Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Работы по техническому обслуживанию истребителя-бомбардировщика Су-17 на площадке перед арочным укрытием для самолетов. Самолет доработан с симметричной установкой ПВД

Первое время на Су-17 переводились исключительно части с опытом эксплуатации Су-7. По мере распространения Су-17 в ВВС на них стали перевооружать и полки, ранее летавшие не только на «сушках», но и на других типах самолетов (обычно это были распространенные в ИБА МиГ-17). Поскольку «спарки» для Су-17 все еще не было, потребовалось организовывать переучивание с машин, порядком отличавшихся характеристиками и особенностями в пилотировании.

Не нашлось ничего лучшего, как использовать для этого двухместные Су-7У, позволявшие выполнить ознакомительные полеты с инструктором и дававшие какое-то представление об особенностях «сушки». Тем самым летчику на пути к Су-17 приходилось осваивать еще один тип самолета, более сложный по сравнению с боевым, зато при переходе на истребитель-бомбардировщик проблем с техникой пилотирования не возникало (как говорили, «кто выучился летать на Су-7, способен летать на чем угодно»).

43-й апиб, перевооружение которого началось весной 1974 года, получил Су-17 последних серий, завершавших производство этой модификации на заводе, пополнившись также за счет передачи машин из Луцка и других частей, переходивших на новые модификации. Командиром полка являлся полковник П.Г. Иванов, вскоре ушедший в морскую авиацию и смененный подполковником В Брыковым. Помимо летчиков-выпускников военных училищ, в полку было много пришедших из ДОСААФ и имевших неплохой летный стаж, причем ко времени перехода на Су-17 добрая треть летного состава в полку была представлена новичками, только что выпустившимися из учебных заведений. Ко времени поступления Су– 17 в полк в училищах началась и подготовка технического состава на этот тип самолета, уважительно называемого в частях «академиками» (прежде далеко не все из техсостава проходили краткую стажировку на заводе, и машину осваивали все больше прямо на месте, благо через руки опыт приходил быстрее, чем с помощью лекций на теоретических занятиях).

Обустроить успели и аэродромы, оборудовав стоянки капонирами и железобетонными укрытиями; помимо защиты техники, сооружения представляли немалое удобство в обслуживании машин, позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой находились средства подготовки машины, а также первый боекомплект и набор подвесных баков. Самолет можно было полностью подготовить непосредственно в укрытии, там же производя запуск двигателя и вырулить для взлета.

Аэродром Чойбалсан даже по здешним меркам мог считаться передовым – от китайской границы его отделяла какая-то сотня километров. На аэродроме были приняты все меры по усилению защищенности авиатехники и личного состава: посреди степи возвели закрытые убежища для самолетов, на все полагавшиеся по штату машины – на каждую эскадрилью по двенадцать рассредоточенных по стоянке арочных укрытий и, в дополнение, еще четыре укрытия для самолетов дежурного звена. Тут же при убежище находились укрытые толщей земли помещения для летчиков и техников и сооружения для хранения боеприпасов, также укрытые земляной засыпкой и соединенные с самолетными укрытиями патернами. Среди прочих аэродромов Забайкалья база Чойбалсан выделялась еще и позывным словом «Кожемит», никому неведомым (по мнению здешних старожилов, если уж свои его не знают, то китайцы, даже подслушав, и подавно не поймут).

Еще одним полком, получившим Су-17, стал 217-й апиб в составе среднеазиатской 73-й ВА. В полк поступили машины заводских серий с 90-й по 93-ю. Нетрудно заметить, что и в этом случае самолеты были направлены в объединение «второй линии». Дислоцированный в туркменском Кизыл-Арвате полк в качестве «потенциального противника» имел разве что соседний шахский Иран, проявлявший вполне нормальные соседские отношения, не говоря уже о дружественных тогда Ираке и Афганистане. Зато служба в Туркмении изобиловала полным набором обещанных присягой тягот и лишений, от проблем с водой и желудочных заболеваний до среднеазиатского климата с иссушающей летней жарой и промозглой сырой зимой, некоторой компенсацией которым было разве что здешнее фруктовое изобилие (по крайней мере, после не очень сытного Забайкалья). Даже полеты в полку в летнее время с температурами под +40..+50°С старались проводить преимущественно ночью, да и в обычные дни рабочий день начинали спозаранку, стараясь завершать к наступавшей дневной жаре. Летать приходилось над пустынными просторами Кара-Кумов, местности трудной в ориентировании и навигации. Самолет и здесь, однако, показал себя вполне надежной машиной, заслужив признательность летчиков за «летучесть» и легкость в управлении.

Отработка боевого применения включала бомбометание с разных видов маневра, пуски НАР и стрельбу из пушек. Бомбили как с пикирования и горизонтального полета, в зависимости от задачи и условий, так и с кабрирования, используя специальный бомбардировочный прицел ПБК-2КЛ, с помощью которого производилось прицеливание в горизонтальном полете или в крутом наборе высоты.

Выгодным удар с кабрирования оказывался и при противодействии ПВО. Практически все зенитные средства и, в особенности, ЗРК, не могли вести стрельбу отвесно вверх («в зенит»), обстреливая воздушную цель лишь при некотором склонении. Над зенитной позицией наличествовала непростреливаемая «воронка», находясь в которой атакующий самолет мог избежать поражения. Соответственно, и возможность выполнения энергичных вертикальных маневров над целью при нанесении удара повышала эффективность атаки и снижала уязвимость.

Фото на память: техник перед Су-17, оснащенным парой ПТБ и четырьмя пусковыми устройствами АПУ-68У. 217-й апиб, аэродром Кизыл-Арват

Укладка тормозного парашюта в контейнер истребителя– бомбардировщика Су-17 Ейского ВВАУЛ

Ориентиром для построения кабрирующего удара служила сама цель или расчетная вынесенная точка, в момент пролета которой и запускался прицел с устройством, подобным таймеру, выдававший команду звуковым сигналом и загоранием лампочки на ввод самолета в крутой вертикальный маневр. В наборе высоты летчику требовалось точно выдерживать скорость и угол кабрирования, а в нужный момент устройство автоматически сбрасывало бомбы, после чего самолет можно было вывести из атаки продолжением полупетли или переворотом, уходя с разгоном на снижении, пока бомба шла к цели. При использовании прицела и САУ в режиме «Маневр» система автоматически выводила самолет на кабрирование, без вмешательства летчика выдерживая траекторию и перегрузку, сбрасывала бомбы и также «в автомате» завершала фигуру выполнением полупетли. Однако этот режим был принят не сразу, и продолжительное время по соображениям безопасности рекомендовалось бомбометание с кабрирования выполнять в ручных режимах, сохраняя привычное управление самолетом.

Стрелковый прицел АСП-ПФМ-7, стоявший на Су-17, уже ко времени разработки машины не был последним словом в оборудовании боевой машины. Дальность до наземной цели, определяющую в решении прицельной задачи, летчику приходилось вводить самому, прикидывая визуально, или полагаться на ввод самим устройством расчетным образом, по данным высотомера и угла тангажа (прибор использовал методику не сложнее курса школьной геометрии). На ровной местности результаты были более-менее приемлемыми, однако при пересеченном рельефе, холмистой или, в совсем уже крайнем случае, горной местности показания высотомера запаздывали, и ошибки в прицеливании достигали 250 – 270 м. Нормативная точность стрельбы реактивными снарядами типа С-24 и С-5 с использованием прицела в автоматическом режиме составляла 0,4 – 0,6 % от дальности (другими словами, при пуске С-5 с дальности эффективной стрельбы порядка 800 – 1200 м круговое вероятное отклонение составляло 5 – 8 м); при бомбометании с пикирования нормативная точность равнялась 20 м и с горизонта – 60 м.

Другим недостатком гироскопического прицела была чувствительность к перегрузкам при выполнении боевых маневров. Подвижная прицельная марка уходила из поля зрения летчика уже при перегрузке 1,8 – 2,0 и «успокоить» ее, удерживая на цели нужное для прицеливания время, не было возможности, что препятствовало точной стрельбе по воздушным целям, особенно в маневренном бою.

Устраняя недостатки прицела, ввели режим фиксированной дальности, рассчитанный на удаление 300 м, что уменьшило подвижность марки. Стрельба теперь могло вестись в расчете на некоторое осредненное расстояние и, при известном навыке, была эффективнее, чем при прежних ошибках прицеливания. Для уменьшения систематических ошибок при стрельбе по наземным целям ввели осредненные значения угловых поправок, учитывавшиеся прицелом, что также упростило работу летчика в полете.

Другой доработкой, внедренной на Су-17 в 1975 году по образцу Су-17М, стала установка на ручке управления второй боевой кнопки, специально предназначенной для управления бомбометанием, тогда как первая служила для стрельбы из пушек и пуска ракет. Прежде использование любого из видов вооружения, будь то стрельба из пушек, пуск НАР или сброс бомб, осуществлялось одной кнопкой, а переключение на нужный вид оружия производилось на отдельном щитке системы вооружения, что отвлекало летчика. Раздельное управление оружием позволяло сэкономить нужные в атаке секунды и было весьма удобным (к слову, аналогичное решение было уже внедрено на МиГ-27, откуда, по всей видимости, его и позаимствовали).

Свои особенности имела стрельба реактивными снарядами: поскольку Су-17 нес до шести ракетных блоков или тяжелых снарядов С-24, их залповый пуск мог создать опасность помпажа двигателя, захлестываемого шлейфом горячих пороховых газов от сходящих ракет. Особенно ощутимый эффект возникал при стрельбе С-24, дававшими заброс температуры газового следа до 400°С. Для предохранения от воздействия горячего потока, прямиком шедшего в двигатель и грозившего не только помпажом, но и пережогом силовой установки, самолет оборудовался системой КС-1, на пару секунд уменьшавшей подачу топлива в двигатель. Тем не менее, даже при этих мерах разрешалось выполнять пуски С-24 только при выводе двигателя на режим малого газа и стрелять залпом и серией только С крыльевых точек, удаленных от воздухозаборника, и не более четырех ракет за раз. Залповому пуску полного комплекта С-24 сопутствовал даже заброс перегрузки из-за попадания самолета в газовый след сошедших ракет; при скоростях порядка 1000 км/ч перегрузка подскакивала до «четверки» безо всякого вмешательства летчика, если же он при этом брал ручку на себя, начиная вывод из пикирования после атаки, то суммарная перегрузка могла достичь запредельной. Помимо прочего, ракеты с мощным пороховым двигателем давали копотный след, плотным зеленым налетом оседавший на остеклении, и отмыть его стоило большого труда. Избавиться от этих напастей помогло появление ракет С-24Б, отличавшихся пороховым зарядом с менее вредными свойствами и пониженной температурой газового следа, что позволило снять ограничения и выполнять пуски практически с любых режимов. На новые пороховые заряды перевели и «малокалиберные» ракеты типа С-5, а также более мощные С-8. Однако же на снабжении оставались в больших количествах и ракеты прежних образцов, требуя от летчиков повышенного внимания при стрельбе с учетом особенностей снаряжения самолета.

Посадка истребителя-бомбардировщика Су-17 из состава 963-го уап после выполнения учебного полета

Техник выпускает в полет Су-17. Аэродром 963-го уап Ейского ВВАУЛ

Подвижные пушечные установки СППУ-22 на Су-17 оказались ограниченно пригодными. Следящий режим, при котором стволы оружия при пролете над целью оставались бы направленными на объект атаки и вели его непрерывный обстрел, из-за ограниченных возможностей того же прицела и бортового оборудования на Су-17 не использовался. Применять установки можно было только с пикирования, в качестве обычного неподвижного оружия, или с горизонтального полета с фиксированным углом наклона стволов в режиме «поливного огня». Считалось, что такая стрельба может быть выгодной при атаке протяженных и площадных целей типа колонн противника на марше или транспортных обьектов. Однако летчики резонно замечали, что при этом самолет нужно вести строго в горизонтальном и прямолинейном полете, все это время оставаясь над целью и воздерживаясь от каких-либо маневров, без малейшего крена и тангажа, уводивших очередь, что могло только приветствоваться вражескими зенитчиками (иное дело – атака с использованием обычного оружия, будь то пушка, бомбы или ракеты, занимающая считанные секунды и позволяющая тут же выйти из-под огня противозенитным маневром, выполнение которого у летчиков воспитывалось едва ли не на уровне рефлексов).

Помимо прочего, при описанном пролете в горизонте с наклоненными к цели стволами прицел АСП– ПФМ-7 не обеспечивал точного огня из пушечных установок, поскольку принятый фиксированный угол наклона оружия в 15° (не говоря уже о заложенной в конструкции СППУ-22 возможности отклонения до 30°) не соответствовал характеристикам прицела. Марка прицела просматривалась летчиком только до угла 6 – 7°, «садясь» на нос самолета, из-за чего прицельная стрельба толком не обеспечивалась. Цель уходила под нос самолета и открывать огонь приходилось вслепую. По направлению захода нормативная точность огня из СППУ-22 в таком режиме составляла 55 – 200 м, а по боковому отклонению «гуляла» до 23 м, что, как замечалось, «исключало возможность поражения малоразмерных и точечных целей».

У группы вооружения к СППУ-22 были свои претензии: установка требовала особо тщательной укладки патронной ленты, грозя отказами в стрельбе (причем перезарядка была проблемой, тогда как у бортовых НР-30 задержки устранялись «передергиванием» сжатым воздухом без затруднений), после стрельбы нередко терялись экраны и прочие детали довольно нежной конструкции. В 43– м полку при первой же попытке использования СППУ-22 дело пошло через пень-колоду: не имея опыта обращения с хитроумным устройством, уже при подвеске сломали электроразъемы одной установки; заменили ее на исправную, но в полете вышли из строя обе подвесных пушки, у которых из-за поломки кинематики нормально стрелял только один ствол, а затвор второго крошил набивавшиеся в него патроны, ломая заодно собственные детали. На СППУ-22 проводили ряд доработок, однако те искомого улучшения не давали и установки все равно периодически отказывали, то по причинам конструктивного характера, то из-за недостаточно качественного обслуживания.

Обычным образом СППУ-22, если и применялись, то на показах и всякого рода демонстрациях современного вооружения. Впечатление стрельба из четырех стволов подвесных установок производила внушительное: «При отстреле в тире бьют они здорово, гильзы просто льются на землю, а бруствер впереди натурально кипит от снарядов». В иных частях о наличии такого оружия и вовсе не имели представления, в других установки время от времени использовали, и даже для несения боевого дежурства, снаряжая ими самолеты, подготовленные для борьбы с воздушными нарушителями (такие меры практиковались в Забайкалье, где прикрываемая граница была весьма протяженной, а число «настоящих» истребительных частей невелико). Пушечные подвески при этом служили для усиления бортового артиллерийского вооружения, поскольку ракет воздушного боя Су-17 не имел.

Чаще упражнения с использованием артиллерийского вооружения отрабатывали, обходясь привычными НР-30, за простоту и надежность в обиходе прозванными «колотушками». При стрельбе по наземным целям из пушек следовало выдерживать условия эффективного огня с углом пикирования 20 – 30°, устраняя скольжение машины и удерживая центральную марку прицела на объекте. Открывать огонь рекомендовалось с расстояния порядка 1300 м по шкале индикатора дальности или загоранию лампочки «Пуск», поправки на ветер и перемещение подвижной цели вводились вручную. В одной атаке можно было применять пушки и реактивные снаряды, последовательно открывая артиллерийский огонь и, затем, переключив выбор рода оружия, без задержки производя пуск НАР (или наоборот, благо баллистика снарядов и НАР была близкой). При подвеске СППУ-22 можно было одновременно стрелять из всех пушек, встроенных и подвесных, нажимая на гашетку боевой кнопки при задействованном управлении огнем пушечных подвесок.

Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб на стоянке аэродрома Кировабад, 1978 год

Су-17 учебного полка Ейского ВВАУЛ. Самолет в строю прошел доработку с установкой датчика углов атаки ДУА-ЗМ, обтекатель которого перекрывает знак «Отличный самолет», нанесенный на фюзеляж еще до доработки машины

В качестве истребителя Су-17, подтверждая определение «многоцелевого средства», сохранял хорошие скоростные и динамические качества, обладая неплохой маневренностью. Правда, уровень его при выполнении истребительных задач оценивался достаточно трезво и в курсе тактики можно было прочесть о том, что «самолет в меру возможностей приспособлен для борьбы с воздушными целями» (в другом источнике и вовсе тактично говорилось о «возможности проводить воздушные бои с авиацией противника»). Понятно, что при встрече с современным истребителем машина, лишенная ракетного вооружения и радиолокационного прицела, имела минимальные шансы, однако для борьбы с бомбардировщиками и другими маломаневренными самолетами Су-17 мог применяться вполне успешно (в качестве довода обычно приводили в пример вьетнамский опыт, где МиГи-17, даже уступавшие по летным данным, достаточно результативно воевали с самой современной американской техникой).

Рассматриваемый в качестве вероятного противника F-4E «Фантом» II при сходной с Су-17 удельной нагрузке на крыло имел значительно большую тяговооруженность – у земли без подвесок она составляла, соответственно, у Су-17 величину 0,535 и у «Фантома» 0,865. По этой причине F-4E в горизонтальном разгоне и при перегрузках до «тройки» имел преимущества в маневренности перед нашей машиной. Выигрыш противнику обеспечивали также большие допустимые маневренные перегрузки, обусловленные прочностью конструкции – до +8 у «Фантома» и +5 у Су-17 с крылом в положении «маневренной» стреловидности 45°. Однако, с учетом лучшего коэффициента подъемной силы и несущих свойств Су-17, у которого аэродинамическое качество на дозвуке было на единицу выше, чем у противника, на небольших и средних скоростях при установившихся маневрах с увеличением перегрузки в пилотажных пределах Су-17 приобретал преимущества, проявляющиеся в лучшей вертикальной скорости и разгоне. То же относилось и к форсированным маневрам, которые рекомендовалось выполнять со скоростями не более 900 км/час, а по возможности – до 600 км/час, затягивая противника на перегрузку за «тройку».

При сложенном крыле Су-17 возможности добиться каких-либо выгод в маневренном бою не усматривалось, правда, отмечалось, что при отрыве или на догоне «при стреловидности крыла 63° в прямолинейном разгоне, особенно в диапазоне чисел М=0,9-1, самолет уступает F-4E значительно меньше, чем при стреловидности крыла 45°» (не очень понятно, о какой возможности уйти или догнать противника при указанном преимуществе «Фантома» в тяговооруженности и динамических качествах могла идти речь, но, как говорится, спасибо и на этом).

Применительно к «Мираж» III в качестве противника в воздушном бою положение Су-17 выглядело посложнее. «Мираж» славился своей маневренностью, обусловленной малой нагрузкой на крыло и высокими несущими качествами. Возможности «Миражей» в воздушном бою были известны на примере ближневосточного опыта, где их жертвами стало немало МиГ-21 и Су-7. На этот счет предполагалось, что «указанное сочетание характеристик маневренности этого самолета требует для достижения победы над ним избегать маневров с большими перегрузками, необходимо стараться перевести бой на горки, прямолинейные разгоны с торможениями горкой и другие маневры с малыми углами атаки». В целом же при сопоставлении утешительно отмечалось, что «самолеты относительно друг друга имеют сравнительно небольшое преимущество и грамотное пилотирование может привести к успеху в бою над противником, имеющим преимущество в характеристиках маневренности».

При использовании для истребительных задач предполагалось наведение Су-17 с земли или визуальное обнаружение воздушного противника, возможное только в простых метеоусловиях. Для поражения воздушных целей использовались пушки и блоки НАР, залп которых с дистанций прицельной стрельбы позволял накрыть вражеский самолет градом ракет. Ракетную атаку рекомендовалось выполнять по неманеврирующей цели, производя пуск с расстояния порядка 600 м; число ракет в залпе компенсировало отсутствие их наведения, обеспечивая неплохую вероятность накрытия цели. Воздушные мишени не использовались, и на практике при отработке воздушного боя обходились собственными силами, для чего вылетавшие парой Су-17 расходились в зоне, производя попеременно перехваты напарника. Иногда в роли противника «подыгрывали» соседи, на перехват которых поднимались истребители-бомбардировщики. Во избежание поражения «мишени» управление вооружением отключалось, стрельба была условной и открытие огня лишь обозначали, оценивая при помощи фотоконтрольной приставки, фиксировавшей картинку прицела.

Су-17 и Су-7У из состава 34-го апиб на аэродроме Чирчик перед сдачей самолетов на авиаремонтный завод № 315

Су-17 из состава 217-го апиб в трехцветном камуфляже на рулежной дорожке аэродрома

Для оценки результатов боевого применения существовали всякие методики, учитывавшие разброс и количество уложенных в мишень (или рядом…) бомб и ракет, однако всякий летчик старался добиться прямых попаданий, выглядевших зримой заслугой и показателем мастерства. Со временем, научившись стрелять, многим удавалось добиться поражения цели первой же бомбой или несколькими снарядами. Неиспользованные боеприпасы привозили домой и те копились на стоянках и лежали по углам укрытий, Сдать их на склад было довольно хлопотно, поскольку служба боепитания списывала их по факту выдачи и те формально числились израсходованными. В 43-м полку возле одного из укрытий залежавшаяся «пятисотка» валялась добрых полгода – убрать как-то все не доходили руки, да и заниматься перетаскиванием полутонной чушки желающих не было, и на лежавшей на виду бомбе для отвода глаз написали «учебная». В конце концов начальство обратило внимание на «ничейную» фугаску: заглянув внутрь, обнаружили в «учебной» бомбе наготове детонаторные шашки, от греха подальше велели вывезти в степь и взорвать. В 1975 году по округам даже работала комиссия ВВС, присматривавшая за ликвидацией неучтенных и подлежащих возврату боеприпасов. Впрочем, по факту их наличия особо не ругали – как-никак, «сэкономленные» бомбы и снаряды говорили о неплохой боевой подготовке «виновников».

Со второй половины 1970-х годов самолеты начали камуфлировать (до того все Су-17, включая «эмки», «двойки», и даже первые серии «троек», шли с завода без маскировочной окраски). К этому времени блестящая дюралем обшивка выглядело не только непрактично, но просто вызывающе, делая самолет, что называется, заметным за версту. На этот случай разработчиком были подготовлены схемы с несколькими десятками вариантов камуфляжа, от «европейского» в зелено-коричневых тонах до «пустынного» с преобладанием серого и желтого песчаного цвета; предусматривались также зимние схемы, сочетавшие белый цвет с темными пятнами «проталин». Правда, с реализацией указания о внедрении защитной окраски не все заладилось: если на заводе быстро оборудовали оснащение малярного цеха, перейдя с очередной производственной серии на сдачу машин в оговоренном заказчиком камуфляже, то с их поступлением в округа порядок не всегда соблюдался и соответствие окраски характеру местности будущей службы зачастую было достаточно условным, из-за чего самолеты в «зеленом» камуфляже оказывались весьма приметными среди туркестанских песков или степей Забайкалья, а перекрашивать их на месте, подгоняя камуфляж под местные условия, разумеется, никто и нигде не собирался.

Для уже находившихся в строю самолетов без маскировочной окраски предписывалось внедрять камуфляжное покрытие согласно разосланным схемам в ходе проведения плановых работ на ремонтных предприятиях, где регламентом прямо предусматривалось «восстановление лакокрасочного покрытия» и имелось соответствующее покрасочное оборудование. До реализации этого указания дошло спустя еще несколько лет, по мере поступления самолетов в ремонт, и в итоге оснащение Су-17 маскировочной окраской затянулось до начала 80-х годов, а некоторые машины так и остались в нарочито-блестящем виде.

Ремонтами Су-17 занимался авиаремонтный завод № 558 в белорусских Барановичах, специализировавшийся прежде на Су-7 и «по наследству» ставший ведущим предприятием по ремонтам новой машины как для нужд советских ВВС, так и зарубежных эксплуатантов. По мере распространения Су-17 в ВВС понадобилась организация ремонта и в удаленных округах, поближе к месту службы. Один только перелет самолета с Дальнего Востока на белорусское предприятие обходился в копеечку, требуя десятков тонн керосина, непроизводительного расхода ресурса и изрядного времени, поскольку аэродромы по маршруту могли закрываться по погоде, возникали прочие непредвиденные причины и командировка летчика-перегонщика затягивалась до месяца. Застопорившись на какой-то из точек по маршруту, летчик оказывался в самом нескладном положении – брошенным на милость судьбы, в одном только комбинезоне и летной куртке, без денег и самых необходимых вещей, разве что с зубной щеткой в кармане, из-за чего сидящего в гостинице перегонщика с его незавидной судьбой всегда узнавали по небритости и отрешенному виду. По этой причине чаще самолеты возили в разобранном виде при помощи ВТА, благо транспортник с его навигационным оснащением и штурманом на борту меньше зависел от погодных условий и достаточно быстро доставлял свой груз к месту назначения.

Соответственно дислокации частей на Су-17 ремонт техники был налажен на Дальнем Востоке в Воздвиженке и в ТуркВО в Чирчике. Переборкой и ремонтом двигателей АЛ-21Ф-3 занимались предприятия-изготовители, а также ремзаводы Минобороны в Челябинске и в Луцке.

Сама подготовка машины к ремонтным работам включала разборку и процедуру полного удаления прежней краски и прочих покрытий (грунтовки, антикора и иного) как для обеспечения подготовки к новой свежей покраске, так и, прежде всего, выявления скрывающихся под слоем краски дефектов, повреждений и коррозии. Этим занимались специалисты-дефектовщики, забиравшиеся со своим оборудованием в самые укромные места конструкции и способные «унюхать» даже невидимые глазом неполадки, затаившиеся поломки и скрытые трещины. Машину перед разборкой мыли согласно оговоренной процедуре горячей мыльной водой со специальным зеленым мылом, содой, олеиновой кислотой и оттирали щетками для удаления следов топлива, потеков масла и наслоений въевшейся пороховой копоти. Старую краску и грунт смывали спецрастворителем с фосфорной кислотой, очищая самолет, что называется, до блеска.

С самой покраской ладно получалось не всегда и предписанные нормы защитного покрытия, «гладкие на бумаге», на деле больше оказывались зависящими от тщания работников малярного цеха (как известно, качество покраски зависит не только и не столько от прописанных в инструкции нормативов, но и от «легкой руки» и даже настроения труженика малярно-художественного цеха, причем обычным образом в малярке трудились склонные к методичности и аккуратности женщины, у которых даже расход краски получался более экономным). Соблюдением заданных схем камуфлирования в большинстве своем не озабочивались, обходясь без трафаретов, и ту же краску мешали на глаз, так что самолеты в одном ряду заметно различались даже с виду – посветлее те, что красились пораньше, и темнее – крашеные под конец (причиной таких вариаций был оседавший на дно емкостей с краской пигмент, достававшийся крайним машинам).

В некоторых частях в соответствии с командой камуфляж наносили прямо на месте, руководствуясь все больше собственными представлениями о художественном ремесле и обходясь безо всякой смывки и подготовки, причем кое-где красили обычными кистями, по-простому размазывая краску по борту. В 43-м апиб камуфляж и вовсе получил единственный самолет: «Покрашен был только борт 15 из первой эскадрильи. Его раскрасили на ремонте в Барановичах. Тамошние труженики нарисовали, как на зебре, ровно метровые желтые и тёмно-зелёные полосы вокруг фюзеляжа и такие же на крыльях. Видно его было но стоянке, по словам летчиков, километров с сорока. Вскорости он начал облезать и стал серебристо-желто-зелёным. Так и летал пегим, будто тропическая рыба, пока полк не пересел на Су-17МЗ. После такого безобразия с бортом 15 другие самолёты камуфлировать не стали, а краску для этого дела, обильно поставленную в полк, использовали для хозяйственных нужд».

Вылет на полигон. Су-17 дальневосточного 523-го апиб несет пару подвесных боков и два блока НАР УБ-16-57УМ

Служба Су-17 в большинстве строевых полков была недолгой. Самолет рассматривался руководством ВВС в качестве временной меры и при появлении новых модификаций «простые» Су-17 тут же заменяли более современной техникой, сдавая прежние машины в учебные части, благо те обладали все еще большим запасом ресурса и могли послужить во вспомогательных целях. В Луцком 806-м полку их сменили на Су-17М2 менее чем через пять лет эксплуатации, столько же прослужили самолеты первой модификации в 43-м апиб, в дальневосточном 26-м гв. опиб Су-17 находились всего три года. В 6-м апиб по мере поступления новых «эмок» старые машины вывели a 3– ю эскадрилью, занимавшуюся подготовкой молодых летчиков, а соседний 21-й апиб с мая 1980 года вообще сменил профиль, став бомбардировочным на Су-24. Задержались Су-17 в лидерном дальневосточном 523-м полку, летавшем на них вплоть до поступления «троек» в 1978 году. Дольше других на Су-17 нес службу туркестанский 217-й апиб, продолжавший летать на них больше пятнадцати лет; похоже, что про часть просто забыли – авиацию округа неоднократно реформировали, наращивая ударные силы и перевооружая здешние полки самой современной техникой, и только в Кизыл-Арвате самолеты «без буквы» оставались вплоть до расформирования части в сентябре 1989 года.