Текст книги "Авиация и время 2014 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

В 1982 г. начался серийный выпуск Су-22М3К (75 самолетов) с двигателем Р-29БС-300. Состав оборудования практически полностью соответствовал «М3». Машины поставляли в Венгрию, Ирак и Сирию.

В ходе эксплуатации Су-17УМ неоднократно модернизировались и дорабатывались. После установки нового оборудования по типу Су-17МЗ и дооснащения их управляемым ракетным вооружением и соответствующим оборудованием обозначение учебно-боевой машины сменили на Су-17УМЗ. Первый самолет поднялся в воздух в сентябре 1978 г. Серийный выпуск новой «спарки» начался одновременно с ее испытаниями и завершился в 1983 г. Всего построили 130 самолетов. Без каких-либо изменений Су-17УМЗ поставлялись на экспорт под обозначением Су-22УМЗК. Таких машин построили 105.

Последней модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик С-54 – Су-17М4. Его разработка началась в 1977 г. Вообще-то планов у ОКБ на новую машину, как писал Маяковский, было «громадьё». Хотели изменить профиль и конструкцию крыла, заменить двигатель, пушечное вооружение, вместо «Клена» поставить лазерно-телевизионную станцию, созданную на базе «Кайры», усилить управляемое вооружение. Однако реализовать эти задумки удалось лишь частично. Причин тому было достаточно. Проявились и технические трудности, и экономические. Сказались все атрибуты периода позднего Брежнева или, как говорят, эпохи застоя, заставив конструкторов сократить список своих желаний. Кроме этого, основные творческие силы ОКБ Сухого были направлены на создание нового поколения самолетов, в частности истребителя Су-27. Наверняка все понимали, что вкладываться в вечный аутсайдер Су-17 уже не имело смысла, но и бросать проект, который кормил тысячи человек, тоже было нельзя, ведь ВВС от него не отказывались.

Конструкция самолета С-54 осталась почти той же, если не считать нового воздухозаборника системы кондиционирования, который появился у основания киля. Кроме того, отказ от большой сверхзвуковой скорости (ограничение 1,75 М) позволил применить нерегулируемый воздухозаборник силовой установки. Полеты на 2М с боевой нагрузкой были невозможны и ранее, посему снижение максимальной скорости никак не сказалось на выполнении боевых задач.

Еще одно изменение коснулось внутренних закрылков, для которых ввели взлетное положение. По данным ОКБ, улучшение было столь значительным, что при взлете с выпущенными закрылками и со стреловидностью крыла 63° самолет вел себя так же, как и с крылом на 30°, но без закрылков. Управление всей механизацией крыла вывели на три кнопки: «Убрано», «Взлет», «Посадка». Доработка очень хорошая. Кстати, внедрение взлетного положения закрылков началось еще с Су-17МЗ. Если бы его сделали раньше, то, возможно, удалось бы сохранить много техники и, наверное, жизней летчиков.

В качестве иллюстрации можно привести один яркий случай ошибки на взлете. 19 августа 1987 г. при взлете с аэродрома Мары 2, днем, в простых метеоусловиях, произошла авария самолета Су-17 из 156-го АПИБ. Перед выруливанием ст. л-т Н.И. Клименко поставил крыло в положение 63° вместо нужных 30°. Техник самолета, технический пост, группа руководства полетами ошибку летчика прозевали и выпустили самолет. Оторвавшись от ВПП и поднявшись на 20-25 м, он начал крениться и терять высоту. Шансов спасти машину уже не было, и руководитель полетов дал команду катапультироваться. Конечно, это вопиющий случай всеобщего разгильдяйства, но, возможно, выпущенные закрылки спасли бы здоровье летчика и самолет.

Однако вернемся к Су-17М4. Главные изменения коснулись оборудования. Для повышения точности навигации и применения оружия на борт установили БЦВМ «Орбита-20-22», которая стала основой прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54. Первое слово «прицельно» означает, что ранее независимые системы навигационная и прицельная стали единым целым. Они обменивались информацией, которая обрабатывалась БЦВМ по специальным алгоритмам, повышающим точность. В новый комплекс вошли: инерциальная система ИКВ-8, САУ-22М-2, измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, система ближней навигации РСБН А-312, радиокомпас АРК-22, система воздушных сигналов СВС-72, радиовысотомер РВ-21, система управления оружием СУО-54 с визирной головкой С-17ВГ. Маршрут полета мог состоять из шести поворотных пунктов и четырех аэродромов возврата.

Кабина самолета Су-17М4

Кабина самолета Су-22М

Укладка тормозного парашюта

Основой СУО-54 стал новый «Клен-54», который обеспечивал не только лазерную подсветку и измерение наклонной дальности, но и мог работать с ракетами Х-29Т, оснащенными телевизионной ГСН (дальность пуска 3-12 км). Ракета управлялась автоматически или вручную. Изображение с видеокамеры ГСН передавалось на борт самолета и выводилось на черно-белый телевизор ИТ-23М в кабине. В автоматическом варианте летчик выбирал на телевизоре цель, совмещал ее изображение с перекрестием на телевизоре и запускал ракету. В ручном режиме летчику нужно было все время полета ракеты удерживать цель в перекрестии и корректировать направление полета Х-29Т при помощи кнюппеля.

Были и другие нововведения. Например, радиостанция Р-862М, которая работала в дециметровом и в метровом диапазонах. Большую часть нового оборудования разместили в закабинном отсеке. При этом запас топлива во внутренних баках уменьшился по сравнению с «М3» на 280 л. Комплексирование систем и БЦВМ дали прирост точности применения неуправляемого оружия примерно на 13-15%. Появилась возможность поочередно применять разные виды вооружения в одном заходе на цель, например, вести в пикировании огонь из пушек и тут же сбросить бомбы или запустить НАР.

Для проведения испытаний построили три опытных образца С-54. Первый самолет перевезли в Москву в октябре 1979 г. После установки на него всех систем 19 июня 1980 г. состоялся первый полет. В кабине находился летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Госиспытания проходили с октября 1980 г. по ноябрь 1982 г. Первый опытный самолет был потерян во время испытательных пусков НАР С-24 в результате помпажа двигателя. Одновременно с Госиспытаниями начался серийный выпуск самолетов. Первые серийные Су-17М4 поступили на вооружение 274-го АПИБ в Мигалово.

Новым противорадиолокационным вариантом стал Су-17М4П. Он оснащался контейнером с аппаратурой «Вьюга^», а также ракетами Х-58У, Х-27ПС или Х-25МП. Разведывательная версия Су-17М4Р несла соответствующие контейнеры под фюзеляжем. Производство «четверок» завершилось в 1983 г. с постройкой 265 машины.

В середине 1980-х годов арсенал неуправляемого ракетного вооружения «семнадцатых» пополнился 122-мм НАР С-13 с различными типами боевых частей. Применялись они в пятиствольных блоках Б-13.

С 1983 г. по 1990 г. выпускался экспортный вариант Су-22М4К (С-54К), без ракет Х-58Э и Х-29Т, для поставок в страны Варшавского договора: ГДР, Польшу, Чехословакию и Болгарию. В Анголу, Афганистан, Вьетнам, Ирак, Северный и Южный Йемен, Сирию Су-22М4К продавали с упрощенным составом оборудования. Всего построили 391 такой самолет.

С польскими Су-22М4 связана одна интересная история. В начале 2000-х годов Технический институт ВВС Польши разработал специальную ракету-мишень SRCP-WR для имитации целей во время стрельб ЗРК. Ракета представляла собой старую РС-2УС, оснащенную специальной головной частью. Выпуск ракет начался в 2003 г. Имитаторы могли запускаться с самолетов МиГ-21 и Су-22, с высоты 2000-10000 м на дальность до 20 км. 19 августа 2003 г. подп-к Анджей Анджиевский вылетел на Су-22М4К (борт 9307, красный) с ракетами SRCP-WR для обеспечения учебных стрельб польских сил ПВО. Во время пусков ЗРК «Куб» самолет Анджиевского был сбит: то ли SRCP-WR не сработала, то ли зенитная ракета ушла раньше пуска мишени. Погода была плохая, «Сухой» летел над Балтийским морем в 21 км от побережья. Ракета взорвалась на некотором расстоянии от самолета, и пилоту удалось катапультироваться. После двух часов пребывания в воде его подобрал спасательный вертолет Ми-14.

Пара польских Су-22М4

Су-17М4 с учебной ракетой Х-25ПС заходит на посадку на аэродром Гросс Дёльн (ГСВГ)

Эксплуатация и боевое применение

Истребители-бомбардировщики Су-17, Су-20 и Су-22 принимали участие в немалом количестве войн и локальных конфликтов. Некоторые машины воюют и в настоящее время. К сожалению, ограниченный объем журнальной монографии не позволяет осветить все подробности боевого применения этих самолетов. Поэтому далее будут показаны наиболее яркие эпизоды их боевого использования.

В Советском Союзе жизнь личного состава полка, вооруженного Су-17, выглядела довольно скучно. Из года в год повторялось одно и то же. Одна из эскадрилий готовилась к выполнению бомбометаний днем, ночью, в сложных метеоусловиях; другая – к ударам по наземным целям управляемыми и неуправляемыми ракетами, ведению разведки и самостоятельному поиску целей; третья занималась вводом в строй молодых летчиков.

По прибытии в полк молодежь налетывала около 60% времени по кругу, в зону, под шторкой по приборам, по маршруту. Боевое применение для них разрешалось только после 50 ч налета. Как правило, в истребительно-бомбардировочном полку за учебный год планировалось: 25 стрельб, 25 бомбометаний, 20 полетов на групповую слетанность, 20 полетов на боевое маневрирование. Каждый летчик должен был отлетать 15 ч под шторкой и 50 ч на тренажере.

Инженерно-технический состав был занят устранением текущих отказов и плановыми работами. Особенное время наступало в дни, когда самолеты летали на боевое применение. Число отказов техники резко увеличивалось, возрастала и чисто физическая нагрузка, приходилось вешать вооружение.

Размеренное течение жизни прекратилось в декабре 1979 г., когда части истребителей-бомбардировщиков и фронтовых разведчиков: 136-й АПИБ в Чирчике, 217-й АПИБ в Кызыл-Арвате, 87-й РАП в Карши, были приведены в боевую готовность «повышенная». 217-й АПИБ, вооруженный Су-17, перебазировался в Шинданд и в марте начал совершать боевые вылеты против отрядов мятежников, нанося по ним ракетно-бомбовые удары. Через год ему на смену прибыл 136-й АПИБ из Чирчика. Далее части истребителей-бомбардировщиков и фронтовых разведчиков периодически меняли друг друга. Более подробно о боевом применении Су-17 в Афганистане можно прочитать в «АХ», № 3’94 и «АиВ», № 6’98.

Боевой дебют самолетов из семейства Су-17 произошел еще в 1973 г. на Ближнем Востоке. 6 октября египетские и сирийские войска, насчитывавшие около 1400 танков и 80000 солдат, начали широкомасштабное наступление против израильских позиций на Синайском полуострове и Голанских высотах. Началась новая война, которая более всего известна как «Война Судного дня». Активную помощь наступающим египетским и сирийским войскам оказывали Ирак, Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания. Силы арабской авиации превосходили по численности израильские ВВС почти в 2 раза. У египтян было 12, а у сирийцев 15 самолетов Су-20.

В первые часы войны одной из главных целей для арабских ударных самолетов стал центр управления израильской авиацией «Хеврон». 6 октября в 14.00 бомбами ФАБ-500 его атаковала дюжина сирийских Су-20 под прикрытием двух звеньев МиГ-21. В течение последующих дней группы Су-20 по 6-12 самолетов совершали удары по различным целям в глубине обороны противника. С усилением противодействия израильской ПВО и истребительной авиации Су-20 стали действовать отдельными парами или звеньями, на предельно малых высотах. В районе цели летчики выполняли горку до 300 м, пикировали под углом 10-12’, прицеливались и применяли средства поражения. Основным вооружением были бомбы ФАБ-250/500, НАР С-3, С-5, С-24. При действиях по площадным целям, включая позиции ПВО, Су-20 применяли разовые бомбовые кассеты РБК-250. Во время удара по нефтеперерабатывающему предприятию в Хайфе использовались зажигательные бомбы ЗАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250.

За весь период боевых действий Су-20 выполнили 98 боевых вылетов. Потери составили 11 машин: 8 сирийских и 3 египетских. Все сирийские были сбиты огнем с земли, а египетские стали добычей истребителей «Нэшер». Один 8 октября сбил ракетой «Шафрир-2» пилот А. Кохен из 113-й эскадрильи, а 19 октября Г. Авен из 101-й эскадрильи записал на свой счет еще два.

Су-17М3Р из 101-го ОРАП во время «свободной охоты». Под фюзеляжем подвешен разведконтейнер ККР-1, под крылом – бомбы ФАБ-100. Афганистан, 1986 г.

Авария Су-17МЗ. Тормозной парашют вышел рано, в районе ближнего привода. Самолет коснулся земли с большой перегрузкой и сломал шасси. Аэродром Мары-2, май 1990 г.

В ночь с 5 на 6 июня 1982 г. израильтяне начали операцию «Мир Галилее», направленную против баз Организации освобождения Палестины в Ливане. Сначала был высажен вертолетный десант, затем в бой вступили танки, которые при поддержке авиации через два дня вышли к Бейруту. На территории Ливана, кроме боевиков, находились и сирийские войска, прикрытые мощной группировкой средств ПВО под названием «Феда». Сначала израильтяне старались не заходить в зону поражения «Феды», но с приближением войск к Бейруту столкновение с сирийскими ЗРК стало неизбежным. 9 июня 200 самолетов ВВС Израиля провели блестящую операцию по подавлению «Феды». В ходе двух последовательных ударов удалось уничтожить четыре командных пункта и 19 зенитно-ракетных дивизионов («Волга», «Печора», «Квадрат»), Фактически «Феда» была уничтожена.

Все это время сирийская авиация старалась отражать налеты противника и наносить удары по наступавшим танкам. Основную нагрузку взяли на себя истребители-бомбардировщики. В целом, их боевое применение было успешным, но и потери были высокими. По итогам войны оказалось, что уровень потерь сирийской авиации составлял 50%, тогда как в войне 1973 г. уровень потерь самолетов ИБА составлял всего 4%. Причина была связана с появлением на вооружении ВВС Израиля F-15, F-16 и Е-2С. Причем основная нагрузка по уничтожению ударных самолетов противника легла на легкие F-16.

К 1982 г. ВВС Сирии располагали одной эскадрильей новых истребителей– бомбардировщиков Су-22М (34-я авиабригада, аэродром Насрийя). Су-22М начали совершать боевые вылеты с первых дней конфликта. Передними поставили задачу вести радиотехническую разведку вдоль границы с Израилем при помощи контейнеров ККР-2 (со станцией СРС-13). Аппаратура успешно выявила работу радиотехнических средств центра боевого управления израильтян в районе Мейрон и засекла координаты трех передовых радиолокационных постов Джабель-Шейх, Тель-Абунида и Хайфа.

9 июня пара Су-22М вылетела с задачей разведать местоположение батарей ЗРК «Хок» и уничтожить их ракетами Х-28. Но обнаружить работу радиолокаторов противника не удалось, станция «Метель» не годилась для свободного поиска, и пуски ракет не производились.

11 июня десять Су-22М с полной бомбовой нагрузкой (по 8 ФАБ-500 каждый) нанесли удар по командному пункту израильтян на горе Барук в Ливане. К цели удалось прорваться только двум самолетам, но их бомбовой нагрузки вполне хватило для уничтожения КП.

Анализ применения сирийских ударных самолетов в этом случае показал, что самолеты Е-2С обнаружили их на расстоянии 30-40 км от цели, таким образом, Су-22М не имели главного преимущества – внезапности. Однако ввиду технических особенностей работы РЛС «Хоккая» целеуказание израильским истребителям было выдано только за 1,5-2 минуты до выхода сирийцев на цель. Благодаря этому пара Су-22М и успела отбомбиться. Когда F-16 атаковали сирийцев, те включили форсаж, что упростило работу тепловых ГСН ракет AIM-9. Потери составили семь Су-22М. По другим данным, F-16 сбили только 4 самолета, а еще три Су-22М попали под осколки собственных бомб.

Некоторые источники отмечают потерю в войне 1982 г. еще одного Су-22, который упал из-за полной выработки топлива в полете по маршруту.

В настоящее время сирийские Су-22 активно применяются против повстанцев во время гражданской войны. Самолеты используют весь набор своего неуправляемого вооружения. В прессе сообщается о потере пяти сирийских Су-22 от огня ПЗРК и зениток. Кроме того, 23 сентября 2014 г. израильская ПВО при помощи ракеты комплекса «Пэтриот» сбила один сирийский Су-22, который вторгся в воздушное пространство Израиля.

ВВС Йемена использовали Су-22 в гражданской войне 1994 г. Через 15 лет, в августе 2009 г., Су-22 наносили удары по базам «Аль-Каиды» на юге страны. 5 октября и 8 ноября террористам удалось сбить по одному истребителю-бомбардировщику. Представители ВВС этот факт не признали и в свою очередь заявили, что самолеты разбились по техническим причинам.

Применялись йеменские Су-22 и во время революции 2011 г. 28 сентября один Су-22 был сбит зенитным огнем в районе городка Архаб. По одним данным, его пилот попал в плен, по другим – был спасен вертолетом.

В 2013 г. в Йемене произошли две серьезные катастрофы. 19 февраля Су-22УМЗК рухнул прямо на жилой квартал столицы страны Сана, разрушив четыре жилых дома. В катастрофе погиб летчик к-н Мохаммад Али Насер Шакер и около 15 горожан. 13 мая «М4» опять упал в пригороде столицы, вызвав разрушения и пожары. В фюзеляже самолета обнаружили несколько пулевых отверстий.

На протяжении всей Ирано-Иракской войны (с сентября 1980 г. по август 1988 г.) иракские Су-20/22 активно использовались против иранских военных и гражданских объектов. Часто атаковали авиабазы ВВС Ирана и его систему ПВО.

Су-22 приходилось применять и химическое оружие. Весной 1988 г. один Су-22 с химическими бомбами был сбит, его пилот попал в плен и рассказал о применении отравляющих веществ.

Иракские Су-22 с 1982 г. активно применяли противорадиолокационные ракеты Х-28. Одним из первых случаев был удар шести Су-22 по позициям иранских ЗРК «Хок». В результате один комплекс был выведен из строя. В 1986 г., по данным иракской стороны, с помощью Х-28 было уничтожено около 30 комплексов «Хок». При этом потери Су-22 составляли около десятка машин. 17 ноября 1987 г. иракские Су-22 ракетами Х-28 нанесли удары по авиабазе Вахдати, один из самолетов был сбит иранским истребителем «Фантом».

Су-22 иногда сами выступали в роли истребителей. Известно два случая успешных воздушных боев, в которых победителями выходили иракские пилоты. 29 сентября и 2 октября 1980 г. пилоты Су-22 огнем из 30-мм пушек сбили истребители F-4E. Конечно, «Фантом» был более приспособлен для ведения воздушного боя, и эти победы скорее случайность, а может, и дезинформация иракских СМИ. В свою очередь F-4 часто сбивали иракские «Сухие». Например, 19 декабря 1980 г. летчики F-4 сбили сразу три Су-20. Имеются данные, что во время воздушных ударов хорошо зарекомендовали себя станции РЭБ СПС-141. В 1986 г. во время одного из налетов по звену Су-22 было выпущено 9 ракет ЗРК «Хок», но благодаря работе СПС-141 все они прошли мимо.

В общем итоге Ирано-Иракской войны потери Су-20/22 составили около 64 самолетов, из них около 34 – в воздушных боях.

Су-22М из состава ВВС Ливии. Подвешены две ракеты Р-13 класса «воздух-воздух»

Оружейники готовят ракету С-250ФМ

27 января 1991 г. во время проведения операции «Буря в пустыне» иракские пилоты из 44-й и 109-й эскадрилий получили задачу спасти свои Су-22, перегнав их в Иран на базу Аль-Бакр. Большинству летчиков удалось выполнить задание, но около шести машин село на вынужденную посадку по выработке топлива на Шах– Абадское шоссе, при этом 4 из них серьезно пострадали. В 1993 г. иракские Су-22 были включены в состав ВВС Ирана.

Через год семь Су-22М4 и три Су-22УМЗ удалось отремонтировать при помощи украинских авиационных специалистов. Однако отсутствие у Ирана обученного технического персонала по Су-22 не позволило ввести самолеты в строй и вынудило прекратить дальнейшую работу в этом направлении. В 2008 г. один Су-22УМЗ (№ 36958) прошел капитальный ремонт, но довести его до летного состояния вновь не удалось. Наконец, в апреле 2012 г. иранское предприятие Pars Aviation, которое специализируется на ремонте самолетов советского производства, успешно выполнило ремонт двух Су-22 и получило заказ на следующие 12 машин.

В настоящее время проводится программа по их восстановлению и модернизации. Первая партия отремонтированных Су-22М4 должна быть введена в состав 72-й эскадрильи, вооруженной Су-24 на базе Ширазе, в 2015 г. Далее по мере увеличения численности самолеты Су-22 составят новую 71-ю эскадрилью. Работы должны завершиться к 2020 г. Вооружение самолетов будет состоять из бомб, НАР и управляемых ракет Х-29, Х-25, Р-60. На основе носовой части одного из поврежденных в 1991 г. самолетов иранцы создают комплексный тренажер для подготовки пилотов.

19 августа 1981 г. пара ливийских Су-22М над заливом Сидр совершала наблюдательный полет в районе маневров кораблей 6-го флота США. Их атаковали два палубных истребителя F-14A из эскадрильи VF-41 и двумя ракетами AIM-9L сбили оба Су-22М. Ливийская сторона утверждала, что Су-22М вели неравный бой против восьми истребителей противника, а американцы – что они активно оборонялись.

Во время гражданской войны в Ливии 2011 г. Су-22, базировавшиеся на аэродроме Хурдабия, периодически атаковали захваченные повстанцами военные базы в Аджедабья и Мерсаэль-Брега, а затем и позиции противника в других местах. Удары наносились с высот, недоступных для малокалиберной зенитной артиллерии. 23 февраля экипажи двух Су-22 (одна «спарка», один боевой) катапультировались, не желая принимать участие в войне. После создания ВВС свободной Ливии летчики Су-22, верные правительству Каддафи, нанесли удар по авиабазе Бенина, контролируемой повстанцами. Один Су-22М3 был сбит. Три летчика Су-22 на своих самолетах дезертировали к повстанцам. В конце марта контроль над воздушным пространством Ливии взяло на себя NATO, и ливийские Су-22 в воздух уже не поднимались.

В 1976 г. Перу заказало для своих ВВС 32 Су-22 и 4 Су-22У. Самолеты поставлялись вместе с вооружением и комплектом запасных двигателей. Заказ обошелся перуанцам в 250 млн. долларов. Обучение 19 летчиков и 56 техников проходило в СССР. Летчики осваивали новую технику в Краснодарском ВВАУЛ. Одним из первых совершил самостоятельный полет на Су-22 перуанский п-к Луис Абрахам Каваллерино (Luis Abraham Cavallerino). Заказанные самолеты доставили морем. После сборки машины облетывали советские пилоты п-к Ф. Николаев и м-р Н. Кожушко. Официальная церемония принятия Су-22 на вооружение 111-й эскадрильи состоялась 23 июля 1977 г. на авиабазе Талара. В 1979 г. перуанцы купили еще 16 Су-22М3 и три Су-22УМЗ, которые вошли в состав 411-й эскадрильи на авиабазе Арекипа.

В январе 1981 г. Су-22 ВВС Перу начали использоваться для проведения фоторазведки во время пограничного конфликта с Эквадором. В одном из полетов «Сухой» попыталась перехватить пара эквадорских «Миражей» F.1, они даже выпустили ракеты «Мажик», но не попали.

24 апреля 1992 г. произошел один из редких случаев успешного использования Су-22 в качестве истребителя. Перуанские самолеты перехватили транспортный С-130Н Hercules из 310-й транспортной эскадрильи ВВС США. Американский самолет занимался фоторазведкой кокаиновых лабораторий в области Альто Ульяга, в рамках секретной операции Furtive Bear (с англ. – крадущийся медведь). Экипаж «Геркулеса» попытался покинуть воздушное пространство Перу, но поднятая по тревоге дежурная пара Су-22 настигла нарушителя над морем на высоте 5600 м, в 25 милях к западу от Лимы. Перуанские пилоты открыли по С-130Н огонь из пушек, 30-мм снаряды пробили фюзеляж в районе правой двери для десантирования. На борту С-130 возникла резкая декомпрессия, и через образовавшуюся дыру вытянуло за борт мастер-сержанта Джозефа Бирда (Joseph С. Beard), еще шесть из четырнадцати членов экипажа получили осколочные ранения. «Геркулесу» пришлось совершить аварийную посадку на перуанском аэродроме Пиура.

10 февраля 1995 г. во время очередного обострения пограничного конфликта с Эквадором звено перуанских Су-22 с бомбами ФАБ-250 поднялось с аэродрома Чиклайо. Над целью противнику удалось сбить две машины зенитным огнем. Пилоты погибли. Эквадорская сторона утверждает, что Су-22 были сбиты ракетами «Мажик», запущенными с истребителей «Мираж» F. 1 с дистанции около 2 км.

Перуанские Су-22 многократно модернизировались путем установки современного оборудования. В т.ч. они получили: новые радиостанции, системы спутниковой навигации и предупреждения об облучении РЛС. В 2006 г. Су-22 были выведены из состава ВВС Перу .

Перуанский Су-22, оборудованный штангой для дозаправки топливом в полете

Иракский Су-22 в ангаре. На переднем плане – ракета Х-28

Сирийский Су-22М бомбит позиции повстанцев. 2014 г.

Заключение

После Су-17М4 ОКБ Сухого планировало создание еще нескольких модификаций истребителя-бомбардировщика, в том числе и с неподвижным крылом, но в конце 1980-х годов ВВС СССР утратили интерес к однодвигательным истребителям– бомбардировщикам Су-17 и МиГ-27. Их хотели заменить на модификации двухдвигательных самолетов четвертого поколения Су-25, МиГ-27 и Су-27. Сравнительная оценка этих самолетов и разработка новых тактических приемов для них велась полным ходом до распада СССР на базе 968-го смешанного исследовательского полка 4-го ЦБПиПЛС в Липецке. На вооружении полка находились Су-25, МиГ-29 и Су-17.

Вывод советской авиатехники из Европы только ускорил процесс снятия Су-17 с вооружения. В Российской Федерации Су-17М4 использовались до января 1998 г. Последней частью стала 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота на аэродроме Гвардейское в Крыму. В Украине после распада СССР осталось 30 Су-17МЗР/М4Р/УМЗ, которые находились на вооружении 827-го ОРАП (аэродром Лиманское), после его расформирования машины принял 48-й ОГРАП в Коломые. Плановый ремонт самолетов был освоен в 1997 г. на Запорожском АРЗ (ныне – ГП «МиГ-ремонт»), Первый отремонтированный самолет взлетел с полосы заводского аэродрома 29 апреля 1999 г. Один Су-17М4Р (борт 50) был потерян в 2002 г. во время катастрофы Су-27УБ на львовском аэродроме Скнилов. Через два года, в связи с расформированием 48-го ОГРАП и созданием 32-й ОРАЭ в Староконстантинове, самолеты Су-17 вывели из эксплуатации и поставили на хранение. В 2006 г. 5 машин продали во Вьетнам. В 2006-07 гг. еще 12 самолетов – в Йемен. Один самолет Су-17УМЗ (борт 77) находится в летном состоянии и используется на запорожском заводе для различных испытаний и тренировки летного состава. На предприятии разработаны программы модернизации Су-17МЗ/М4 при их поставках на экспорт. На самолеты могут устанавливаться система спутниковой навигации СН-3307 (ГЛОНАСС, NAVSTAR) и модернизированный прицел АСП-17БЦ-8М1. Первая расширяет возможности старой навигационной системы, маршрут полета может состоять из 30 ППМ и 10 аэродромов, а также обеспечивается повторный заход на любую из 10 запрограммированных целей. Новый прицел повышает точность бомбометания в различных режимах.

В целом, Су-17, несмотря на все его недостатки, самолет удачный. Об этом ярко говорят почти 2800 серийных машин, выпущенных в период с 1969 по 1990 год. Самолет поставлялся на экспорт в 15 стран мира. По данным Википедии, Су-17/22 все еще состоят на вооружении: Анголы – 11 Су-22, Вьетнама – 53 Су-22, Йемена – 30 Су-22, Северной Кореи – 17 Су-20, Ливии – 40 Су-20, Польши -32 Су-22, Туркменистана – 65 Су-17, Сирии – 60 Су-20, Узбекистана – 24 Су-17. Некоторые страны даже планируют их модернизацию. Например, Польша хочет модернизировать 12 Су-22М4 и 6 «спарок» Су-22УМЗ и оставить их на вооружении до 2026 г. Модернизация будет проходить на заводе Wojskowe Zaklady Lotnicze № 2. Заменять свои Су-22 поляки планируют уже ударными БПЛА.

Краткое техническое описание истребителя-бомбардировщика Су-17М2

Самолет представляет собой однодвигательный среднеплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и убираемым в полете шасси. Конструкция самолета – цельнометаллическая. Экипаж – один человек.

Фюзеляж – полумонокок круглого поперечного сечения, максимальный диаметр которого 1550 мм. Кроме стрингеров, продольный силовой набор фюзеляжа включает 6 лонжеронов. Конструктивно фюзеляж состоит из передней и хвостовой секций, которые состыкованы посредством шести пар узлов, представляющих собой фитинги на лонжеронах. В фюзеляже расположены: кабина летчика, 4 топливных бака, агрегаты самолетных систем, блоки оборудования и двигатель. Воздухозаборник двигателя – лобовой сверхзвуковой, оснащен подвижным центральным конусом и противопомпажными створками. Кабина летчика герметичная вентиляционного типа,закрыта прозрачным фонарем, состоящим из переднего неподвижного козырька и крышки, откидывающейся назад на угол 50". Открытие и закрытие фонаря производятся с помощью двух пневмоцилиндров, установленных за задней стенкой кабины. В открытом положении крышка фонаря фиксируется, и при этом разрешается рулить после посадки, если боковая составляющая ветра не более 15 м/с. В кабине установлено катапультируемое кресло КС-4-32, обеспечивающее аварийное покидание самолета в воздухе, а также на разбеге и пробеге при скоростях более 140 км/час. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, которые огибают кабину и соединяются далее в один канал круглого сечения. К фюзеляжу крепятся передняя стойка шасси, консоли крыла и стабилизатора, киль. Ниша убранного положения передней опоры шасси располагается под кабиной летчика. На нижней поверхности фюзеляжа имеются узлы для крепления балок подвески вооружения, подфюзеляжных топливных баков и контейнера со спецоборудованием. В зонах выходов из крыла стволов пушек к обшивке фюзеляжа приклепаны накладки из жаропрочной стали. На хвостовой секции фюзеляжа расположены четыре тормозных щитка, а под рулем направления – контейнер с тормозным парашютом. Максимальный угол отклонения тормозного щитка – 50'.

Крыло самолета – свободнонесущее, установлено под углом Г. Угол его поперечного «V» равен -3”. Консоль крыла состоит из неподвижной части (НЧК) со стреловидностью по передней кромке 63° и поворотной части (ПЧК), стреловидность которой по передней кромке изменяется в пределах от 30° (взлетно-посадочная конфигурация) до 63°. Главный шарнир (ГШ) консоли расположен на 50% полуразмаха крыла при максимальной его стреловидности. Маневрирование и полет на дальность могут производиться в промежуточной конфигурации крыла – стреловидность ПЧК по передней кромке 45°. Поворот подвижных частей крыла осуществляется специальным приводом ГМП-22, состоящим из двух соединенных между собой валом синхронизации гидромоторов с шариковинтовыми преобразователями. Этот привод работает от двух гидросистем. При падении давления в обеих системах крыло фиксируется в том положении, в котором произошел отказ.