. 26 марта 1950 г. м-ру В.А. Демидову было присвоено звание подполковника. К тому времени в полку образовался переизбыток кадров, и Демидов оставался на должности замкомэска.

Перспективный летчик в сентябре того года был направлен в Военно– воздушную академию, которую окончил в декабре 1955 г. В свой полк он уже не вернулся. Решением командования офицер, имевший боевой опыт, в апреле 1956 г. был направлен в Рязанскую офицерскую школу боевого применения для переучивания на тяжелый бомбардировщик Ту-4. После ее окончания Демидов получил назначение на должность командира эскадрильи 550-го БАП 79-й дивизии Дальней авиации. По сути это была лишь краткая ступень к его дальнейшему карьерному росту. Буквально через полгода приказом командующего 50-й ВА № 104 от 31 мая 1957 г. Демидов был назначен заместителем командира 1224-го БАП по летной подготовке.

Очередным подтверждением высокого профессионализма Демидова стало присвоение ему 18 февраля 1959 г. квалификации «Военный летчик первого класса». С отличным послужным списком, знаниями и опытом В.А. Демидов стал командиром 1224-го ТБАП, который в то время базировался на аэродроме Зябровка. В этой должности он прослужил до сентября 1960 г., когда полк затронуло знаменитое хрущевское сокращение Вооруженных сил. Активное внедрение в армии ракетной техники привело к крутому повороту в судьбе Демидова – он стал командиром сформированного 27 июля 1959 г. 309-го ракетного полка (в/ч 23466, позывной «Таймень»), входившего в состав 43-й ракетной дивизии и расположенного в г. Умань (Черкасская область, Украина).

Однако ракетчиком Демидов пробыл недолго. В октябре 1961 г. он уволился в запас и вернулся в свой родной Витебск. Сначала он работал преподавателем начальной военной подготовки в средней школе № 21, но небо звало к себе, и с 1966 г. Демидов стал диспетчером службы движения Витебского аэропорта. 4 августа 1971 г. он побывал на 30-летии 10-го ОРАП, который к тому времени прочно обосновался на аэродроме Щучин. Новое поколение авиаторов тепло встретило ветеранов, съехавшихся из разных концов СССР. Помимо Василия Александровича, на этой встрече присутствовали еще четыре Героя Советского Союза: В.В. Кибалко, Г.А. Сметанин, Ф.П. Селиверстов и И.И. Каминский. В дальнейшем такие встречи стали регулярными. Государство тоже не забывало ветеранов. В связи с приближением 30-летней годовщины Победы, В.А. Демидову 15 апреля 1975 г. было присвоено очередное воинское звание «полковник», от имени министра обороны Гречко и правительства вручены «командирские» часы в позолоченном корпусе с именной гравировкой.

В 1980 г. Василий Александрович Демидов вышел на пенсию. Умер он 12 июля 1989 г. в родном Витебске, где и похоронен.

Дмитрий Хазанов/Москва