Текст книги "Авиация и время 2014 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Передняя опора шасси

Левая и правая основные опоры шасси

Демонтаж двигателя самолета Су-20 на учебном аэродроме Харьковского ВВАИУ

Расширенная номенклатура вооружения Су-17М2 повлияла на всю систему эксплуатации. Если ранее полку Су-17/17М для перебазирования на передовой аэродром требовалось 25 стандартных автомобильных прицепов, то теперь их число выросло до 65, а все инженерное хозяйство и подвесное оборудование помещалось в 15 самолетов Ан-12 или 19 вертолетов Ми-6. Увеличилось общее время и трудозатраты на подготовку к вылету. Ранее на один Су-17М тратилось 48 чел.-ч, теперь – 53 чел.-ч. Много сил уходило на снаряжение машин боеприпасами. Так, на подготовку 12 самолетов с шестью блоками УБ-32 нужно было доставить и подвесить целых 18 т грузов, а при вылете в бомбардировочном варианте – 48 т. При этом очень много времени терялось на растаривание и подготовку бомб. При тогдашнем уровне механизации в предусмотренные сроки подготовки к вылету полк никогда не укладывался.

После войсковых испытаний по самолету был сделан ряд замечаний. Так, существенно выросло количество проверочной аппаратуры, применяемой для всех видов подготовки вооружения. Ее надежность оказалась недостаточной. В основном вся аппаратура поставлялась с большим опозданием или ее вообще не было на складах. Увеличение объема съемного оборудования потребовало расширить площадь лаборатории в ТЭЧ, а также заново создать лаборатории для лазерного дальномера «Фон», «Дельта– НГ» и «Метели».

Применение ракет Х-23 на самолетах Су-17М и Су-17М2 потребовало иметь позицию подготовки ракет, однако в течение двух лет эта позиция так и не была поставлена в полк. Из-за этого ракеты, через каждые 2,5 месяца приходилось возить за 200 км(!) на вертолетах в другую часть для проверки.

Отмечалась слабая антикоррозионная защищенность стальных деталей блоков НАР. Очень сложно было снимать и ставить назад блоки лазерного дальномера «Фон». Для того чтобы его снять, приходилось сначала вытащить из конуса самолета блоки прицела ПБК-3-17С и радиовысотомера РВ-5. Согласно регламенту, прицел ПБК-3-17С нужно было проверять перед каждым летным днем, а на эту процедуру уходило по 40 минут на каждый самолет.

Летчики полка освоили новую машину к марту 1975 г. Начались полеты на боевое применение. Результаты первых вылетов оказались удручающими. По заявлениям разработчика, прицельный комплекс повышал точность бомбометания во всех режимах полета. Во время Госиспытаний самолет показывал прекрасные результаты. Например, у Су-17М вероятное отклонение бомбы с горизонтального полета – 60 м, а у Су-17М2 – 25 м. При бомбометании с пикирования ошибка по дальности составляла 21 м, по боковому отклонению – 17 м.

Но во время реального применения строевыми летчиками результаты оказались неудовлетворительными. В горизонтальном полете ошибки составляли приблизительно ±170-150 м. При бомбометании с пикирования – ±200 м. При стрельбе из пушек по прицелу АСП-17 – ±70 м. При пуске НАР – ±200 м. Когда инженеры полка начали разбираться в причинах, они обнаружили дефекты в электрических схемах подключения прицела АСП-17. Вызвали заводских представителей. И только в результате совместных усилий личного состава ИАС полка и представителей МАП самолеты удалось довести до требуемой кондиции.

Лазерный дальномер представлял опасность для зрения как инженерно-технического состава, так и жителей населенных пунктов. Зрение могло быть повреждено с расстояния до 20 км. При полете на малой высоте «Фон» создавал на земле опасную зону на протяжении 8 км перед самолетом. Поэтому включать его в районе населенных пунктов запрещалось.

В 1976 г. на вооружении Су-17М2 появилась ракета с лазерной ГСН Х-25. Для ее наведения использовалась станция 14С «Прожектор-1» с инфракрасным неодимовым лазером. Станция находилась в контейнере, который подвешивался на правый подфюзеляжный пилон. Самолет мог нести две ракеты. Их запускали как по одной (сначала левая, потом правая), так и серией, с задержкой перед вторым пуском 0,25 с.

Су-17М2 из 806-го АПИБ. Под крылом – станция РЭБ СПС-141

Су-22М2 из 112-й АЭ ВВС Перу. Авиабаза Талара, апрель 2005 г.

Х-25 применялась на высотах от 50 до 5000 м с пикирования под углом 10'-40', на дальности от 3 до 7 км. Реальная точность стрельбы оказалась довольно высокой, но особенного выигрыша по сравнению с Х-23 не получилось, пилоту по-прежнему приходилось все время удерживать прицельную марку на цели, подсвечивая ее лучом «Прожектора», что снижало живучесть носителя. При атаке цели с малой высоты летчику требовалось совершать энергичный маневр, чтобы пролететь зону взрыва ракеты на расстоянии не менее 500 м.

Если сравнивать систему «Прожектор» с первым американским контейнером лазерной подсветки AN/AVQ-10 Pave Knife (1969 г.), то технически советская система уступала заокеанской, которая, кроме лазера, имела высокочувствительную телекамеру, монитор в кабине носителя и систему ручного управления лазерным лучом. Телекамера неплохо работала в условиях слабой освещенности, а углы отклонения луча позволяли носителю ограниченно маневрировать в горизонтальной плоскости. Лазерный луч «Прожектора» тоже мог отклоняться, но то л ько п о та н гажу в п ре дел ах ±4°. Попытки управлять Х-25 по направлению доворотом самолета приводили к промахам в десятки метров. Единственным плюсом «Прожектора» был вес – Pave Knife оказался тяжелее на 340 кг.

Все системы управления ракетами («Прожектор», «Дельта», «Метель») поставлялись в боевые полки Су-17 из расчета 1 станция на четыре самолета. Еще одним новшеством в системе вооружения Су-17М2 стали ракеты класса «воздух-воздух» Р-60, которые подвешивались под крыло в количестве до 4-х штук.

В ходе эксплуатации все Су-17М были доработаны по типу «М2» и сравнялись с ними в вооружении.

В середине 1970-х годов советская промышленность не справлялась с производством двигателей АЛ-21Ф-3 в нужных количествах, и ОКБ Сухого решило выпустить модификацию самолета с более доступным двигателем Р29Б-300, который использовался на истребителях МиГ-23БМ и МиГ-27 и был к тому же немного мощнее.

Двигатель АЛ-21ФЗ

Аэродинамические гребни на неподвижной части крыла

Подвижная часть крыла при различных углах стреловидности

Характеристики двигателей Су-17М2 и МиГ-23БМ
Тип ТРД	Р29Б-300	АЛ-31Ф-3
Длина, мм	4991.5	5160
Макс. диаметр. мм	986	1030
Масса, кг	1782	1720
Тяга боосаж. кгс	11500	11200
Тяга максимал, кгс	8000	7800
Удельный расход топлива, режим «максимал». кг/кгс-ч	0,8	0,88
Расход воздуха, кг/с	105	104.5

Под новую силовую установку хвостовую часть самолета с 28-го шпангоута пришлось полностью переделать. За счет увеличения ее диаметра выросли высота самолета и размах стабилизатора.

Изменилась программа регулирования воздухозаборника, а ход конуса увеличился на 30 мм. Другими стали расположение и форма дополнительных воздухозаборников охлаждения агрегатов ТРД.

Новой модификации присвоили фирменное обозначение С-32М2Д. Летчик– испытатель А.Н. Исаков поднял самолет в воздух 31 января 1975 г. Испытания показали незначительное ухудшение летных характеристик, связанное с ростом лобового сопротивления. Тем не менее, машину запустили в серийное производство, учитывая унификацию ее двигателя с двигателями экспортных модификаций МиГ-23. Самолет ориентировали на поставки за границу под обозначением Су-22 (С-32М2К).

Серийные Су-22 оснащали двигателями Р29БС-300, отличавшимися конструкцией коробки силовых агрегатов. Состав оборудования был упрощен. На борт ставили радиостанцию Р-802Г, экспортный прицел АСП-17Э, упрощенный ПБК-3. Лазерный дальномер «Фон» и ДИСС остались. Из ракетного вооружения не тронули только радиокомандную Х-23 и ракеты «воздух-воздух» Р-60 или Р-13.

Серийное производство самолетов продолжалось около года. Всего построили 92 машины для Ирака, Ливии, Перу, Йемена и Анголы. Попытка продать Су-22 в Индию неувенчаласьуспехом. Индийцы предпочли взять на вооружение «Ягуар».

Дальнейшие модификации

Еще в октябре 1971 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-17 учебно-боевой модификации. Но пока «семнадцатые» несильно отличались оборудованием от своих предшественников Су-7Б, большой потребности в таком самолете не было, и его разработка была практически остановлена. С поступлением в войска Су-17М2 данная работа получила высший приоритет. В 1974 г. вышло новое постановление о проектировании одноместного истребителя-бомбардировщика С-52 и двухместного С-52У.

Учитывая пожелания строевых летчиков, которые хотели улучшить обзор из кабины вперед-вниз, на самолетах перепроектировали носовую часть, наклонив ее на 6” и удлинив на 85 мм. При этом срез воздухозаборника получил заклинение на 3°, что увеличило противопомпажный запас силовой установки. Ранее на углах атаки более 5° летчикам не рекомендовалось менять режим работы двигателя, теперь это ограничение могло быть смягчено. Кресло пилота немного подняли вверх и перепроектировали фонарь кабины. В результате угол обзора вперед-вниз увеличился с 9" до 15°. Возрос объем гаргрота, и самолет приобрел характерную «горбатую» форму. Появление второй кабины вместо первого топливного бака привело к уменьшению общего запаса топлива по сравнению с «М2» на 810 л. При этом практическая дальность полета без подвесок уменьшилась на 415 км, но для учебно-боевого самолета это ухудшение было несущественным.

Для спасения членов экипажа установили новые кресла К-36Д класса «0-0», с катапультированием до скорости 1400 км/ч, что на 200 км/ч больше возможностей предыдущей модели – кресла КС– 4-С32 (рабочий диапазон скоростей 140– 1200 км/ч). Увеличили объем ниши передней опоры шасси, и теперь она полностью входила в фюзеляж. Ранее в нишу колесо целиком не помещалось, и для него на створке пришлось сделать выколотку. Для снижения лобового сопротивления обтекатель ДИСС убрали, а саму систему встроили в фюзеляж. В комплект оборудования добавили «спарочные» системы: переговорное устройство СПУ-9, магнитофон для записи переговоров членов экипажа между собой и с землей и модифицированную систему автоматического управления с возможностью ввода отказов – САУ-22МУ. Остальное оборудование осталось неизменным.

Первый полет С-52У состоялся 15 августа 1975 г. В кабине находился летчик– испытатель В.А. Кречетов. Испытания проходили без особенных проблем, и «спарку» запустили в серию. Первый серийный самолет под обозначением Су-17УМ взлетел в феврале 1976 г. Всего построили 81 самолет.

В ходе эксплуатации обнаруживались некоторые конструктивные дефекты. Например, в одном из полетов Су-17УМ начало кренить вправо. Попытка устранить крен механизмом триммерного эффекта не удалась. Спасая машину и свою жизнь, летчику пришлось отклонять ручку двумя руками, прилагая при этом серьезные усилия. На земле удалось установить, что имевший недостаточную жесткость пол второй кабины прогнулся и стал клинить качалку управления элеронами.

Самолет С-52У – прототип учебно-боевой машины Су-17УМ

Серийный Су-17УМ. Учебный аэродром Киевского института ВВС, 5 июня 1997 г.

В 1976 г. начался серийный выпуск экспортной модификации С-52УК с двигателем Р29БС-300. Машине присвоили обозначение Су-22У. Всего выпустили 68 серийных самолетов.

Заказ на одноместный С-52 (в серии – Су-17МЗ) документально оформили в середине апреля 1975 г. Работа над новым самолетом не обещала больших трудностей, так как он и двухместный С-52У имели почти одинаковую конструкцию. Но на боевой модификации вместо кабины инструктора установили дополнительный топливный бак. Общая емкость баков С-52 составила 4870 л, что на 1150 л больше, чем у «спарки», и на 340 л, чемуСу-17М2.

Крыло осталось прежним, но на каждом полукрыле установили по дополнительной точке подвески между внешней и внутренней основными точками. Новые пилоны предназначались для размещения ракет Р-60. Еще одним важным отличием от предыдущих модификаций стало дополнительное бронирование кабины тремя 18-мм алюминиевыми плитами и замена лобового стекла на более прочное, толщиной 40 мм.

Состав оборудования на Су-17МЗ серьезно изменился. В модернизированном пилотажно-навигационном комплексе КН-23-1 использовали САУ-22М-1, которая могла стабилизировать истинную высоту в 100 и 150 м, против 200 м у стоявшей ранее. Поставили новую ИКВ-1.

В прицельной системе изменения стали кардинальными. Вместо двух прицелов АСП-17 и ПБК-3-17С поставили один АСП-17Б. Дальномер «Фон» и подвесную станцию «Прожектор» заменили единой лазерной станцией подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС». При работе с управляемыми ракетами ее лазерный луч мог отклоняться в вертикальной плоскости от +6° до -30°, в горизонтальной – в диапазоне ±12°. Обнаружив цель, летчик накладывал на нее прицельную марку (лазерный луч), ожидал прохождения команды «Захват» и пускал ракету. При этом пилот мог управлять лучом при помощи кнюппеля и ограниченно маневрировать самолетом. Для этого «Клен» имел аппаратуру «Метка» и независимую систему стабилизации луча, которая измеряла угловые колебания самолета и вырабатывала поправки для удержания луча на цели. В режиме дальномера станция измеряла дальность в диапазоне 400-5000 м с ошибкой 5-10 м. Приемопередающий блок станции установили в бочке конуса, вместо блоков «Фона».

На борт поставили новую станцию предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», новый радиовысотомер А-031 «Репер-М». Его диапазон измерений увеличился в 2 раза, у РВ-5 было 0-750 м, а стало 0-1500 м, но точность измерений высоты при этом ухудшилась почти в полтора раза.

Важным моментом для инженерно– технического состава стала долгожданная замена устаревшей и ненадежной системы регистрации полетных данных САРПП-12Г на цифровую «Тестер». Для ускорения процесса подготовки самолета к полету сделали систему централизованной заправки всех баков через горловину бака № 2. Для предотвращения пожара и утечки топлива в случае попадания снарядов и осколков на поздних серийных самолетах в крыльевые баки вложили губчатый заполнитель – пенополиуретан, который сначала закупали в Бельгии. Когда он понадобился в большом количестве для других типов самолетов, приобрели заводскую линию по его производству.

Удлинение носовой части фюзеляжа ухудшило путевую устойчивость самолета. Проявлялось это в виде боковых колебаний, усиливавшихся по мере роста угла атаки. Для увеличения запаса путевой устойчивости в 1978 г. на самолеты стали устанавливать подфюзеляжный гребень и на 145 мм увеличили высоту киля.

Новое вооружение и более совершенное оборудование, увеличение запаса топлива привели к росту массы Су-17МЗ по сравнению с Су-17М2 на 550 кг, что незначительно ухудшило энерговооруженность самолета. Рост веса самолета привел к увеличению его индуктивного сопротивления (при полете с одинаковыми значениями перегрузок и скоростей по прибору) и к уменьшению перегрузки при полете на скоростях менее 850 км/ч с предельными углами атаки. По сравнению с первым Су-17 скорость отрыва на взлете возросла на 40 км/ч.

Увеличение взлетной и посадочной масс отрицательно сказалось на прочности отдельных элементов шасси. При этом в результате смещения центровки вперед нагрузки на переднюю стойку выросли. На взлете и рулении они стали больше на 60%, а на посадке – на 14%. При расчетном ресурсе стойки 3000 посадок (до первого ремонта 1200 посадок) ее реальная долговечность уменьшилась в 5-8 раз, что привело к целому ряду аварий. Известны 3 серьезных случая поломки вилок шасси. Так, 1988 г. во время посадки Су-17МЗ произошло разрушение вилки передней стойки при касании ВПП на скорости 275 км/ч. Летчик не пострадал, но самолет надолго вышел из строя.

Первый С-52 взлетел 30 июня 1976 г. в Комсомольске-на-Амуре. Заводской летчик-испытатель С.В. Пырков поднимал самолет на свой страх и риск, без соответствующего разрешения. Но все прошло гладко. Затем машину разобрали и транспортным Ан-22 перевезли в Москву, где 17 августа летчик-испытатель В.А. Кречетов совершил уже официальный первый полет.

Для ускорения Госиспытаний построили пять экземпляров Су-17МЗ. Особых претензий к летным качествам новой модификации не было, практически все замечания касались работы прицельного комплекса, в частности АСП-17Б. 12 января 1978 г. с третьим опытным образцом произошла авария. Летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Мостовой при выводе из петли превысил допустимый угол атаки и катапультировался.

Любопытное совпадение. Ровно через десять лет по той же причине будет потерян еще один Су-17МЗ. 13 января 1988 г. военный летчик 1-го класса м-р Ю.Л. Ивановский осуществлял полет в зону на сложный пилотаж. При выполнении петли Нестерова после прохода верхней точки на высоте 5000 м, при скорости 470 км/ч на нисходящей ее части самолет вышел на закритические углы атаки и перешел в левое вращение. Будучи опытным пилотом Ивановский не растерялся и отдал ручку управления от себя, вращение сначала прекратилось, но затем неожиданно перешло в правое.

Управление восстановить так и не удалось, летчику пришлось катапультироваться на высоте 2100 м.

Происшествие с опытной машиной не повлияло на общий ход работ, и после 466 испытательных полетов Госиспытания успешно завершились. Началось серийное производство. До 1981 г. построили более 450 самолетов.

С-52 с подвешенными блоками Б-8, ракетами Р-60 и 600-литровыми ПТБ

Подвеска бомбовой кассеты РБК-500. Справа – орудие 0-25 с тяжелой НАР С-250ФМ

Первые серийные машины поступили на вооружение 274-го АПИБ в Мигалово, там же проходили и войсковые испытания. По сравнению с началом карьеры «М2» у нового самолета проблем оказалось меньше. Особенно радовал техников двигатель АЛ-21Ф-3. На самолеты ставилась так называемая «третья серия», у которой ресурс удалось поднять до 300 ч. Если на предыдущих сериях в ходе эксплуатации было выявлено 180 различных дефектов, то на третьей удалось «накопать» только 33.

Тут уместно привести динамику изменения гарантийного ресурса АЛ-21Ф – самого популярного советского ТРД того времени (самолеты Су-17, Су-24, МиГ-23Б). Двигатели нулевой серии, производство которых прекратили в 1971 г., имели гарантийный ресурс всего 50 ч. В 1971-74 годах он составлял уже 100 ч. Затем началось производство второй серии с ресурсом 175 ч. Третья серия пошла в производство в 1976 г. с ресурсом 250 ч, но его пришлось снизить в связи с массовыми дефектами на лопатках 1-й ступени турбины. Причем брак «погнали» и Воскресенский «Салют», и Омский моторостроительный завод. В частях приходилось проверять турбину каждые 5 часов налета. При периодических осмотрах у 34 из 59 серийных двигателей обнаружились трещины или разрушение лопаток. Произошло 6 летных происшествий. В одной из частей при выводе ТРД на максимальный режим перед взлетом случился помпаж двигателя. Летчик выключил силовую установку. Оказалось, что причиной помпажа стало разрушение всех(!) лопаток всех (это не ошибка) ступеней компрессора и двух ступеней турбины. Причиной стал отрыв одной лопатки на нулевой ступени. Основание лопатки разрушилось из-за нарушения технологии во время одной из плавок титанового сплава ВТЗ-1. Этот сплав поставлялся из г. Верхняя Салда, что в Свердловской области. Сколько было изготовлено дефектных лопаток, на какие двигатели их ставили, выяснить не представлялось возможным. Пришлось тотально проверять все двигатели. Выявить и устранить дефекты удалось через год. И, наконец, ресурс достиг своего максимального значения – 300 ч.

Начало эксплуатации Су-17МЗ в 274-м АПИБ принесло несколько неприятных моментов как техническому, так и летному составам. Например, в одном из полетов произошло кратковременное затяжеление ручки управления по тангажу. Летчику едва удалось справиться с машиной. Причем самолет был абсолютно новым – всего 24 ч налета. Когда начали разбираться в причине, оказалось, что под качалку колонки ручки управления самолетом попал болт М5, который там забыли при сборке в Комсомольске-на– Амуре. Просто чудо, что эта машина никого не убила.

Две предпосылки к летному происшествию произошли по причине самовыключения двигателя на посадке, в момент выравнивания. На «М3» тросовая проводка от РУД до двигателя была изменена. За гермовыводами из кабины поставили два ролика. Конструктивно-производственные дефекты этих роликов (проточку выполнили не по чертежу) привели к проскальзыванию троса и самоустановке рычага регулятора на двигателе в промежуточное положение между «малым газом» и «стопом», от чего ТРД просто выключался.

Ради справедливости нужно сказать, что далеко не все предпосылки у новехоньких Су-17МЗ происходили от некачественной работы предприятий МАП. Отличался и технический состав полка. Однажды механик по авиационному оборудованию забыл перед полетом открыть вентиль кислородной подпитки двигателя, что привело к невключению форсажа на старте. Летчик был вынужден прекратить взлет.

Случались происшествия и похуже. Так, в 1981 г. Су-17МЗ выполнял свой первый полет летного дня. Набрав высоту 200 м, летчик услышал хлопок в районе двигателя и заметил резкое падение оборотов. В это время ведомый доложил о сильном выбросе пламени из сопла. Руководитель полетов приказал катапультироваться. Пилот покинул самолет. По остаткам двигателя удалось установить, что в полете от удара твердого предмета оторвалась одна из лопаток нулевой ступени компрессора. Она влетела в тракт двигателя и вызвала массовую «гибель» своих сородичей, что и привело к аварии. Найти твердый предмет так и не удалось. Но трассологические исследования, анализ следов-отпечатков и спектральный анализ мест соударения позволили установить, что вред нанесли плоскогубцы длиной примерно 150 мм, забытые в воздухозаборнике.

Странной особенностью «М3» была течь масла из ниши правого верхнего тормозного щитка из-за усталостного разрушения трубопровода (39 случаев). Для борьбы с этим хроническим недостатком приходилось периодически проверять на герметичность трубопроводы в нише щитка. Не очень приятная операция. При наличии давления в гидросистеме и случайном отключении электропитания тормозной щиток резко убирался и мог отрезать руки проверяющего.

Су-17МЗ из 168-го АПИБ, базировавшегося на аэродроме Большие Шираки в Грузии

Обслуживание Су-17МЗ в ТЭЧ одного из советских авиаполков

В 1980-х годах на Су-17МЗ стали происходить просто загадочные вещи. При полетах на боевое применение НАР С-8 произошло несколько случаев взрыва ракет в блоках Б8М-1. Блоки разрывало напрочь, а самолеты получали серьезные повреждения. Проведенные исследования так и не дали убедительного однозначного ответа о причинах. Сначала думали на дефекты в конструкции головных частей. Решили относиться к ним с особой осторожностью и аккуратностью. При малейших деформациях головной части или взрывателя ракеты снимали с эксплуатации. Потом обнаружилось, что С-8 имели очень неприятную особенность – снижение прочности корпуса порохового двигателя при его кинетическом нагреве, а если на корпусе были еще забоины и царапины, то все могло очень печально закончиться.

После этих случаев стали обращать внимание на целостность термоизоляционных прокладок и заменять их после каждой стрельбы. Если ракета случайно падала на землю в процессе подготовки, то могло произойти растрескивание шашки порохового двигателя, что увеличивало давление в корпусе двигателя и также могло привести к взрыву при запуске. Дальше – больше. Конструкция тары под С-8 не исключала возможности неправильной укладки ракет. Ракету можно было положить в ящик наоборот, хвостовой частью вперед, и в этом случае при закрытии ящика деформировался стакан стабилизатора. Исключить необъяснимые взрывы позволил комплекс мер, разработанных по выявленным недостаткам.

Несомненно, новое прицельное оборудование было лучше. Так, время наработки на отказ прицельного комплекса у Су-22М2было20ч,априцелауСу-17МЗ – 35 ч. Тем не менее, на АСП-17Б приходилось 36% всех отказов. При повышенной влажности не запускался «Клен-ПС». Оказалось, что селикагелевый патрон, который должен был устранять излишнюю влагу, быстро насыщался, и влага беспрепятственно оседала на призмах квантового генератора, мешая накачке. Приходилось этот патрон периодически извлекать и просушивать.

Конструкция Су-17МЗ обладала изрядным запасом прочности. Известны случаи столкновения в воздухе двух самолетов, после которых летчикам удавалось сажать поврежденные машины. Так, 24 апреля 1984 г. в 523-м АПИБ в Воздвиженке молодой летчик вводился в строй после окончания училища. После взлета парой он отстал от ведущего и увеличил обороты двигателя. В этот момент поступила команда на перестановку стреловидности крыла. Летчик отвлекся на приборы и врезался в ведущего. Тем не менее, оба летчика благополучно произвели посадку на поврежденных самолетах.

В ходе эксплуатации состав вооружения Су-17МЗ постоянно дополнялся новыми управляемыми ракетами. В 1979 г. на вооружение приняли модульную управляемую ракету С-25Л с дальностью полета 7 км, которая представляла собой НАР С-250ФМ, оснащенную лазерной ГСН от Х-25. С 1980 г. можно было подвесить две Х-29Л класса «земля-земля» с такой же ГСН. Ракета предназначалась для уничтожения хорошо защищенных целей, имела большие габариты, бетонобойную БЧ и весила 660 кг. Дальность пуска составляла от 2 до 10 км. Одну такую ракету можно было подвесить и под фюзеляж Су-17М2.

В том же году появились противорадиолокационные ракеты Х-27ПС и Х-58У. Обе могли поражать цель даже после того, как она меняла частоту излучения или выключалась. Дальность полета ракет зависела от высоты и скорости носителя в момент пуска. У Х-27ПС она лежала в пределах от 10 до 33 км, а у Х-58У – от40 до 100 км. Вторая ракета отличалась большими размерами и способностью нести ядерную боевую часть переменной мощности. Мощность взрыва мог устанавливать летчик перед пуском. Для подготовки ракет к пуску использовалась специальная аппаратура «Вьюга». Ее контейнер, весивший 190 кг, конформно крепился под фюзеляжем.

Самолеты, оснащенные ракетами Х-27ПС и Х-58У, получили обозначение Су-17МЗП (противорадиолокационный), такой себе советский вариант Wild Weasels. Типовая операция с использованием Су-17МЗП, отработанная в ходе масштабных учений того времени «Запад-81», выглядела следующим образом. Сначала выполнялась радиоразведка либо с воздуха, либо наземными станциями. После выяснения координат РЛС противника определялся наряд самолетов и их вооружение. Для уничтожения трехбатарейного зенитного дивизиона «Хок» (три РЛС и 9 пусковых установок) выделялось:

Приземляется Су-22М3 из 31-го АП тактических истребителей ВВС Венгрии. Парашют выпущен еще до касания ВПП

Польский учебно-боевой самолет Су-22УМЗ из 21-й тактической авиабазы. Аэродром Свидвин, 2013 г.

– три ударные группы по 6 Су-17МЗ каждая с разовыми бомбовыми кассетами РБК-500, снаряженными шариковыми бомбами;

– три группы подавления РЛС по 2 Су– 17МЗП с противорадиолокационными ракетами;

– три демонстративные группы по 2 Су-17МЗ с блоками Б-8М и противорадиолокационными снарядами к 30-мм пушкам;

– три группы прикрытия по 2 Су-17МЗ с двумя ракетами Р-60 и двумя блоками УБ-32.

Получается, что против дивизиона ЗРК «Хок» вылетал весь полк. Кроме того, для создания помех при пересечении «линии фронта» привлекались постановщики помех Ми-8ПП.

Во время войны во Вьетнаме наряды сил американской авиации были не меньше, но в советском варианте обращает на себя внимание отсутствие взаимодействия ударных групп с истребителями, которые могли более эффективно прикрыть их, чем шестерка Су-17 с ракетами Р-60. Типовая американская ударная группа состояла из 8-18 F-4 (F-105) под прикрытием 8-12 «Фантомов», причем положение вьетнамских ЗРК американцы заранее не знали, и им приходилось использовать демонстративные группы, вызывавшие огонь на себя.

Еще одним вариантом «семнадцатого» стал тактический разведчик Су-17МЗР. На нем устанавливался центральный подфюзеляжный пилон для контейнера комплексной разведки ККР-1. В его передней части находились аэрофотоаппараты: перспективно-плановый А-39, панорамный ПА-1 и ночной УА-47. В хвостовой части контейнера стояла станция радиотехнической разведки СРС-13 – одна из первых советских станций, собранных на микросхемах. В экспортных вариантах ККР-1 вместо СРС-13 ставили упрощенную, транзисторную СРС-9. С точки зрения технического состава неприятной особенностью обеих станций было «выжигание» детекторных СВЧ диодов аэродромными РЛС. Диод сгорал, если техники не успевали прикрыть антенны специальными экранами сразу после заруливания самолета на стоянку. Не отличались высокой надежностью и микросхемы. В момент включения мощных бортовых потребителей на борту Су-17МЗР возникало незначительное перенапряжение, которое выводило их из строя. Позднее появились и другие модификации контейнера ККР-1, где вместо СРС стояли ИК-станция «Зима», телевизионная или лазерная разведывательные станции.

Громоздкий контейнер существенно ухудшал летные характеристики самолета и требовал осторожности в пилотировании. Во время учебных полетов, особенно при отработке маневров уклонения от атак истребителей, летчикам приходилось маневрировать, что было связано с потерей скорости и высоты. Увлекшись визуальным контролем за атакующим, можно было отвлечься и попасть в неприятное положение. Например, летчик 87-го РАП (аэродром Карши) к-н В.Б. Муховиков наСу-17МЗР начал маневр на высоте 740 м и скорости 700 км/ч, при крене 85° и перегрузке 3,5, увлекся и вывел самолет на угол атаки 33°. Самолет начал терять скорость и высоту. Заметив это, летчик уменьшил угол атаки и вывел самолет в горизонтальный полет на высоте 150 м. Пилот не ожидал энергичной потери скорости и выхода на столь большой угол атаки, поскольку не знал аэродинамических особенностей самолета с подвесными баками и контейнером.

Экспортная модификация Су-17МЗ с двигателем Р-29БС-300 получила обозначение Су-22М. Носовая часть самолета соответствовала варианту «М3», а хвостовая была взята у Су-22М2. Оборудование также соответствовало «М2». Вместо ракет Р-60 под крыло подвешивались P-3C/P-13. Первый полет самолета состоялся в феврале 1977 г. Испытания завершились в 1979 г. Су-22М поставляли в Афганистан, Вьетнам, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию. Всего построили 266 самолетов. Боевые возможности машин для разных заказчиков различались. Например, ракеты Х-28 не поставляли в Афганистан, Йемен и Ливию.

Су-17М4 из 730-го АПИБ на стоянке. ГСВГ, аэродром Нойруппин

Подвеска бомб под Су-17М4 перед вылетом на полигон