Текст книги "Авиация и время 2014 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Самолет эпохи застоя. Истребитель-бомбардировщик Су-17

История создания

В мировой авиации конец 1950-х годов ознаменовался всеобщим стремлением сократить взлетно-посадочные дистанции реактивных боевых самолетов. Один из путей решения этой проблемы был связан с применением крыла изменяемой стреловидности (КИС), позволявшего существенно улучшить взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) и сохранить высокую скорость полета.

В 1963 г. Генеральный конструктор ОКБ-51 П.О. Сухой решил использовать такое крыло для улучшения ВПХ истребителя-бомбардировщика Су-7Б. После соответствующих оценок и расчетов он направил в ГКАТ[* Госкомитет по авиационной технике. Претерпел ряд преобразований. С 1965 г. – МАП.] письмо с обоснованием новой схемы самолета и просьбой выдать его ОКБ соответствующее задание на разработку. Такое задание не дали, но испытать новое крыло разрешили. Госкомитет издал приказ № 170, в котором предложил модифицировать соответствующим образом Су-7БМ. Сухой поручил работу над новым проектом главному конструктору Н.Г. Зырину. Весной 1965 г. закончили проект опытного самолета, присвоив ему обозначение С-22И («И» от «изменяемая геометрия»). В августе приступили к постройке машины. Через год С-22И был готов к летным испытаниям. Подробнее об этой машине можно прочитать в «АиВ», № 6’2011 г. (стр. 30-31).

Испытания С-22И показали, что длина его разбега без боевой нагрузки по сравнению с Су-7БМ уменьшилась на 450– 470 м, а пробега (с тормозным парашютом) – на 550-600 м. Посадочная скорость снизилась на 50 км/ч и составила 250-260 км/ч. Для сравнения будет уместно привести ВПХ истребителя МиГ-21 ПФ. Посадочная скорость – 270– 290 км/ч, длина пробега с парашютом – 950 м. Заметно явное превосходство С-22И, хотя он был на две тонны тяжелее «МиГа».

Учитывая столь выдающиеся ВПХ, было принято решение о разработке боевого самолета на базе С-22И. 18 ноября 1967 г. вышло соответствующее постановление Совмина и ЦК КПСС. Сроки выполнения работ оказались весьма сжатыми. На изготовление двух опытных образцов давали один год. В 1968 г. планировалось провести все испытания, а в 1969 г. запустить машину в серийное производство. Самолету сначала присвоили внутреннее обозначение С-32, а уже в ходе испытаний предсерийных образцов новую машину назвали Су-17.

Конструкция фюзеляжа С-32 была во многом сходна с предыдущим Су-7Б, но для размещения дополнительного оборудования его пришлось удлинить на 0,2 м. Однако места все равно катастрофически не хватало, и тогда Н.Г. Зырин решил сделать на фюзеляже гаргрот, как у двухместного Су-7У, и большую часть оборудования перенесли туда. На нескольких предсерийных самолетах испытывали беспереплетные козырьки кабины, но летчики не отметили существенного улучшения обзора, поэтому в серию Су-17 пошел с традиционным для советских самолетов того времени трехсекционным козырьком.

Системы самолета претерпели изменения. На Су-7Б имелись три гидросистемы. Силовая обеспечивала уборку и выпуск шасси, закрылков, перемещение носового конуса, противопомпажных створок и тормозных щитков. Две бустерные системы (основная и дублирующая) приводили в движение рули управления самолетом. Теперь на силовую систему легла работа по изменению стреловидности. В проводку бустерных систем консолей крыла включили гибкие армированные шланги для обеспечения работы механизации и элеронов.

Изменения топливной системы коснулись только объема крыльевых баков. На Су-7Б емкость двух отсеков в крыле равнялась 800 л, а у Су-17 она уменьшилась более чем в два раза – до 340 л. Для сохранения дальности полета конструкторы предусмотрели подвеску четырех топливных баков емкостью по 600, 800 или 1150 л. Напомним, что на Су-7Б можно было подвесить только два бака по 640 л.

Существенно обновилось оборудование. На борт установили специально разработанную систему автоматического управления САУ-22. Она обеспечивала демпфирование колебаний по всем трем осям, что существенно увеличивало точность стрельбы из пушек и упрощало пилотирование. Летчик мог воспользоваться несколькими автоматическими режимами полета: стабилизация барометрической высоты, стабилизация углового положения самолета, автоматическая или полуавтоматическая посадка до высоты 50-60 м. Самолет получил ряд новых элементов РЭО, вт.ч.: систему предупреждения об облучении СПО-Ю, радиовысотомер РВ-5, радиокомпас АРК-10, аппаратуру радиотехнической системы ближней навигации РСБН-5С. Радиолокационный дальномер СРД-5М, который у Су-7 стоял в носовом конусе, остался на своем месте.

Все подвесное вооружение «семерки» перекочевало на пилоны новой машины без изменений. Из нового вооружения на Су-17 появились только подвесные пушечные контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой, стволы которой могли наклоняться на 30° вниз.

Дополнительный вес нового оборудования сместил центр масс Су-17 немного вперед, и конструкторы были вынуждены установить носовое колесо большего диаметра.

В 1968 г. на заводе в Комсомольске– на-Амуре началось строительство трех опытных образцов: С-32-1, -2 и -3. Два предназначались для летных испытаний и один для статических. Постройку планера первого образца(сер. № 8501)закончили в декабре 1968 г. Вследствие задержек с поставкой оборудования полностью подготовить самолет к летным испытаниям удалось только весной 1969 г. Полеты решили провести в Москве, куда С-32-1 доставили частично разобранным на самолете Ан-22.

Первый полет С-32-1 состоялся 1 июля 1969 г., пилотировал машину летчик-испытатель Е.К. Кукушев. ОКБ Сухого сильно отставало от графика, и было решено объединить заводские и Государственные испытания, ведь особых сюрпризов от самолета никто не ожидал. Большинство инноваций было уже опробовано на других опытных самолетах ОКБ и серийных Су-7БМ/БКЛ.

Второй опытный С-32-2 взлетел 22 августа 1969 г. в Комсомольске-на-Амуре. Как и ожидалось, испытания шли хорошо, и на заводе развернулось серийное производство. Выявляемые в ходе испытаний недостатки устраняли на серийных машинах. Весной 1970 г. первые 10 самолетов отправили в 4-й ИБПиПЛС(Липецк).

Оборудование серийных самолетов отличалось от требуемого заказчиком и имело целый ряд недостатков. Вместо желаемого прицела АСП-17 устанавливали АСП-ПФ-7, который не обеспечивал стрельбу из СППУ-22 с отклонением стволов на 30° (максимум – 11,6'). Точность стрельбы оставляла желать лучшего: по направлению она составляла 55-200 м, а по боковому отклонению 23 м, что отмечалось в акте Госиспытаний. В бомбардировочный прицел ПБК-2 скорость и направление ветра вводились на земле, что приводило к большим промахам, если погода в районе цели неожиданно менялась. Автоматический расчет дальности в прицеле работал с большими ошибками (250-270 м).

Летчики липецкого центра отметили, что на больших углах атаки у Су-17 начинал проявляться несимметричный срыв потока с крыла, путевая и поперечная разбалансировка. Причиной была установка запасного ПВД-7 на правом борту. После того, как ПВД перенесли в носовую часть и установили симметрично с основным, опасные явления прекратились.

В принципе, больших сложностей пилотирование Су-17 не представляло, но для повышения безопасности полетов на самолет решили установить указатель угла атаки УУА-2 с датчиком ДУА-ЗМ. Позднее на всех машинах увеличили высоту аэродинамической перегородки по обрезу неподвижной части крыла (НЧК) с 180 до 220 мм, а затем на верхней поверхности НЧК добавили еще одну перегородку.

На поздних серийных Су-17 установили модифицированную САУ-22-1, в которой появился режим стабилизации истинной высоты в пределах 200-600 м, значение текущей высоты поступало от радиовысотомера.

Небольшое число серийных самолетов оборудовали плановым фотоаппаратом АФА-39. Эти машины могли использовать для фотографирования результатов удара.

Управляемое ракетное вооружение появилось на Су-17, начиная с самолета № 8923. На машину можно было подвесить две ракеты Х-23 с дальностью пуска 3-10 км. Высота применения ракет составляла 100-5000 м, скорость самолета при пуске – 550-1400 км/ч. Ракета наводилась визуально по трассеру. Летчику нужно было при помощи кнюппеля удерживать Х-23 на линии визирования цели. Аппаратура наведения «Дельта-Н» устанавливалась в носовой конус вместо радиолокационного дальномера. Большой недостаток системы наведения заключался в том, что во время наведения летчик терял контроль за окружающей обстановкой и становился легкой мишенью для средств ПВО противника. Система наведения ракеты была одноканальной, и залповый управляемый пуск двух ракет исключался.

Кроме средств поражения, на Су-17 можно было подвесить станции постановки помех СПС-141 или -142, отличавшиеся рабочими диапазонами. При включении станции вероятность поражения самолета ракетами ЗРК «Хок» уменьшалась с 0,6 до 0,3, а ожидаемые потери полка Су-17 снижались с 25% до 8%.

Су-17 начали поступать в боевые части осенью 1971 г. Первым получил новые машины 523-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) в Воздвиженке. Переучивание летного состава с Су-7Б на новую технику проходило без особых трудностей. Для среднего летчика техника пилотирования новой машины не казалась сложной. Аналогичная ситуация наблюдалась и при подготовке инженерно-технического состава. Всего в 1969-73 годах построили 225 самолетов Су-17, из них около двух десятков машин поставили на экспорт в Египет под обозначением Су-17К (С-32К).

Опытный самолет С-22И

Опытный С-32-2 – второй прототип самолета Су-17

Сравнение двигателей, установленных на Су-17 и Су-17М
Тип двигателя	Статическая тяга на уровне моря			Расход топлива.Н=200 м;V приб.=900 км/ч		Расход на крейсер, режиме Н=10000м; М=0.85-0.96
	Форсаж	Максимал	Малый газ	Форсаж	Максимал
АЛ-7Ф-1 -250	9600 кгс	6800 кгс	300 кгс	387 кг/мин	134 кг/мин	35,5 кг/мин
АЛ-21Ф-3	11200 кгс	7800 кгс	300 кгс	405 кг/мин	131 кг/мин	41 кг/мин

Ранние модификации

Первой модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик Су-17М (С-32М). Крыло и носовая часть фюзеляжа у него остались прежними, а хвостовая часть изменилась. Еще одним внешним отличием стало отсутствие на фюзеляже боковых гаргротов с электропроводкой, которые достались Су-17 в наследство от предшественника Су-7Б.

Причиной модификации хвостовой части стала установка двигателя АЛ-21Ф-3 вместо АЛ-7Ф-1. Новый ТРД был создан под руководством конструкторов А.М. Люльки и Ф.В. Шухова. В основу некоторых элементов его конструкции легли агрегаты американского двигателя J79, который удалось «добыть» во Вьетнаме. Что конкретно было взято, установить сложно, но можно точно сказать, что после знакомства с американскими технологиями тяга АЛ-21 возросла на треть.

Новый двигатель вместе с форсажной камерой был короче АЛ-7Ф-1 на 1650 мм, меньше в диаметре на 220 мм и легче на 380 кг. Технологический разъем фюзеляжа перенесли со шпангоута № 28 на шпангоут № 34. Длина канала воздухозаборника возросла на 1,5 м.

Как видно, тяга выросла значительно. Небольшое увеличение расхода топлива удалось с лихвой компенсировать большим его запасом. Меньшие габариты АЛ-21Ф позволили увеличить 2-й, 3-й и 4-й топливные баки, для чего конструкторы изменили конструкцию фюзеляжа в районе шпангоутов №N9 18-28. В результате емкость топливных баков возросла на 1340 л и составила 4740 л. Благодаря этому практическая дальность полета серьезно увеличилась (см. таблицу на стр. 28).

Число точек подвески вооружения увеличили до восьми, добавив два подфюзеляжных пилона. Кроме того, обеспечили установку многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68, благодаря которым на шести узлах можно было подвесить до восьми бомб калибром 500 кг, десять бомб по 250 кг либо 20 по 100 кг. Грузоподъемность внутренних подкрыльевых пилонов выросла с 250 до 500 кг. На Су-17М ввели возможность поочередного сброса бомб с интервалами 0,2; 0,3; 0,4 с. Число подвешиваемых ядерных бомб увеличили с одной до двух. Общая бомбовая нагрузка выросла до 4000 кг.

Обновили оборудование. Вместо АРК-10 установили АРК-15. В системе кондиционирования увеличили запас спирто-водной смеси (на сленге техперсонала – «Массандра») с 6 до 20 л, что со стороны личного состава ИАС было встречено весьма положительно. Служить стало веселее. Однако во время заливания смеси в горловину бачка из большой канистры стали часто происходить проливы – страшное безобразие. «Массандра» проливалась прямо на балочный держатель, и, если на нем висел блок с НАР УБ-32 или Б-8, спирт с водой попадал аккурат в электроразъем блока. Ножки разъема начинали корродировать, и со временем на них появлялось паразитное напряжение от 10 до 27 В, что могло привести к непроизвольным пускам ракет на земле.

От трех гидросистем отказались и сделали две новые. Обе обслуживали всех потребителей на борту, причем вторая, благодаря наличию специальной насосной станции, сохраняла работоспособность при остановке двигателя и считалась дублирующей. НаСу-17М выпуска 1972 г. так же, как и на Су-17, в,системе управления стабилизатором устанавливали бустеры БУ-220. Мощность этого бустера была недостаточной, и на больших скоростях возникал упор ручки управления, из-за чего максимальная приборная скорость ограничивалась 1300 км/ч. Начиная с 1973 г., на самолеты стали устанавливать бустеры БУ-250, усилия на их штоке стали в 1,5 раза больше, чем БУ-220. Благодаря этому ограничение максимальной приборной скорости у Су-17М сместилось в большую сторону – 1350 км/ч. Теперь новая граница определялась только прочностью конструкции.

Су-17 поздних серий выруливает со стоянки

Су-17М заходит на посадку. Март 1983 г.

Су-17М, который использовался для отработки управляемого ракетного вооружения

Установили однокупольную парашютную систему, что незначительно увеличило дистанцию пробега, примерно на 50 м. Максимальная посадочная масса выросла с 11650 кг до 12000 кг. Прочность конструкции самолета позволяла садить машину с весом на много большим – 14000 кг, но число таких посадок не должно было превышать 3% от общего числа.

Первый Су-17М N9 5101 поднялся в воздух 28 декабря 1971 г. В следующем году начались испытания самолета. 30 июня 1972 г. произошла авария со вторым опытным образцом. Пилот Э.М. Колков катапультировался. Причиной аварии стала раскачка самолета по тангажу из-за неисправности в системе управления. Это не повлияло на ход работ, и машина пошла в серию. Производство продолжалось до 1975 г. Всего построили 251 самолет.

Всеобщее мнение о Су-17М было положительным, ведь он показал кардинальное улучшение всех летных и маневренных характеристик по сравнению с предыдущей модификацией. Например, время разгона без подвесок на высоте 200 м от приборной скорости 600 км/ч до 1100 км/ч уменьшилось на 10 с. У самолета Су-17 наибольшая перегрузка установившегося виража без подвесок на форсаже, при стреловидности крыла 45', на Н = 5000 м была меньше 3,9, а у Су-17М при тех же условиях она достигла 4,4.

В 1972 г. ОКБ Сухого приступило к работе над экспортной модификацией Су-17М, которая создавалась в двух вариантах; с неподвижным крылом и с КИС.

Оба самолета были построены и испытаны, но в серию пошел последний, более современный вариант, под обозначением С-32МК ИЛИ Су-20. Его опытный образец облетали 15 декабря 1972 г. Серийное производство началось в 1973 г. Всего построили 140 самолетов, которые поставили в Египет, Сирию, Польшу и Ирак. В отличие от базового варианта Су-20 нес 2-4 ракеты класса «воздух-воздух» Р-ЗС. Оборудование машин, поставляемых на Ближний Восток, соответствовало Су– 7БМК, а польских – советским Су-17М, вплоть до спецвооружения. Конечно, ядерные бомбы полякам не передавали, но в случае войны они могли их получить и применить.

Некоторые экспортные самолеты остались в СССР. Один из таких Су-20 № 6302 использовался на учебном аэродроме Харьковского ВВАИУ. Он был построен в Комсомольске-на-Амуре и введен в эксплуатацию 28 сентября 1973 г. До 19 ноября 1974 г. машина летала в составе 801-го учебного авиаполка (УАП) в Краснодаре. Затем ее передали в 274-й АПИБ, где самолет пробыл всего несколько дней и перелетел в Чугуев. 10 июня 1980 г. его с отстыкованными консолями крыла перевезли наземным транспортом на территорию учебного аэродрома училища. Самолет, успевший налетать всего 352 ч, интенсивно использовали в учебном процессе, особенно во время аэродромных практик: проводили разные виды подготовок и проверок, запускали двигатель, тренировались в подвеске различного вооружения и т.д. Довелось поработать на нем и одному из авторов этой статьи. В 2004 г. самолет перевезли на вечную стоянку в авиационный музей на аэродроме в Коротиче, под Харьковом.

Фактически со своего рождения Су-17 уступал по составу оборудования и вооружения западным аналогам. Американская ударная авиация во Вьетнаме с 1965 г. перешла к действиям с малых и предельно малых высот. Благодаря внедрению новых навигационных систем непрерывно рос удельный вес ночных боевых вылетов. В комплексы вооружения тактических истребителей были включены управляемые бомбы с телевизионным наведением AGM-62 Walleye (первое боевое применение в мае 1967 г.), ракеты нового класса «воздух-РЛС» AGM-45 Shrike и AGM-78 Standard ARM (первое боевое применение в 1965 г. и 1968 г., соответственно). Велись интенсивные испытания лазерных систем наведения для бомб.

К работе над телевизионными и лазерными системами наведения советская промышленность еще не была готова, а вот созданием противорадиолокационной ракеты занимались с 1963 г. В 1969 г. прошли первые пуски такой ракеты, получившей обозначение Х-28, но на вооружение ее приняли только в 1974 г. Ракета имела пассивную головку самонаведения и жидкостный двигатель. Подвешивалась она под фюзеляжем. Ее нижний киль складывался, а под верхний в фюзеляже самолета сделали углубление. Компоненты ракетного топлива отличались высокой токсичностью, поэтому заправка производилась в специальных костюмах и противогазах. Дальность полета Х-28 зависела от высоты пуска и скорости носителя: при пуске с высоты 200 м она летела на 15-45 км, а с высоты 11000 м – на 45-100 км. Пуск Х-28 с высоты менее 5000 м мог производиться только по РЛС с заранее известными координатами. На подготовку ракеты к пуску у летчика уходило 12 с.

Самолет С-32МК – прототип экспортного Су-20

Су-20 (сер. № 6302) на учебном аэродроме Харьковского ВВАИУ. 1982 г.

Для управления ГСН и обеспечения пуска требовалась специальная аппаратура «Метель-А». Места в фюзеляже самолета для ее размещения не было, и пришлось использовать подвесной контейнер длиной 3 м и диаметром 320 мм, который подвешивался под правой консолью крыла. В кабине самолета установили дополнительные пульты, а под фюзеляжем в районе 9-го шпангоута разместили антенну встроенной системы контроля. По своим боевым возможностям Х-28 приближалась к американской ракете AGM-78, но по массогабаритным и эксплуатационным характеристикам уступала ей. Самолеты с Х-28 должны были выходить на цели за 6-8 минут до подхода основной ударной группы и уничтожать РЛС ПВО противника.

Сравнительные характеристики ракет класса «воздух-РЛС»
Тип ракеты	AGM-45	AGM-78	Х-28
Длина, м	3.05	4.57	5.97
Диамето. м	0.203	0,342	0.45
Размах крыла. м	0,914	1.08	1.39
Масса, кг	' 177	620	715
Макс.дальность, км	16	90	100

Новый вариант истребителя-бомбардировщика, в состав вооружения которого должна была войти и ракетаХ-28, получил обозначение Су-17М2 (фирменное С-32М2). Решение о его создании было принято в 1972 г.

Крыло и хвостовая часть фюзеляжа этой машины остались такими же, как и у «М». Носовую часть фюзеляжа от шпангоута № 4удлинили на 200 мм, одновременно уменьшив площадь входа воздухозаборника. Ход конуса увеличили с 92 мм до 100 мм. Эти изменения пришлось внести для согласования пропускной способности воздухозаборника и секундного расхода воздуха двигателя. С той же целью конструкторы уменьшили размеры воздушных каналов, расположенных между кабиной летчика и обшивкой фюзеляжа, вследствие чего кабина «двойки» стала шире, чем у Су-17М.

Для снятия усилий на ручке управления в систему управления элеронами был поставлен механизм триммерного эффекта.

Состав бортового оборудования сильно изменился. На Су-17М2, вместо трех устаревших систем КСИ-7, РСБН-5С и АГД, установили пилотажно-навигационный комплекс КН-23. В его состав вошла инерциальная курсовертикаль ИКВ, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, а также радиосистема ближней навигации РСБН-6С. ДИСС не поместился внутри фюзеляжа, его пришлось подвесить снизу носовой части, в результате у самолета появилась характерная «борода».

Задачу измерения воздушных параметров (скорость, высота) стала решать система воздушных сигналов CBC-II-72-3. Вместо САУ-22-1 установили САУ-22М, которая работала по данным от КН-23.

Новая САУ могла самостоятельно вести самолет по заданному маршруту, выводить на цель и осуществлять возврат на заданный аэродром, управляя машиной вплоть до выполнения предпосадочного маневра. Вместо АСП-ПФ-7 установили новый прицел АСП-17, а устаревший бомбоприцел ПБК-2 заменили на ПБК-3-17С. В носовом конусе разместили лазерный дальномер «Фон», сопряженный с обоими прицелами. Он измерял наклонную дальность до наземных целей в диапазоне 400-5000 м. Аппаратуру наведения «Дельта» ракет Х-23 вынесли в подвесной контейнер.

Погрешность определения курса у Су-17М2, по сравнению с «М», уменьшилась в 4 раза, а погрешности измерения углов крена и тангажа в 5 раз. Ошибка выхода на цель при радиусе действия 600 км составляла 9 км против 18 км у Су-17М.

Улучшения, конечно, значительные, но западным навигационным системам того времени КН-23 заметно проигрывал. Так, у ровесника Су-17 – истребителя– бомбардировщика Jaguar комплекс того же состава при радиусе 600 км давал ошибку выхода на цель 3 км, a Tornado при тех же условиях промахивался всего лишь на 1 км. Погрешности советского комплекса были обусловлены большим дрейфом гироскопов и отсутствием бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), которая могла обрабатывать данные по специальным алгоритмам, снижающим ошибки.

Опытный С-32М2 с восемью бомбами ФАБ-500М-62

Самолеты в сборочном цехе авиазавода в Комсомольске-на-Амуре

Вьетнамцы подкатывают к самолетам ракету Х-28

Перед полетом в комплекс КН-23 задавался маршрут, состоявший из трех промежуточных пунктов и четырех аэродромов (радиомаяков). Ввод программы полета осуществлялся архаичным способом, при помощи переключателей, вращения ручек и регулировочных винтов, что часто приводило к ошибкам. Например, у французского Mirage IIIE (1961 г.) ввод программы уже производился через оптический считыватель пластиковой перфокартой, а сам маршрут состоял из 12 промежуточных пунктов.

Время «запуска» самолета Су-17М2 увеличилось с 2-3 минут (у «М») до 20-25 минут, именно столько времени уходило на начальную выставку гироскопов и приведение в рабочий режим остальных составляющих КН-23. Надежность оборудования Су-17М2 в целом оставляла желать лучшего. Так, в 1974 г. налет на одну неисправность, выявленную на земле, составлял 35,2 ч при норме 50 ч. В худшую сторону отличались САУ, САРПП-12 и топливомерно-расходомерная система ТРВ-2-1А.

Установка нового оборудования и вооружения привела к увеличению массы нового варианта самолета по сравнению с Су-17М на 560 кг. Однако весовая отдача у Су-17М2 оставалась лучшей в ВВС СССР. Бомбовая нагрузка составляла 21% от максимальной взлетной массы, что в 2 раза больше, чем у Су-7Б. У конкурирующей фирмы Микояна полезная нагрузка МиГ-23Б составляла только 14,8%, а у суперсовременного на то время Су-24 всего 13,8%.

Летные испытания опытных образцов С-32М2 начались зимой 1973 г. Они показали, что увеличение веса самолета несколько ухудшило все летные характеристики, а также маневренные возможности самолета. В частности, практический потолок уменьшился на 1800 м. Посадочная скорость увеличилась на 15-20 км/ч, а длина пробега с тормозным парашютом – на 100 м. В серийное производство самолет запустили в 1974 г. и строили до 1979 г. Всего выпустили 244 машины.

Войсковые испытания первой партии серийных Су-17М2 проходили в 806-м АПИБ в Луцке. История освоения этой модификации самолета хрестоматийна для советских ВВС, ведь с подобными вещами приходилось сталкиваться практически всем офицерам, служившим в то время, независимо от типа техники. Первое, что бросилось в глаза инженерно-техническому составу, так это большое количество сложной контрольнопроверочной аппаратуры (КПА). Для обслуживания одного самолета требовалось 33 типа КПА общим весом 528 кг. По некоторым специальностям в комплекте шли высокоточные генераторы сигналов, осциллографы и прочее. Причем, назначение и методика применения всего этого хозяйства на самолете были не ясны.

Учитывая сложность предстоящей задачи, перед получением Су-17М2 организовали обучение летного и технического составов. Для этого летчики направлялись в 4-й ЦБПиПЛС, а инженеры и техники – на предприятия МАП. По прибытии на заводы оказалось, что вопрос обучения военных специалистов поставлен, мягко говоря, слабо. Особенно вопиющее положение сложилось в Комсомольске-на– Амуре, где личный состав был предоставлен сам себе. На заводе не было ни преподавателей, ни программы переучивания, ни учебной базы. Матчасть изучали только по литературе, а практических занятий и тренажей на технике вообще не проводилось. Когда «обученные» таким образом специалисты вернулись в полк, к самолету их подпускать было нельзя и пришлось начинать все сначала. Офицеры сами рисовали плакаты, строили макеты кабины и писали конспекты, в общем – занимались самообразованием.

Ракеты Х-23 и Р-60, а также блок Б-8 под крылом Су-17МЗ

Ракета Х-27ПС

Блок НАР УБ-32

Зона выхода ствола пушки НР-30

Слева – бомба ФАБ-250-270 на подфюзеляжном держателе БДЗ-57МТ. В центре и справа – подвижная пушечная установка СППУ-22

В октябре 1975 г. первый Су-17М2 прибыл своим ходом в Луцк и был зачислен в 1 -ю эскадрилью. Для личного состава полка провели выставку, так сказать, достижений «военного хозяйства». На самолет подвесили 20 ФАБ-100, расставили вокруг другие образцы вооружения, тележки и съемное оборудование. Все выглядело очень впечатляюще, и после знакомства с машиной все приступили к тренажам.

В конце января 1976 г. в Луцк начали прибывать Ан-22, которые привезли 13 разобранных Су-17М2. Началась сборка и приемка авиатехники. Огромным минусом было то, что КПА поставлялась заводом по частям с большим опозданием и не полностью. Потребовалось много усилий и времени, чтобы завод и служба тыла ВВС доукомплектовали полк положенным оборудованием. Пока оно не пришло, прицелы и лазерные дальномеры «Фон» проверялись только с помощью встроенного контроля, а поиск неисправностей был невозможен. Пушки НР-30 пристреливались на заводе и требовали только внешнего осмотра, а вот контейнеры СППУ-22 пришли в законсервированном виде – их на заводе на самолеты даже не подвешивали.

Многозамковые держатели МБДЗ-У6-68 и переходные пилоны к ним на заводе не проверялись и к самолетам не подгонялись. Стыковочные отверстия под болты на балочном держателе не совпадали с отверстиями на фюзеляже самолета, и поэтому отверстия на пилоне балочного держателя приходилось растачивать вручную. Сам держатель весил почти 150 кг, для его установки требовалось 4 часа и усилия 6-8 человек. При подвеске бомб калибром 250 кг на фюзеляжные пилоны выяснилось, что существовавшая тележка на 20 см выше, чем требовалось, и под самолет не проходит. Оказалось также, что электрическая схема самолета не позволяет применять смешанный вариант подвесок «бомбы+блоки НАР», так как при сбросе бомб произойдет и сброс блоков.

При проверках наткнулись на нарушение сопряжения прицелов с самолетными датчиками, и для исправления этого недостатка на гарантийных машинах пришлось вызывать заводских представителей. Те приехали и все исправили, но на заводе никаких выводов не сделали. Соответственно, при получении второй партии самолетов опять столкнулись с прежними недостатками. Инженеры полка составили 10 рекламационных актов по этому поводу, однако завод их просто проигнорировал.

Но самое «интересное» ожидало техников впереди. На всех Су-17М2 первой партии при проверке блоков Б-8М после подвески обнаружили напряжение 27В на 7-м и 8-м стволах. Это означало, что в случае включения в кабине электропитания мог сразу же произойти несанкционированный пуск ракет из этих стволов. Последствия такого пуска пришлось однажды наблюдать одному из авторов. Перед стоянкой самолетов находились вагончики для отдыха техников. Случайно вылетевшая из блока ракета прошила один вагончик, пролетела над рулежкой, пересекла ВПП и упала в лесу, остановленная стволами деревьев. Слава Богу, было лето и в вагончике никого не оказалось, все стояли на улице и от неожиданности чуть не проглотили свои сигареты. И, конечно же, спасибо, что взрыватель не успел взвестись.

Вторая партия Су-17М2также пришла без части КПА. На этот раз не додали блоки проверки «Дельта-НГ» и «Метель». Кроме этого, не пришли блоки НАР УБ-16, а без них учебно-боевая подготовка летного состава проходила без стрельб ракетами. Еще одним сюрпризом стала недопоставка тележек-подъемников для подвесного вооружения. Вместо нормы – одна тележка на самолет, завод дал одну на два самолета.

Неприятность ожидала инженерно– технический состав и с литературой. Ее нельзя было использовать при изучении конструкции и поиска неисправностей. Книги выпустили в 1974 г., а через год просто переиздали, при этом никаких уточнений и изменений не сделали.

Описание конструкции не совпадало с реальностью. Схемы самолетных цепей устарели и не сходились со схемой на машинах. Вот несколько примеров. На трех самолетах была неправильно выполнена схема бомбардировочного вооружения, и, чтобы разобраться с элементарным отказом по книгам и электросхемам, потребовалось целых три недели. Само устранение неисправности, с подготовительными операциями и проверками заняло всего 2 ч. Документация по прицелам ПБК-3-17С не совпадала с инструкцией по эксплуатации, и как правильно эксплуатировать прицел, долгое время оставалось загадкой.

По всем этим недостаткам в апреле 1975 г. в Луцке провели совместное совещание военных и представителей МАП. Все претензии были обсуждены, приняты и на словах решены, однако ожидаемого результата не последовало. Отвратительное качество работы советской авиапромышленности победить было невозможно. В цехах предприятий на самых видных местах висели лозунги о выполнении и перевыполнении, о комсомольских инициативах, о качестве, но все эти слова не имели никакого отношения к реальности.