Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Особняком стоит импортный дымовой прибор фирмы «Бритиш инструменте». Фактически это был трассер, оставлявший за самолетом хорошо видимый след, державшийся 3-5 мин. Дым мог быть красным, оранжевым, белым или зеленым. Наши рассчитывали рисовать им в ребе разные эмблемы и даже со временем научиться писать пропагандистские лозунги. В октябре 1935 г. английский прибор испытывали в НИИ ВВС на истребителе И-5. Прибор стоял на крыле слева. Вытеснение осуществлялось воздухом, нагнетавшимся помпой с ветрянкой, и давлением от термической возгонки смеси. Последняя нагревалась выхлопными газами, отбиравшимися от коллектора мотора.

Резервуар имел емкость 50 л, общий вес устройства – 40,5 кг (вместе с помпой). Оказалось, что на пилотирование истребителя прибор практически не влияет, лишь немного пострадала устойчивость. Но оценка британского «чуда» оказалась невысока: громоздок и неудобен, смесь перед заправкой надо предварительно подогревать, до конца она не расходовалась (в баке оставался остаток), слить ее при необходимости было невозможно. Неизвестно, использовали ли на воздушных праздниках или парадах эту покупку.

В конце 1930-х гг. дымовые приборы начали вытесняться универсальными приборами серии УХАП, в которых смесь вытеснялась пороховыми газами от специальной шашки. В 1939 г. в серию запустили УХАП-250 и УХАП-500, которые могли как подвешиваться снаружи, так и размещаться в бомбоотсеке. Эти приборы создавались в основном как выливные для разбрызгивания растворов отравляющих веществ, но по прямому назначению их признали непригодными. Зато как дымовые они были вполне работоспособны и в итоге полностью вытеснили ДАП-100.

Альтернативой всем дымовым прибором являлись устройства, разбрасывающие дымовые шашки (стандартные, используемые сухопутными войсками, и специальные). Так, в 1935 г. в НИИ ВВС испытывали прибор конструкции Бродского, над которым работали с 1933 г. В специальных кассетах под нижним крылом Р-5 нес шашки, сбрасывавшиеся на парашютах с заданными интервалами. Перед выбросом их поджигали электричеством. Но результаты оказались невысокими и конструкцию забраковали.

В марте 1936 г. там же опробовали кассеты Баранова. Каждая кассета вмещала 32 стандартные цилиндрические шашки. Они располагались в четырех стальных коробах, по восемь в каждой. Все это закрывалось фанерным обтекателем, сзади которого имелась металлическая крышка с замком. Последний открывался тросиком от бомбосбрасывателя Сбр-8. Крышка откидывалась вверх пружиной, и шашки начинали сползать по направляющим под собственным весом. Перед сбросом они воспламенялись от терочного запала. Р-5 нес две кассеты Баранова, каждая весом по 87,5 кг.

Результаты испытаний на полигоне, оказались лучше, чем у прибора Бродского, но не намного. Р– 5 производил сброс с высоты 50 м. Шашки вываливались неравномерно: кассета тряслась, крышка качалась. Падение было хаотическим, не все шашки падали рабочей стороной вверх; загоралось лишь около трети сброшенных. Свой вклад в это вносили быстро изнашивавшиеся терки. Добавлял проблем и довольно глубокий снег на полигоне: некоторые шашки проваливались в него на глубину до 40 см. В результате дыма было мало, завеса получалась недостаточной плотности, с «окнами».

В 1939 г. работали над сбросом шашек ДМ-1 (их дым, ко всему прочему, был еще и ядовитым) из так называемых «ведер Онисько» – цилиндрических бомбовых кассет.

Шесть «ведер» устанавливались вертикально в бомбоотсеке бомбардировщика СБ.

За рубежом авиация применяла еще и дымовые бомбы. В нашей стране они появились сравнительно поздно. Первую такую бомбу, ДАБ-25 (позже переименованную в ДАБ-25-30Ф), начали разрабатывать в 1937 г., а на вооружение приняли в 1941 г., когда она уже устарела. В 1940 г. приступили к проектированию ДАБ-100 (ДАБ-100-80Ф). Ее производили серийно, но широкого распространения этот боеприпас не получил.

В годы Великой Отечественной войны советская авиация применяла для постановки дымовых завес приборы серии УХАП. После широкого внедрения радиолокации ценность дыма для военных целей резко упала, но для тактических целей различные устройства для постановки завес применяют и сейчас. В настоящее время используют дымовые бомбы (включая кассетные) и устройства для сброса дымовых шашек с вертолетов.

Истребитель И-5 с английским дымовым прибором в НИИ ВВС. Октябрь 1935 г

ФОТОАРХИВ

Истребители МиГ-29 ВВС Польши и Словакии

Фото Александра Гольца

Четвертый летный образец Т-50

17 января 2013 г. четвертый летный образец перспективного авиационного комплекса пятого поколения Т-50 прибыл на аэродром Летно-исследовательского института им М.М. Громова в подмосковном Жуковском. Самолет впервые совершил длительный перелет с авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре, совершив промежуточные посадки. Пилотировал Т-50 заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Герой России Сергей Богдан.

Фото Андрея Страхова, Максима Скрябина и Михаила Путникова

Вертолет Ми-8 в окраске, необычной для ВВС РФ

Фото Ильшата Товабилова

Сборка опытного самолета «73» (прототипа Ту-14). Самолет выполнил первый полет 20 декабря 1947 г.

Фотографии из фондов Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского (г. Москва)

Отважные аэронавты

(Окончание. Начапо в №9-11/2012 г., 1/2013 г.)

Геннадий ЧЕРНЕНКО

Катастрофа с капитаном Л. М. Мациевичем 24 сентября 1910 года Зарисовка очевидца

«Спасительный зонт» для авиаторов

Только самые проницательные современники видели в опасных выступлениях братьев Древницких практическую значимость. Большинство же считало их полеты и прыжки с парашютом лишь рискованным зрелищем, акробатическими «кунштюками», щекочущими нервы публики.

Газета «Донская речь» писала о полетах Станислава Древницкого: «Все эти воздушные подъемы с опусканием на парашютах, хождения по канату и другие головоломные номера, сопряженные с опасностью для жизни 'штюкмейстеров', должны быть запрещены».

Ростовской газете вторили «Тамбовские губернские ведомости» в статье о полете Юзефа Древницкого: «Не уподобляется ли подобное зрелище битве гладиаторов в Древнем Риме, бою быков в Испании, осуждаемом всем цивилизованным миром, или нашим кулачным боям».

Так писали многие газеты разных городов. «И то сказать, – рассуждал 'Виленский вестник', – какое практическое или научное значение могут иметь эти полеты на миткалевых монгольфьерах? Ровно никакого. Это, так сказать, абсолютно бесполезный спорт».

Совершенно не представляя ощущений парашютиста в момент прыжка, газетные репортеры пугали, что у него от стремительного падения «останавливается дыхание, теряется сознание», что человек может даже «расстаться с жизнью еще в воздухе». И только изредка прорывались другие мнения, в которых признавалось, что прыжки с парашютом имеют «особый интерес» для безопасности полетов.

Применить парашют на аэростатах было не так уж сложно. Но воздушные шары оказались летательными аппаратами довольно надежными. Поэтому воздухоплаватели летали без парашютов, считая их лишней обузой. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона в 1897 году справедливо утверждал: «В настоящее время парашюты, как спасательное средство, почти вышли из употребления».

В самом начале XX века произошло событие чрезвычайной важности: родилась авиация. Достижения ее росли из года в год. Аэропланы летали все выше, дальше, быстрее. Однако прогресс авиации достигался высокой ценой. Число катастроф быстро увеличивалось.

В 1908 году погиб один человек, американский лейтенант Томас Сельфридж – опытный воздухоплаватель, летевший пассажиром на аэроплане братьев Райт. Машиной управлял Орвилл Райт. В полете обломок разрушившегося пропеллера перебил тросик управления рулем. Аэроплан накренился и упал с высоты 20 метров. Пилот был серьезно ранен, но выжил. А пассажир (сорвавшийся мотор размозжил ему голову) скончался, не приходя в сознание.

Сельфридж стал первой жертвой моторной авиации. В 1909 году разбились трое авиаторов. В 1910 во всем мире – тридцать два. В 1911 – восемьдесят два, а в следующем, 1912 году, – уже сто двадцать восемь пилотов.

В начале 1910 года погиб знаменитый рекордными полетами на скорость французский авиатор Леон Делягранж. Он летел над аэродромом вблизи Бордо. Внезапно левое крыло его моноплана отломилось у самого основания – аэроплан упал и погубил пилота.

Три месяца спустя произошла катастрофа с авиатором Леблоном, соотечественником Делягранжа. Он совершал полет над бухтой в испанском городе Сан-Себастьяне. С берега видели, как аэроплан, подхваченный ветром, круто пошел вниз и упал в море. Леблон погиб.

Но, пожалуй, самой трагической была смерть французского пилота Шарля Вахтера летом 1910 года, на знаменитой «Реймской неделе». Его самолет находился на высоте нескольких сот метров. Вдруг крылья машины отогнулись вверх, затем полностью оторвались. Бескрылый фюзеляж с Вахтером камнем рухнул на землю и превратился в груду обломков.

Гибель не миновала Чарльза Рольса, английского авиатора, который первым перелетел через пролив Ла-Манш из Англии во Францию и обратно. Погиб француз Шавез, совершивший героический перелет через вершины Альп.

«Авиация, – писала 'Петербургская газета', – становится каким– то безжалостным Молохом, который требует все новых и новых человеческих жизней».

Но как ни удивительно, авиаторы мирились с таким положением вещей. Считалось, что риск в авиации неизбежен, и с этим, мол, ничего не поделаешь. Еще в 1909 году петербургский журнал «Библиотека воздухоплавания» опубликовал интервью с видными французскими деятелями авиации. Им был задан один и тот же вопрос: как избежать воздушных катастроф?

«Необходимо иметь тщательно построенный аппарат», – был ответ Дика Фармана (брата известного авиаконструктора). «Мы будем иметь еще много несчастных случаев, потому что они принимают самые разные формы», – заявил Габриэль Вуазен, конструктор и пилот. А Морис Фарман, опытный и смелый авиатор, ответил так: «По моему мнению, важно одно – быть предельно осторожным».

О парашютах ни авиаторы, ни авиаконструкторы почти не вспоминали. А если и вспоминали, то лишь для того, чтобы сказать: парашют в авиации вряд ли применим.

К счастью, по числу воздушных происшествий русские авиаторы «отставали» от зарубежных. Когда в других странах в общей сложности разбились насмерть более двадцати пилотов, в России никто из авиаторов еще не погиб. И вот – авиационная катастрофа на Комендантском поле, первая жертва русской авиации – капитан Лев Мациевич.

Эта трагедия дала повод заговорить о парашютах для летчиков. В «Петербургской газете» была напечатана беседа с председателем комиссии по расследованию причин катастрофы с Мациевичем полковником В.Ф. Найденовым. На вопрос, применим ли парашют к аэропланам, этот видный специалист в области авиации заявил категорически: «Нет, парашют к аэропланам не применим».

Юзеф Древницкий имел на этот счет совсем другое мнение. Уж ему– то были хорошо известны возможности «спасительного зонта». Сотни раз доверял он парашюту свою жизнь, прыгая с аэростата. С появлением авиации, с ростом числа катастроф не мог не задумайся он и над устройством парашюта для летчиков.

По воспоминаниям его близких, Юзеф Маврикиевич не раз обсуждал возникшие у него идеи с авиатором Сергеем Уточкиным. В частности, мысль создать парашют, купол которого укладывался бы в шлем авиатора, «парашют-шляпу». Любопытно отметить, что точно такую же идею вынашивали тогда американский изобретатель Уильмер и наш Котельников. Но идея оказалась нереальной.

В дни, когда тяжелые впечатления от гибели капитана Мациевича были еще очень сильны и отчетливы, газеты обращались к Юзефу Древницкому с просьбой рассказать о его взглядах на авиационный парашют.

В беседе с корреспондентом «Петербургской газеты» он сказал, что еще до гибели Мациевича задумывался над тем, как спастись авиатору в случае смертельно опасной аварии в воздухе. «В этом случае парашют – незаменим)» – с уверенностью заявил он.

Дал Древницкий интервью и газете «Ялтинский вестник». С горечью говорил он о косности руководителей русского воздухоплавания, видевших в прыжках с парашютом лишь одни акробатические упражнения. «Они никак не могут уразуметь, – упрекал аэронавт этих недальновидных деятелей, – что даже при полном завоевании человеком воздушной стихии потребуется спасательный прибор. Таким прибором на будущих воздушных кораблях может быть и будет только парашют».

А во время полетов в Виннице летом 1912 года в газете «Винницкий голос» он опубликовал небольшую статью, в которой снова ратовал за применение в авиации «старого, но вполне испытанного спасательного прибора – парашюта».

В то время еще оставался открытым вопрос: что целесообразнее – спасать при аварии только пилота или вместе с ним всю машину? Уже упомянутый изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников разработал авиационный ранцевый парашют. Не отвергая идею индивидуального средства спасения для летчиков, Древницкий, тем не менее, создал проект парашюта для всего самолета. Он назвал его «механическим».

К сожалению, до сих пор не найдены ни чертежи, ни описания этого изобретения. Патента на него Древницкий не взял. Поэтому трудно судить, каким был этот парашют.

Древницкому советовали ехать в Севастополь и там показать свой проект. В Севастополе действовал местный аэроклуб, а кроме того, вблизи города, на реке Каче, создавалась «школа практической авиации» с большим летным полем и аэропланами различных типов. Из Петербурга были откомандированы в качестве инструкторов военные авиаторы, имевшие уже опыт полетов.

Трагическая гибель капитана Мациевича несколько изменила отношение авиационных деятелей к парашюту как спасательному средству. Поэтому надежда Древницкого на внимательное и профессиональное рассмотрение в Севастополе его проекта имела основание В Крыму Юзефу Древницкому уже довелось летать осенью 1899 года, и эти полеты он сом считал «на редкость удачными». С тех пор утекло много воды. 24 октября 1910 года газета «Крымский вестник» сообщила, что в Севастополь прибыл из Петербурга «участник авиационного праздника, известный аэронавт-парашютист Ю.М. Древницкий».

Два дня спустя Юзеф Маврикиевич дал интервью корреспонденту этой газеты. Он говорил, что цель его приезда не только коммерческая – совершить публичные полеты, а более широкая. «Я желаю, – объявил он, – воспользоваться переводом в Севастополь школы авиаторов, чтобы получить возможность продемонстрировать и испытать на деле изобретенный мною «механический» парашют для монопланов «'Блерио», «Антуанетт» и других».

Организация авиационной школы шла полным ходом. Сообщалось, что занятия в ней начнутся 1 ноября 1910 года, что уже прибыли заведующий аэродромом полковник А.З. Макутин, инструктор поручик Е В. Руднев, смелые полеты которого Древницкий видел в Петербурге, а также механики и первые ученики-офицеры.

Древницкий тоже не терял времени зря. Его первый полет был назначен на 31 октября с Приморского бульвара. Но из-за сильного ветра полет пришлось перенести на 4 ноября. И опять непогода помешала подняться в воздух. Это было сделано лишь два дня спустя.

Открытое ветрам место на бульваре оказалось малопригодным для подготовки полета. По этой причине монгольфьер хорошо наполнить не удалось. Высоко подняться он не смог и вскоре начал опускаться над серединой бухты.

Древницкий все же решился на прыжок. Парашют раскрылся не полностью (не хватило высоты), и аэронавт на повышенной скорости упал в море. «Не было подготовлено ни катеров, ни спасательных лодок, – возмущалась газета 'Крымский листок', – и летуну пришлось принять продолжительную холодную ванну, пока на помощь к нему не подошел катер»

В полете аэроплан «Блерио XI»

И это был не самый плохой исход прыжка. «Если бы не вода, – справедливо отметила газета, – то дорого бы обошелся Древницкому этот прыжок».

11 ноября в торжественной обстановке состоялось официальное открытие севастопольской школы авиации. На аэродроме ее начались полеты, с каждым днем все более частые. Особенно замечательным выдалось 14 ноября.

Ранним утром ученики школы под наблюдением инструкторов начали тренировки. Целый день с курсантами летал Михаил Ефимов.

И в этот же день, снова с Приморского бульвара, поднялся в воздух Юзеф Древницкий. Полет завершился прыжком с очень красивым спуском и приземлением чуть ли не в самом центре взлетной площадки.

«Коммерческая» цель приезда Древницкого в Севастополь была достигнута. Но куда больше его радовало, что проект «механического» парашюта был рассмотрен в авиационной школе, признан интересным и значимым, а Севастопольский аэроклуб принял постановление, в котором авиаторам капитану Комарову и лейтенанту Дорожинскому поручалось подвергнуть «аппарат-парашют» Древницкого испытаниям. Особенно важными являлись заключительные слова постановления: «Если аппарат-парашют окажется действительно отвечающим своему назначению, то применить его к аэроплану аэроклуба Блерио XIV.

Подверглось ли изобретение Юзефа Древницкого испытаниям и каким образом они проводились? А если подверглось, то оправдал ли парашют возложенные на него надежды? Никаких документов об этом пока не найдено. Во всяком случае, практического применения в авиации парашют Древницкого не получил.

В конце ноября аэронавт покинул Севастополь. Два полета он совершил в Евпатории, еще один – в Симферополе, а в середине декабря прибыл в Ялту.

«Наконец-то ялтинцам удастся увидеть летающего человека», – писал корреспондент газеты «Русская Ривьера». Первый полет Древницкого состоялся 19 декабря из Городского сада. Шар взвился под звуки оркестра. Аэронавт, держась одной рукой за кольцо со стропами, другой бросал вниз листовки с рекламой торговой фирмы.

К слову сказать, ему и раньше приходилось таким же образом рекламировать для заработка то пьесу местного драматурга, то эстрадную певицу, то какое-нибудь вино. Иногда он сбрасывал листовки с объявлением о своем очередном полете.

В Ялте Юзеф Маврикиевич задержался надолго. Продолжению полетов мешала скверная, ненастная погода с ветром и даже снежной метелью. Второй раз удалось подняться только уже в новом, 1911 году, в начале января.

Послушный купол

Древницкие, поднимаясь из городских садов, с ипподромов или велотреков, не могли улетать далеко за город, поскольку «платные» зрители не увидели бы самый интересный и драматический момент: прыжок с парашютом. Поэтому прыгать приходилось прямо над городом – улицами, домами, дворами. Случалось опускаться в море (в приморских городах), реки и озера. Прыгая в Дудергофе, под Петербургом, Юзеф Древницкий приводнился в большом озере и увяз ногами в илистом дне. Он утонул бы, не подоспей вовремя помощь. В Екатеринославе во время необычайно широкого разлива Днепра Древницкий вместе с шаром опустился на середине реки. К несчастью, на нем не было спасательного пояса. Спас аэронавта монгольфьер, послуживший ему своеобразным поплавком. Но чаще всего доводилось «приземляться» на крыши домов, а то и высоких зданий, рискуя быть стащенным на землю раскрытым парашютом. Бывали посадки во дворах, в огородах, на деревья, электрические провода и даже на кладбища. В Баку Юзеф Древницкий опустился на крышу железнодорожного вокзала. В Казани – приземлился на территории военного штаба. В Харькове – во дворе Института благородных девиц, а в Нижнем Новгороде угодил прямо на печную трубу. Иногда это выглядело комично. Например, как– то в Риге парашют опустил Юзефа Древницкого на крышу высокого дома. Хозяин его куда-то отлучился, и аэронавту пришлось бы долго сидеть на крыше, не проезжай мимо сам рижский полицмейстер, действительный статский советник Нилендер. Видя, в каком затруднительном положении находится аэронавт, он распорядился открыть чердачное окно, и только тогда Древницкий благополучно спустился вниз.

Нередко такие «приземления» заканчивались ушибами, ранениями, а то и переломами. Подобный случай произошел после полета Станислава Древницкого в Вильне, весной 1894 года.

Оболочка его нового шара, еще не пропитавшаяся сажей, сильно пропускала нагретый воздух. Монгольфьер смог подняться на высоту двух-трех десятков метров, не больше, и, быстро теряя подъемную силу, начал снижаться. Он опустился на трехэтажный дом. Древницкий успел вовремя соскочить с трапеции, однако при падении на крышу сильно поранил себе лицо и руки.

Нечто подобное, только со счастливым финалом, произошло с Юзефом Древницким в Тамбове в 1895 году. На высоте двухсот метров его монгольфьер лопнул и с большой скоростью пошел вниз. «Я не мог отцепить парашют от падающего шара, и мне оставалось разбиться вдребезги, – рассказывал Юзеф Маврикиевич корреспонденту газеты. – Но случилось так, что, упав на дом, шар оказался по одну сторону крыши, а я – повис по другую, причем, на удивление всех, совершенно невредимый».

Но, пожалуй, самые большие неприятности происходили, когда волею случая аэронавты опускались на крестьянские поля с посевами. Это была беда! Вот только один пример.

Летом 1909 года в Казани Юзеф Древницкий поднялся из Панаевского сада. Монгольфьер, колыхаясь в воздухе, набрал высоту, и тысячи зрителей с волнением ждали той устрашающей секунды, когда аэронавт оторвется от шара и стремглав понесется вниз.

Однако прыжок не состоялся. Из– за неполадок с парашютом отделиться от шара не удалось. Монгольфьер, постепенно остывая, начал опускаться и приземлился вместе с воздухоплавателем у деревни Ометьево, в окрестностях Казани, на поле, засеянном гречихой.

Набежавшая толпа крестьян потребовала за потраву посевов огромную сумму в тысячу рублей, а при несогласии угрожала применить силу.

Напрасны были доводы Древницкого, что повреждения незначительны, помято не более сажени. Крестьяне отказывались отдать шар, продолжая угрожать расправой. В течение спора собралось еще больше народа, и тогда гречиха оказалась в самом деле сильно потоптана.

Только с помощью полиции шар удалось отобрать, а хозяина посевов уговорить на возмещение в размере пяти рублей вместо тысячи.

После рассказанного становится понятным желание Юзефа Древницкого сделать парашют управляемым, способным по воле парашютиста двигаться в нужном направлении, к удобному и безопасному месту посадки.

Впрочем, приобретя опыт прыжков, Древницкий пытался управлять даже своим обычным парашютом и, как отмечали очевидцы, действительно «лавировал им». Однажды, прыгая в Казани, он оказался над огромным озером Кабан. Не желая принимать холодную ванну, и к тому же не имея спасательного пояса, Древницкий, как писала газета, «движением рук и корпуса отклонил парашют» и сумел опуститься на суше. Однако он мечтал о еще большей управляемости, а для этого требовался парашют особого устройства.

О том, что такой парашют им создан, Древницкий объявил весной 1911 года. И тогда же в Тифлисе он совершил свой первый прыжок с управляемым парашютом.

Конструкцию его Юзеф Маврикиевич совершенствовал несколько лет. Закончил он эту работу к осени 1913 года и в тот же год в причерноморских городах продемонстрировал прыжки с усовершенствованным управляемым парашютом.

О его полете в Новороссийске 1 декабря газета «Черноморский край» писала: «Управляемый парашют – изобретение Ю.М.Древницкого – является последней технической новостью в деле воздухоплавания. До сего времени парашютисты с момента отделения от шара предоставляли себя на волю ветра и не могли опуститься там, где хотели бы.

Изобретение г. Древницкого позволяет парашюту двигаться против ветра по всем желаемым направлениям и опускаться в заранее избранном месте. Оно одобрено Всероссийским аэроклубом. Принцип его работы крайне интересен».

После полета в Баку Древницкий, рассказывая зрителям об устройстве своего «послушного» парашюта, заметил, что он нужен не только воздухоплавателям, но в будущем окажется необходимым и авиаторам.

Подробного описания этого парашюта, тем более чертежей, к сожалению, не найдено, и пока можно лишь строить догадки о его конструкции. Конечно, при спуске надо было воздействовать на купол. Сам Древницкий говорил: «Моим парашютом можно править в воздухе, как парусом на лодке». Быть может, он додумался даже до купола, создававшего реактивную силу, как это происходит в современных парашютах.

Последние полеты

В Москву летом 1911 года Юзеф Древницкий приехал с юга после очень успешных полетов в курортных городах Пятигорске и Кисловодске, а до того – в Баку, Тифлисе и Владикавказе. Но в Белокаменной зыбкое «воздухоплавательное» счастье изменило ему.

Нет, сначала все обстояло совсем неплохо. Древницкий получил несколько предложений от владельцев увеселительных садов. Он остановился на «Фантазии», саде, расположенном в Петровско-Разумовском, дачной местности в окрестностях Москвы. Оттуда 14 августа и состоялся первый полет, завершившийся для Древницкого огромной потерей.

Аэронавт поднялся на высоту четырехсот метров и опустился с парашютом здесь же, в Петровском парке. Монгольфьер, не истративший еще до конца свою подъемную силу, подгоняемый ветром, полетел дальше, в сторону Дмитровского шоссе, и упал в поле, в нескольких верстах от Москвы.

Был воскресный день. Жители соседней деревни, многие из которых были навеселе, увидев неожиданно свалившийся с неба шар, набросились на него. «Моментально собралась толпа, и тут же началось зрелище, вполне достойное Алеутских островов, – описывал эту дикую расправу корреспондент московской газеты «Русское слово».

– Шар был разорван в клочки. Управляющий Древницкого застал на месте самое неприглядное веселье: прыгали, смеялись и с каким-то торжеством драли на части тысячи аршин материи. Просто веселились. И затем разбежались по лесу, унося с собой куски полотна.

Несчастный аэронавт потерял все свое состояние, а вместе с ним и всю свою "трудоспособность". Работать без шара он уже не может. В Москве у г. Древницкого было заключено несколько контрактов. Здесь он надеялся заработать на постройку своего аэропланного предохранителя от падений. И вот теперь эти надежды растащены по кускам. Нет и виновных, не с кого спрашивать, как будто и в самом деле весь этот «свободный полет» состоялся на Алеутских островах».

Такое варварство Юзефу Древницкому было знакомо. Его шар, случалось, рвали и раньше. Но в этот раз это выглядело особенно дико. И хотя потеря была очень большой, руки он не опустил. Из остатков оболочки и прикупленного материала, наняв нескольких швей, начал спешно изготавливать новый шар. Работая почти круглосуточно на шести машинках, удалось справиться с этим за считанные дни.

Уже через неделю после происшествия с шаром Древницкий смог опять совершить полет, но уже в другом месте, из сада при Алексеевском народном доме в Грузинах. Он радовался, что снова имеет шар и может продолжать полеты. Однако радость его оказалась недолгой.

На время Древницкий уехал в Торжок. Там но 31 августа было назначено его выступление. И все повторилось почти точь-в-точь, как под Москвой. Древницкий благополучно опустился с парашютом, а монгольфьер упал в районе деревни Выгуково. Вслед за шаром помчались два стражника и служащие Древницкого, словно ожидая очередного варварства. Так и случилось: толпа крестьян рвала оболочку. «Стражники хотели забрать хотя бы остатки шара, – писала газета, – но грозная толпа с вилами и косами прогнала их».

Ночью в деревню был отправлен целый отряд стражей порядка во главе с урядником. Они произвели в избах крестьян повальный обыск. «И почти в каждой избе, – сообщала «Московская газета», – были найдены куски злополучного шара. Деревня привлекается к уголовной ответственности».

«Грех попутал, – оправдывались крестьяне, – полотно уж больно хорошее». Стоимость шара определили в тысячу пятьдесят рублей. «Аэронавт окончательно разорен», – сочувственно писала газета.

Но «выбить из седла» отважного воздухоплавателя оказалось не так-то легко. Наверное, пришлось опять залезть в долги, потуже затянуть пояс, чтобы снова выйти из тяжелого положения. Это тем более было необходимо, поскольку Юзеф Маврикиевич собирался принять участие в предстоящих состязаниях авиаторов, в так называемой «второй авиационной неделе». Ее устраивало Московское общество воздухоплавания.

«Авиационная неделя» началась в воскресенье, 11 сентября, на Ходынском поле. В этот день Тверская улица уже с утра была забита экипажами. Трамваи уходили переполненными. Казалось, что «вся Москва» решила отправиться на полеты. «У извозчиков – бенефис, – писала газета «Московская весть». – Заламывают такие цены, что доже у плешивых волосы становятся дыбом».

Столь большой интерес к «неделе» был оправданным. В качестве участников ее записались известные авиаторы: братья Михаил и Тимофей Ефимовы, Адам Габер– Влынский, Борис Россинский и другие. Их имена уже были на слуху.

Программа состязаний тоже привлекала: полеты на высоту, продолжительность и скорость, эволюции в воздухе, планирующие спуски, погоня за аэростатом и даже «диверсия» с аэроплана, когда требовалось совершить посадку у «порохового склада», взорвать его и успеть улететь до захвата авиаторов казаками, мчавшимися к месту «диверсии» во весь опор.

Предусматривались также прыжки с парашютом. Совершать их должен был, конечно же, Юзеф Древницкий, который тут, как и на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, был единственным парашютистом.

Первый день «недели» прошел удачно, но без участия Древницкого. Второй день состоялся 13 сентября. Погода резко ухудшилась. Моросил дождь, похолодало. Зрителей на трибунах значительно поубавилось. Но едва небо чуть прояснилось, полеты начались.

Юзеф Древницкий тоже приступил к наполнению шара, но из-за ветра подняться ему не удалось. И лишь на третий день «авиационной недели», 18 сентября, несмотря на холод и облачное небо, Древницкий решил лететь во что бы то ни стало.

Шар наполнялся необычно долго (мешал холод), так что выпустить его удалось лишь к вечеру. Что произошло потом, так и осталось до конца не выясненным.

На высоте трех-четырех метров аэронавт оторвался от шара (возможно, он сделал это намеренно, заметив какие-то неполадки с монгольфьером) и вместе с нераскрытым парашютом, как писала газета, «всей тяжестью тела грохнулся об землю, ударившись еще и головой о столб». Дымящий и быстро терявший форму шар понесся низко над землей и бесформенной массой упал у самых ворот аэродрома.

Люди, находившиеся на летном поле, бросились к упавшему аэронавту, но тот быстро вскочил на ноги. «Ну, что там… Разве это со мной в первый раз1», – успокаивал он окруживших его. Действительно, воздухоплаватель был в порядке и даже не получил травм. Судьба снова пожелала сохранить его.