Текст книги "Авиация и время 2014 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Силовая конструкция неподвижной части крыла – однолонжеронная с подкосной балкой. На верхней поверхности каждой НЧК установлены два аэродинамических гребня, а на нижней располагаются два пилона для установки держателей подкрыльевых подвесок. Внешний пилон интегрирован с внешним аэродинамическим гребнем, а внутренний выполнен съемным. В корневой зоне каждой НЧК располагаются: отсек вооружения с пушкой НР-30, а за ним – ниша убранного положения основной опоры шасси. Часть задней кромки НЧК оснащена однощелевым выдвижным закрылком. При выпуске он отклоняется вниз на 25°.

Контейнер комплексной разведки ККР-1. Справа – его носовая часть

Разбитый Су-17М4Р (борт 50) из 48-го ОГРАП. Аэродром Скнилов 27 июля 2002 г.

Поворотная часть крыла кессонной конструкции. Ее продольный силовой набор состоит из лонжерона, присоединенного к узлу ГШ, двух стенок и стрингеров. Внутри каждой ПЧК имеется топливный бак-отсек. Вдоль передней кромки поворотной части по всему размаху располагается трехсекционный предкрылок, а вдоль задней кромки – внешний однощелевой закрылок и элерон. Угол отклонения предкрылков – 10°, внешних закрылков – до 26°. Эти закрылки выпускаются только при минимальной стреловидности ПЧК, и увеличение стреловидности при выпущенных вшешних закрылках блокируется. Элероны выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы их отклонения +/-22°.

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Стреловидность стабилизатора и вертикального оперения по линии 25% хорд составляет 55°. Угол установки стабилизатора равен -1,5°. Каждая консоль стабилизатора шарнирно закреплена на полуоси, которая ориентирована под углом 41,5° к плоскости симметрии самолета и управляется своим бустером. Углы отклонения стабилизатора – от 10,5° вверх до 26,5' вниз. На обеих консолях стабилизатора закреплены противофлаттерные грузы. Руль направления имеет весовую балансировку и отклоняется с помощью бустера в пределах +/-2Ь°. Законцовка киля выполнена радиопрозрачной, внутри размещается антенна связной радиостанции.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета в крыло, передняя – против полета в фюзеляж. Все стойки шасси полурычажного типа с воздушно-масляными амортизаторами. На основной стойке установлено одно колесо высокого давления марки КТ-69-410Ш (размер 880x230 мм) с дисковым тормозом, на передней – одно нетормозное колесо высокого давления марки К2-106А (660x200 мм). Передняя опора шасси – управляемая. Механизмом разворота колеса (МРК)управляет летчик посредством педалей. При отключенном МРК разворот самолета осуществляется с помощью тормозов основных колес шасси.

Колея шасси – 3830 мм, база – 5376 мм.

Силовая установка. На самолете установлен один турбореактивный двигатель АЛ-21Ф-3 с форсажной камерой. Статическая тяга двигателя на максимальном режиме – 7800 кгс, на режиме полного форсажа – 11200 кгс, а удельный расход топлива – 0,86 и 1,86 кг/кгс ч, соответственно. Длина двигателя (с форсажной камерой) – 5340 мм, максимальный диаметр 1030 мм, сухая масса – 1580 кг. Двигатель-одноконтурный одновальный, включает осевой 14-ступенчатый компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 12-ю жаровыми трубами, трехступенчатую турбину, прямоточную форсажную камеру с тремя кольцами стабилизаторов пламени и регулируемое всережимное реактивное сопло. Он оснащен гидромеханической системой автоматического управления. Запуск двигателя производится турбостартером.

Закабинный отсек БЦВМ «Орбита-22» и тормозные щитки на Су-22М4

Основные летно-технические характеристики вариантов самолета Су-17
	Су-17	Су-17М	Су-17М2	Су-17МЗ	Су-17М4	Су-17УМ
Длина самолета с ПВД. м	18.097	18.726	18.868	19.026	19.026	19.003
Длина самолета без ПВД, конус убран, м	16.417	17,118	17,400	17,395	17,395	17,395
Высота самолета на стоянке, м	4.962	4.856	4.856	4.889	4.889	4.900
Площадь крыла. м²(у = 30°/63°)	38.5/34.5
Размах крыла. м (у = 30°/63°)	13.7/10.04
Макс. взлетная масса, кг	16250	17260	19000	19470	19700	18510
Пред. посадочная масса, кг	14200	14400	14730	14800	14800	14800
Масса пустого самолета, кг	9950	9862	10445	10730	10670	10900
Макс. масса нагрузки, кг	2500	3800	4000	4000	4070	н.д.
Максимальная скорость без подвесок, км/ч. на высоте 200 м– на высоте 12000 м	12002160	13502230	13502230	13502120	13501860	13502020
Практ. дальность полета без подвесок (Н>10000м, V=550/530 км/ч), км	980	1615	1615	1650	1650	1200
Потолок (с 20% остатком топлива), м	16350	16500	14700	14000	15200	н.д.
Тип двигателя	АЛ-7Ф-1-250	АЛ-21Ф-3
Тяга максимал./Форсаж.. кгс	6800/9600	7800/11200

Топливо (керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь) размещается в четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках. Емкость топливной системы – 4740 л. Кроме того, до 3500 л топлива самолет может нести в четырех подвесных топливных баках. На двух фюзеляжных держателях и двух крыльевых пилонах могут быть установлены ПТБ по 600 или 800 л. Два ПТБ большей емкости (1150 л) могут подвешиваться только под фюзеляж.

Гидросистема самолета обеспечивает привод ПЧК, выпуск-уборку шасси, закрылков, предкрылков и тормозных щитков, управление конусом воздухозаборника и противопомпажными створками, питание бустеров элеронов, стабилизатора и руля направления. Она состоит из двух автономных систем – первой и второй. Рабочее давление – 215 кг/см² . Во второй гидросистеме установлена аварийная насосная станция НС-3.

Воздушная система служит для торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков. Она состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Давление в баллонах 150 кг/см² , рабочее давление в исполнительных механизмах – 12 кг/см² .

Кроме того, сжатый воздух используется для перезарядки пушек, герметизации фонаря кабины, открытия-закрытия и аварийного сброса его крышки.

Электросистема самолета выполнена по однопроводной схеме с присоединением минусового провода на корпус самолета. Питание потребителей постоянным и переменным током обеспечивают два генератора постоянного тока ГС-12Т, аккумуляторная батарея 20НКБН-25, генератор переменного тока СГО-8ТФ, преобразователи ПО-1500ВТ, ПО-750А, ПТ-1000Ц и ПТ-500Ц.

Пилотажно-навигационное, радиотехническое и специальное оборудование. На самолете установлены: навигационный комплекс КН-23-1 (включает РСБН-6С, ДИСС-7, вычислитель В-144, ИКВ-1); система УУАП с совмещенным указателем угла атаки и перегрузки; система воздушных сигналов СВС-П-72-3; система централизованной сигнализации опасных режимов; радиовысотомер малых высот РВ-5; радиостанция Р-832М; радиокомпас АРК-15М; маркерный радиоприемник МРП-56П; система автоматического управления (САУ-22М); система опознавания СРО-2М; самолетный ответчик СО-69; станция предупреждения об облучении ОПО-10; оптический стрелковый прицел АСП-17 и бомбардировочный прицел ПБК– 3-17С; система аварийной регистрации параметров полета САРПП-12Г.

Вооружение. Встроенное вооружение – две пушки НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол. Подвесное вооружение располагается на восьми точках подвески (четырех подфюзеляжных и четырех подкрыльевых) и может включать:

– управляемые ракеты Х-28, Х-29Л, Х-25, Х-23 и Р-60;

– неуправляемые ракеты С-24, С-25 в орудиях 0-25, С-8 в блоках Б-8, С-5 в блоках УБ-32 или УБ-16;

– пушечные контейнеры УПК-23-250 (двухствольная пушка ГШ-23 с боекомплектом 250 снарядов) и подвижные пушечные установки СППУ-22-01 (пушка ГШ-23 с боекомплектом 260 снарядов);

– бомбы калибром 50, 100, 250, 500 кг.

Для управления ракетами Х-29Л и Х-25 под самолет подвешивается станция подсвета «Прожектор», для управления ракетой Х-23 – аппаратура «Дельта», ракетой Х-28 – аппаратура «Метель».

Су– 17М4 из 20-го Гв. АПИБ ВВС РФ перед перелетом из Германии в Россию. Авиабаза Темплин, 5 апреля 1994 г.

Украинский Су-17УМЗ. Запорожье, ЗГАРЗ «МиГ-ремонт», октябрь 2003 г.

Су-20 из 7-го разведывательно-бомбардировочного полка ВВС Польши. Аэродром Повидз, май 1991 г.

Су-22М3 из 31-го АП тактических истребителей ВВС Венгрии. Авиабаза Тацар, сентябрь 1991 г.

Су-17МЗ из состава ВВС Азербайджана. Запорожье, 2003 г.

Су-17МЗ из состава ВВС Йемена. Запорожье, 2003 г.

Иранский Су-22М4 (бывший самолет ВВС Ирака). Авиабаза Шираз, февраль 2010 г.

Су-22М3 из 112-й АЭ ВВС Перу. Авиабаза Талара, апрель 2005 г.

Доработанный Су-22М3 из 937-го ИАП «Красная звезда» ВВС Вьетнама. Аэродром Ханой, середина 2000-х годов

Су-22М3 из состава ВВС Ливии. Авиабаза Митига, 7 октября 2009 г.

Александр Котлобовский/ Киев Фото из архива Г.Ф. Петрова

Бомбы для «Бреслау»

Поражение в войне 1904-1905 годов с Японией потребовало от Российской империи не только гигантских усилий по восстановлению корабельного состава, но и переосмысления взглядов к ведению войны на море. Начался поиск новых средств и методов вооруженной борьбы. Вскоре в поле зрения адмиралов попала зарождавшаяся авиация. Началось обучение морских летчиков как за границей, так и на родине. Были закуплены первые самолеты. 3 (16 по новому стилю) апреля 1911 г. в Севастополе состоялись первые учения по взаимодействию авиации и эскадры. В их ходе л-т В.В. Дыбовский даже произвел условную бомбардировку линкора «Иоанн Златоуст», сбросив апельсины вместо бомб и продемонстрировав принципиальную возможность атаки корабля с воздуха.

К началу Первой мировой войны Черноморский флот (ЧФ) располагал восемью гидросамолетами иностранного производства, входившими в состав Службы связи и базировавшимися в севастопольской Килен-бухте. Российские флотоводцы не особенно беспокоились относительно своего извечного противника – Турции. Оттоманская Порта оставалась в стороне от схватки великих держав, а построенные по ее заказу в Англии два дредноута были конфискованы «коварными» британцами. Однако эти благостные настроения быстро улетучились. УжеЗ( 16)августа 1914г. вКонстантинополь через Средиземное море прорвались два современных германских крейсера: линейный «Гебен» и легкий «Бреслау». Все превосходство ЧФ, обладавшего старыми кораблями, кануло в Лету.

Возглавлявший германский отряд адмирал Вильгельм Сушон (Wilhelm Anton Souchon)принял командование турецким флотом. В ночь на 16(29) октября он, не ставя в известность официальную Порту, организовал нападение с моря на Одессу, Севастополь, Феодосию и Новороссийск. В частности, «Гебен» обстрелял Севастополь, потопив минный заградитель «Прут» и повредив атаковавший его эсминец «Лейтенант Пущин». Турция оказалась втянута в войну.

Именно с нападения вражеских кораблей началась боевая работа черноморских летчиков. С рассветом 16 (29) октября самолеты отправились из Килен-бухты на поиск вражеских кораблей. Было совершено, по меньшей мере, 16 вылетов, однако поиски успехом не увенчались.

Безнаказанность подвигла противника на дальнейшие действия. Так, 25 октября (7 ноября) «Бреслау» обстрелял Поти, встретив лишь символическое сопротивление. А в ночь с 23 на 24 ноября (с 6 на 7 декабря) крейсер прикрывал высадку под Одессой турецкого диверсионного десанта. Высадка прошла успешно, но на берегу турки были пленены.

На ЧФ предпринимались меры по повышению боеготовности и улучшению дозорной службы, в т.ч. и авиационной. Кроме того, самолеты решено было использовать для борьбы с вражескими кораблями, для чего могли пригодиться пудовые авиабомбы системы В.В. Дыбовского, изготовленные в минных мастерских Севастопольского военного порта. В эти дни штаб ЧФ получил информацию, что на ТВД появились подводные лодки противника, из которых одна направляется к Севастополю. Решено было усилить воздушное патрулирование и в случае обнаружения атаковать с воздуха неприятельскую субмарину. Правда, потом оказалось, что никаких подлодок врага на Черном море все еще нет.

«Кертисс F» из состава Службы связи Черноморского флота

В эти дни в распоряжении командования ЧФ находились 9 гидросамолетов: поплавковые американский Curtiss Е (борт N9 10) и французские Могапе– Saulnier (№№ 13, 14), а также летающие лодки Curtiss F (№№ 15-20). Поплавковые машины годились для разведки, а лодки, бравшие по одной бомбе под нижнее крыло, могли использоваться и для атак кораблей противника.

Согласно документам, хранящимся в Российском государственном архиве военно-морского флота (Санкт-Петербург), в 6.53 утра 24 ноября (7 декабря) на «Моране» № 14 вылетели на разведку л-т Ламанов и унтер-офицер Д. Д. Дементьев. Они на высоте около 200 м исследовали подходы к главной базе и, ничего не обнаружив, вернулись в Килен-бухту.

В 10.10 штаб командующего ЧФ приказал произвести повторный вылет в направлении мыса Фиолент. В 10.16 в указанный район на «Кертиссе F» № 18 вылетел экипаж в составе летчика л-та В.В. Утгофа и наблюдателя Бабин-Волынского. На высоте 400 м они прошли Херсонесский маяк и вскоре заметили в 25 милях к югу от маяка большой корабль. Несмотря на сильный встречный ветер, Утгоф довернул на корабль и сблизился с ним на дистанцию 3 мили. С этого расстояния экипаж «Кертисса» опознал «Бреслау». Летчик немедленно повернул к Балаклаве, подлетел к шедшему туда миноносцу «Подводник», сел рядом с ним и передал командиру текст для срочной радиограммы командующему флотом: «Вижу «Бреслау» в 40 милях на траверзе Балаклавы, идущий полным ходом по курсу зюйд-вест».

На обратном пути к Севастополю экипаж встретил у мыса Херсонес крейсеры «Память Меркурия» и «Кагул». Приводнившись у борта первого, Утгоф сообщил командирам этих кораблей о «Бреслау» и о возможной минной опасности, поскольку предполагал, что вражеский крейсер поставил мины. В 11.33 «Кертисс» уже совершил посадку в Килен-бухте.

В штабе ЧФ узнали о появлении «Бреслау» еще до получения радиограммы с борта «Подводника». Экипаж «Кертисса» № 19 в составе летчика Миклашевского и наблюдателя Аристова получил задание обнаружить «Бреслау», отбомбиться по нему и осмотреть горизонт у Фиолента. В 10.30 они уже были в воздухе. К Фиоленту самолет подлетел на высоте 1000 м, но облачность и турбулентность вынудили снизиться до 700 м. Около 11.05 Аристов заметил «Бреслау» и указал на него летчику. Миклашевский пошел на сближение с целью. Через 10 минут крейсер повернул на запад, и вскоре его комендоры открыли огонь по самолету. Невзирая на близкие разрывы снарядов, летчик продолжал выдерживать боевой курс, и в 11.35 «Кертисс» был уже над целью. Аристов прицелился и подал условный знак Миклашевскому, который сбросил бомбу. Она упала примерно в 100 м за кормой корабля, не причинив ему вреда. Экипажу «Кертисса» ничего не оставалось, как возвращаться в Севастополь. В 12.37 лодка приводнилась в Килен-бухте. Так завершилась первая на Черном море воздушная атака корабля противника.

Почти в то же время летчик Качинский и наблюдатель Яковенко вели разведку на «Моране» № 13. Яковенко докладывал, что обнаружил и «Гебен», и «Бреслау». На обратном пути в Севастополь Качинский совершил посадку сначала у крейсера «Память Меркурия», а затем – у линкора «Георгий Победоносец». В обоих случаях было доложено об обнаружении «Гебена».

В 11.00 на бомбардировку неприятеля в одиночку вылетел на «Кертиссе» № 17 летчик Лучанинов. Он не обнаружил противника и в 11.40 вернулся на базу.

Через две минуты после него на задание отправился «Кертисс» № 15, пилотируемый мичманом Рагозиным, напарником которого стал механик унтер-офицер Починок. Мыс Херсонес они прошли на высоте 500 м и продолжили набор высоты. Рагозин уже подумывал возвращаться в Севастополь, как Починок указал ему на подозрительный дым. Развернувшись на высоте 1000 м в его направлении, экипаж стал догонять вызвавший интерес корабль, дымивший из четырех труб. С расстояния в две мили стало ясно, что впереди «Бреслау». На крейсере тоже заметили самолет и открыли по нему огонь.

«Кертиссы F» на берегу Килен-бухты

Поплавковые гидросамолеты «Кертисс Е» на пирсе Килен-бухты накануне Первой Мировой войны

«Кертисс» не сворачивал с боевого курса. Вот уже нос лодки начал «наползать» на корабль, и Рагозин намеревался сбросить бомбу, как вдруг мотор стал давать перебои. Решив, что машина получила повреждение, летчик отказался от атаки и развернулся в сторону Херсонеса. Благополучно достигнув мыса, авиаторы заметили свои тральщики и крейсер «Память Меркурия». Рагозин совершил возле них посадку. При осмотре двигателя повреждений от вражеского огня не обнаружили, но оказалось, что полностью вытекло масло. Вызванный на помощь миноносец «Летчик» отбуксировал летающую лодку в Килен-бухту.

В тот день на поиск неприятельских кораблей вылетали еще три экипажа, которые докладывали, что видели противника или подозрительные дымы, но по различным причинам не смогли полностью выполнить задание. Например, л-ты фон Эссен и Вирен обнаружили в 35-40 милях от Херсонесского маяка неизвестный корабль, однако плотный дым из труб, а также появившийся на отдельных участках моря туман не позволили авиаторам идентифицировать его.

Всего 24 ноября 1914 г. авиация ЧФ произвела 13 боевых вылетов (2 на «Моранах», 1 на «Кертиссе» Ей 10 на «Кертиссах F») общей продолжительностью 14 ч 44 мин. Экипажи в четырех случаях достоверно обнаруживали вражеские корабли, дважды выходили на них в атаку и смогли выполнить одно бомбометание.

На следующий день командующий ЧФ вице-адмирал Эбергард в телеграмме № 8369 докладывал в Ставку Верховного главнокомандующего: «Около 9 часов утра вблизи Севастополя милях в 15-20 от Херсонеса был замечен «Бреслау», идущий полным ходом к берегу. Немедленно была сделана радиограмма на тралящую партию, тралившую выход из Херсонеса, и посланы крейсера «Меркурий» и «Кагул». Партия из девяти судов скрылась к берегу под защитой батарей. Подойдя ближе, «Бреслау» сделал несколько выстрелов по тральщикам, но не попал и повернул в море. Вслед за этим «Бреслау» был атакован гидроаэропланом, лейтенантом Миклашевским, бросившим бомбу, но не попавшую. «Бреслау» стрелял по гидроаэроплану.

По движениям «Бреслау» следует думать, что он поставил минные банки в нескольких местах, которые определяются по наблюдениям с постов и гидроаэропланов.

Вслед за Миклашевским мичман Рагозин сделал попытку атаковать «Бреслау» и для надежности бомбометания спустился до 700 метров, но «Бреслау» открыл такой сильный огонь, что Рагозин отступил».

Подводя итоги, отметим, что командование ЧФ на должном уровне оценило возможности авиации и постаралось ее использовать с максимальной пользой. В результате 24 ноября 1914 г. впервые в мировой истории был атакован корабль в открытом море и на ходу[* Первую в мире воздушную атаку корабля выполнил 30 мая (по Григорианскому календарю) 1913 г., в ходе гражданской войны в Мексике, американский летчик-наемник Д. Массон (Didier Masson). С самолета Glenn Martin он сбросил на стоявшую на якоре у берега канонерскую лодку «Герреро» самодельные бомбы, которые в корабль не попали. В эти же дни, в ходе 1-й Балканской войны, греческий летчик сбросил по находившемуся на якорной стоянке турецкому линкору гранату, упавшую в паре сотен метров от его борта. В сентябре-октябре 1914 г., во время осады германской базы в Циндао, японские гидросамолеты бомбили находившиеся в порту боевые корабли. Летчики микадо заявили о потоплении миноносца противника, но в известных независимых источниках автор не нашел подтверждения этого. Как видим, все атакованные корабли были на стоянках.]. Абсолютная новизна данного вида боевой работы объясняет скромные результаты действий летчиков. Появление самолетов могло побудить командира «Бреслау» лишь прервать раньше срока крейсерство у неприятельских берегов, создававшее угрозу тралящему каравану.

Curtiss F

Топливные баки увеличенного размера

Полотно между внутренними стойками бипланной коробки снято. Подкрыльевые поплавки позднего типа, топливные баки меньшего размера.

Между внутренними стойками бипланной коробки натянуто полотно

Подкрыльевые поплавки раннего типа

Размах крыла. м	12.67
Длина самолета, м	8.33
Площадь крыла. м²	28.50
Масса, кг
– пустого самолета	517
– макс. взлетная	820
Тип двигателя	1 х Curtiss VX
Мощность, л.с.	1x100
Макс. скорость. км/ч	96
Продолжит. полета, ч	4
Практический потолок, м	2400
Экипаж,чел	2

Александр Котлобовский/ Киев

Винтокрылые машины профессора Генриха Фокке

Фото предоставил автор

Выбор пути

23 ноября 1923 г. закадычные друзья изобретатель Генрих Фокке (Henrich Focke) и летчик Георг Вульф (Georg Wulf) вместе с экономистом доктором Вернером Науманом (Werner Naumann) при поддержке местных финансистов и бизнесменов основали в г. Бремен (Германия) самолетостроительную компанию Bremer Flugzeugbau AG, переименованную 1 января 1924 г. в Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Надо сказать, что Фокке и Вульф дружили еще до начала Первой мировой войны и оба увлеклись авиацией, вместе работая над созданием «летающих машин». Война прервала их работу, но вскоре после ее завершения, в 1921 г., друзья вновь возобновили свое сотрудничество и выпустили легкий двухместный моноплан А-7 Storch, получивший от министерства транспорта сертификат летной годности.

Свой первый послевоенный самолет Фокке и Вульф создавали в подвале, на всякий случай избегая глаз вездесущих инспекторов Союзной комиссии, проверявших соблюдение немцами условий Версальского договора, вт.ч. драконовских ограничений в авиастроении. Статьи Версаля определили номенклатуру выпускаемой продукции: это были легкие спортивные и учебно-тренировочные машины, которые, впрочем, пользовались спросом на рынке.

29 сентября 1927 г. произошло несчастье: при испытании самолета F-19 Ente погиб Георг Вульф. Тем не менее, фамилия летчика осталась в названии фирмы, а выпуск продукции продолжался. В 1929 г. грянул мировой экономический кризис. Дела фирмы пошли далеко не блестяще, некоторое время держалась, но потом стало очевидным, что спасти ее могут только государственные кредиты. Правительство высказало готовность их предоставить, однако настояло, чтобы «Фокке-Вульф» пошла на слияние с берлинской компанией Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H., которая была более знаменита в авиационном мире. По всей видимости, ее дела шли еще хуже, и берлинцы согласились перебраться в Бремен, пожертвовали именем «Альбатрос», но отстояли одно условие: Генрих Фокке не должен был возглавлять новую компанию. Слияние свершилось в 1931 г. Фокке хоть и остался в совете директоров, но превратился в эдакого свадебного генерала. Правда, у него сохранялась определенная возможность для работы над собственными проектами. Новым главным конструктором фирмы и одновременно летчиком-испытателем стал Курт Танк (Kurt Tank).

К этому времени в область профессиональных интересов Генриха Фокке прочно вошли винтокрылые летательные аппараты. В 1935 г. компания «Фокке-Вульф» выпустила малую серию автожиров Fw С.30 Heuschrecke, представлявших собой лицензионный вариант испанского аппарата Cierva С.30, созданного Хуаном де ла Сьервой (Juan de ia Cierva). В следующем году по проекту Фокке на фирме построили собственную машину подобного назначения – Fw 186. Ее представили на конкурс по выбору лучшего легкого самолета для люфтваффе, и с треском проиграли Fieseler Fi 156 Storch. Однако это особо и не огорчило напористого профессора.

Автожио Fw 186. Бремен, 1936 г.

Первый вертолет

Опыт, полученный при работе с автожирами, позволил Фокке оценить их достоинства и недостатки. Так, для взлета и посадки аппаратам такого типа необходима дистанция, хотя и очень короткая. Они не могут зависать в воздухе. Этих недостатков лишены вертолеты, которые в то время находились еще во «младенческом» возрасте. Изучая мировой опыт, Фокке понял бесперспективность автожиров и достаточно быстро стал сторонником вертолетов. В конечном итоге он решил построить вертолет поперечной схемы, которая обещала обеспечить высокую устойчивость и управляемость машины. Первым попробовал применить такое расположение несущих винтов американский инженер Генри А. Берлинер (Henry A. Berliner) в 1922 г., но его постигла неудача. Немца это не смутило, и в 1934 г. он начал работы в выбранном направлении.

Полагая, что Берлинера подвели склонность к импровизациям и дилетантизм, профессор Фокке решил подойти к делу более основательно. Он провел большой объем предварительной теоретической и экспериментальной работы, а главное внимание уделил разработке несущего винта. В частности, по результатам расчетов была изготовлена деревянная модель винта диаметром 1,5 м. Был выполнен большой объем экспериментов в фирменной аэродинамической трубе в Бремене, а также в трубе Аэродинамического института в Геттингене под руководством ученого с мировым именем Людвига Прандтля (Ludwig Prandtl). Проходили испытания и отдельные элементы вертолета. В частности, совместно с Бранденбургским моторным заводом были проведены испытания системы принудительного охлаждения силовой установки. Кроме того, Фокке построил летающую модель вертолета, оснащенную двигателем мощностью 0,7 л.с. Она была достаточно капризной, часто ломалась, но все же позволила провести весьма полезные испытания. Например, с ее помощью удалось выбрать наивыгоднейший винт, исследовать устойчивость аппарата и переход от моторного полета к авторотирующему спуску. Эта модель пережила все бури своей эпохи и в настоящее время хранится в Германском музее в Мюнхене.

К концу 1935 г. была завершена постройка первого прототипа Fw 61V1, получившего гражданскую регистрацию D-EBVU. Он представлял собой одноместный двухвинтовой вертолет поперечной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 7 м. Конструкция каждой лопасти состояла из стального лонжерона, деревянных нервюр и обшивки из фанеры и полотна. Лопасти крепились к втулке посредством вертикальных и горизонтальных шарниров. Для гашения колебаний использовались горизонтальные фрикционные демпферы. Несущие винты располагались на сварных фермах из хромомолибденовых труб, которые пристыковывались к ферменному фюзеляжу, сваренному из таких же труб. Для его обшивки планировали использовать полотно, но вначале оно отсутствовало.

Открытая кабина пилота помещалась за мотором. Приборная доска имела, помимо традиционных самолетных приборов, тахометры несущих винтов. Т-образное хвостовое оперение включало киль с рулем поворота, а также стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Шасси – трехстоечное, неубираемое. Кроме того, имелся хвостовой костыль, облегчавший посадку при авторотации. На машине стоял один семицилиндровый звездообразный двигатель Bramo (Siemens-Halske) Sh 14а мощностью до 160 л.с., прошедший специальную доработку для использования на вертолете. Он крепился на обычной мотораме в передней части фюзеляжа носком коленвала вперед. На носке был установлен двухлопастный деревянный вентилятор для принудительного охлаждения мотора на малых скоростях, придававший вертолету внешнее сходство с автожиром. С усиленного хвостовика коленчатого вала отбиралась мощность на несущие винты, для чего служили главный и два боковых редуктора, а также боковые валы. Для плавной раскрутки винтов после запуска двигателя в цепи трансмиссии имелись муфта сцепления, а также муфта свободного хода, отключавшая винты на авторотации.

Вертолет Fw 61V1 в первом свободном полете. Бремен, 26 июня 1936 г. Справа – эта же машина с обшитым фюзеляжем. Лето 1936 г.

Подготовка Fw 61V1 к полетам в «Дойчландгалле». Февраль 1938 г.

Управление машиной осуществлялось при помощи изменения в полете шага винтов. Изменение общего шага выполнялось одновременно на обоих винтах. Для этого летчик пользовался специальным рычагом, установленным справа от его сиденья. Дифференциальное изменение шага лопастей одного из винтов можно было осуществить при помощи автомата перекоса. При этом для управления по тангажу требовалось выполнить продольные движения ручки, а для управления по крену и разворота – задействовать педали.

Работа над автожирами не могла не оказать влияния на Фокке при создании вертолета. Однако он пошел гораздо дальше де ла Сьервы и прокомментировал сложившуюся ситуацию следующим образом: «Я старался разрешить задачу создания первого практического геликоптера, поскольку ла Сьерва не сделал этого. С его гением и знаниями он смог бы сделать это намного лучше и быстрее … Неприязнь ла Сьервы к геликоптеру была оправдана – он ненавидел сложность. Я также ее ненавижу, но, с другой стороны, я считаю, что миссия инженера состоит в том, что, если трудности в преодолении новых проблем неизбежны, их нужно уменьшить до минимума».

Летчиком-испытателем новинки был назначен инженер Эвальд Рольфе (Ewald Rolfs). Поскольку машина была принципиально новой, то учиться летать пришлось именно на ней. Был выбран один из старых цехов, где Рольфе осваивал тонкости полета на новой технике на привязи. Процесс этот занял достаточно много времени, но уже летом 1936 г. решено было перейти к полетам «на свежем воздухе».

26 июня 1936 г. Рольфе совершил первый полет на заводском аэродроме в Бремене. Правда, пока еще на привязи, и поднялся он всего на метровую высоту. В тот же день состоялся первый свободный полет Fw 61V1. Он продолжался всего 28 с, однако удачное начало было положено. Испытания продолжились. Летчик выполнил еще три полета, последний из которых длился уже 16 мин.

По ходу дела был обшит фюзеляж. Позднее на носовую стойку установили обтекатель. К новой машине проявило интерес Имперское министерство авиации (RLM), в частности, инспектор истребительной и пикирующей бомбардировочной авиации генерал Эрнст Удет (Ernst Udet), сам выдающийся летчик. Он должным образом оценил возможности вертолета, неоднократно присутствовал на испытательных полетах и оказывал Фокке всяческое содействие.

В начале 1937 г. был готов второй прототип, Fw61V2, получивший регистрацию D-EKRA. Эту машину быстро подключили к выполнению испытательной программы.

В современной литературе за Фокке закрепилась репутация неблагонадежного по отношению к нацистскому режиму, в связи с чем его, якобы, «зажимали и ущемляли». Неясно, насколько это соответствовало истинному положению вещей, но в апреле 1937 г. он навсегда покинул «Фокке-Вульф» и вместе с летчиком– пилотажником Гердом Ахгелисом (Gerd Achgelis) основал свою компанию Focke-Achgelis Flugzeugbau G.m.b.H. Теперь профессор мог полностью заниматься только вертолетами. Все изделия новой компании стали именоваться «Фокке-Ахгелис», соответственно летавший вертолет переименовали в Focke-Achgelis Fa 61. Похоже, профессора «зажали» до невозможности…

Испытания продолжились. 10 мая того же года на D-EKRA впервые в истории вертолетов была выполнена посадка с применением авторотации. Тогда Рольфе поднял машину на высоту почти 400 м и выключил двигатель. Приземление прошло без сучка и задоринки. Также в ходе испытаний вертолет показал такие замечательные качества, как способность развернуться вокруг за 2,5 с и летать хвостом вперед со скоростью порядка 32 км/ч.