Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Тигриные глаза Красной авиации

Светозар ЙОКАНОВИЧ

Специфическое военно-политическое окружение, в котором развивалась социалистическая Югославия, в сочетании с занимаемым страной стратегически важным положением, сделало возможным принятие на вооружение боевой техники как восточного, так и западного производства. Югославия вошла в число немногих стран мира, в ВВС которых крылом к крылу летали американские «Сейбры» и русские «МиГи». Становым хребтом противовоздушной обороны СФРЮ долгое время являлся истребитель МиГ-21. В 1962 – 1986 гг. на вооружение югославских ВВС поступил 261 самолет этого типа модификаций Ф-13, ПФМ, М, МФ, Р, бис, У, УС и УМ. Легкий микояновский истребитель идеально соответствовал концепции боевого применения истребительной авиации вооруженных сил Югославии: небольшой, скоростной, маневренный, простой в эксплуатации. К тому же он был в 2-3 раза дешевле западных аналогов. Однако опыт локальных войн показал возрастание значения воздушных боев на дистанциях, превышающих дальность прямого видения – в таких боях американские самолеты обладали явным преимуществом. Впрочем, в части маневренного боя считалось, что старая «Двадесец'единица» будет удерживать первое место еще долго.

В Югославии еще в 70-е годы задумались и о приобретении нового истребителя, который не заменил бы, а дополнил МиГ-21. Положительного отклика требования военных не получили в силу эконмических причин и, в большей степени, политических разногласий.

МиГ-21бис-САУ, вооруженный британскими кассетными бомбами BL-755 (архив Светозара Йокановича)

Внутриполитическая ситуация в Югославии в то время была сложной. Совсем недавно стихла буря, спровоцированная «Пражской весной», затем, в начале 70-х годов, хорваты устроили собственную «весну», обострившую национальный вопрос. После долгих колебаний, вызванных страхом перед советской интервенцией, Тито «замирил» (но не подавил) это движение. С точки зрения экономики страна пребывала в отнюдь не идеальном состоянии, хотя многие югославы по сей день вспоминают то время как период благосостояния.

На международной арене Тито боролся за право быть лидером неприсоединившихся стран, балансируя на небольшом пятачке между двумя враждебными военно-политическими блоками и стараясь ни одному из этих блоков не оказывать явного предпочтения. «Вечный» президент Югославии (по конституции Тито обладал «мандатом без ограничения» на власть в стране, то есть смерть не лишала Тито должности президента!) последнее десятилетие своей жизни провел в страхе, что чрезмерное сближение с СССР обернется военной интервенцией США и наоборот. Хотя экономическое сотрудничество с СССР развивалось очень успешно, в политике Тито держал дистанцию и особо не доверял генералам из своего окружения, подозревая некоторых из них (как «просоветских людей», способных угрожать его власти).

В таком свете, в частности, рассматривались пожелания отдельных генералов закупить в СССР, по примеру Ливии, истребители МиГ-23 и МиГ-25. Формальным отказом от закупки послужила «высокая стоимость этих самолетов и сложность конструкции, из-за которой эксплуатация в сравнении с МиГ-21 значительно усложнялась». Таким образом, Югославия осталась приверженницей 21-го «МиГа» – в августе 1977 г. на вооружение поступили первые самолеты новой модификации: МиГ-21бис-САУ (югославское обозначение Л-17). Последние из 46 заказанных Л-17 поступили в эскадрильи ВВС Югославии за несколько месяцев до кончины Тито.

Товарищ Тито скончался 4 мая 1980 г., после чего в стране быстро обострились внутренние противоречия, возникли угрозы иностранной военной интервенции и распада СФРЮ. Руководство Югославией взял на себя коллективный политический орган. В политических и военных верхах страны всерьез ожидали военной интервенции, результатом которой мог стать переход под контроль НАТО западной части СФРЮ – Словении и большей части Хорватии, в то время как Советы установили бы контроль над большей частью Югославии. Такие оценки подтверждала информация о передислокации советской 35-й мотострелковой дивизии из словацкого Зволена в Венгрию и усиление группировки сухопутных войск переброской частей по железной дороге из Украины Тревожное настроение усилила информация, переданная начальником Генерального штаба Венгрии Иштваном Олахом югославскому генералу Бранку Мамули об усилении войск Варшавского Договора на венгерской территории. Олах обещал сообщить о дате напедения, отметив, что венгерская армия, конечно же, тоже примет участие в операции. Похожая информация поступала от спецслужб Запада, а в Болгарии стали обвинять Югославию в том, что она опять попала под тлетворное влияние Запада.

Реагировать требовалось быстро. В США направили делегацию, которая заверила президента США в верности Югославии идеям движения неприсоединения, а в качестве конкретного доказательства продолжения курса на сотрудничество с Западом делегация проявила интерес к новейшей американской военной технике. Случайно или нет, но в области авиации американцы предложили югославам самолет, главным конструктором которого являлся их соотечественник – серб Велько Гашич (Welko Е. Gasich). Речь шла об F-5.

МиГ-2 IP на учениях «Подгора 72д> (фото Суада Хамзича)

МиГ-21бис-СА У (фото Мирчета Йокановича)

Переговоры с США не означали отказа от получения военной техники с Востока. Желая продемонстрировать преемственность политики Тито, в СССР была заказана новая партия (45) МиГ-21 – теперь уже МиГ-21 бис-Лазурь (Л– 17K). Рост количества «бисов» позволил довести число эскадрилий, вооруженных этими истребителями, до шести и снять с вооружения все уцелевшие Л-12 (МиГ-21 Ф-13). По своим маневренным качествам новые МиГ-21 полностью отвечали требованиям югославских ВВС. Бортовое оборудование новых МиГов по своим возможностям значительно превосходило БРЭО МиГ-21 более ранних модификаций, хотя и уступало БРЭО самолетов вероятных противников. Дальность обнаружения воздушных целей РЛС РП-22СМА составляла всего 30 км, выделять цели на фоне земли радиолокатор не мог. Вооружение обеспечивало уничтожение воздушных целей на дальности не более 15 км и только при пуске из задней полусферы. Самым серьезным недостатком считалось отсутствие аппаратуры радиоэлектронной борьбы.

Параллельно в верхах югославских ВВС изучался вопрос обновления парко разведывательных самолетов, поскольку разработка разведывательного варианта «Орла» (HJ-22) сильно отставала по срокам, его оборудование уже не удовлетворяло требованиям, а двенадцати МиГ-21 Р (Л-14И) с контейнерами аэрофотосъемки «Д» и радиотехнической разведки «Р», приобретенным в 1968 – 1970 гг. (б/н 26101 – 26112), требовалась модернизация. На самом деле Л-14И всегда ценились как отличные самолеты (хотя их РЛС могли обнаруживать цели на дистанции не более 20 км), на обработку информации относительно старого разведывательного оборудования требовалось слишком много времени. Особенно проблематичным являлось использование контейнеров «Р», так как при выполнении полетов вдоль границ на разведку сопредельных территорий эти контейнеры мешали работе собственных, югославских, радиолокаторов. Интересно, что данные контейнеры югославские ВВС начали использовать в 1969 г., хотя СССР из-за чехословацкого кризиса отказался от обучения югославов методике их применения. В Югославии разработали собственную тактику ведения разведки с контейнерами «Р». В 80-е годы невозможность точного определения координат РЛС противника, равно как и типов РЛС, рассматривалась в качестве главного недостатка МиГ-21Р. С целью модернизации в 1978 г. в СССР закупили новые контейнеры «Н», благодаря которым были расширены возможности самолета в части аэрофотосъемки.

Вепько Гашич (слева) – «отец» семейства F-5

Авиационную делегацию с задачей испытания самолета-разведчика RF-5E «Tiger Еуе» (глаз тигра) сформировали меньше чем через четыре месяца после похорон Тито. В случае положительной оценки разведчика планировалось начать переговоры о возможности закупки истребительного варианта (одна эскадрилья разведчиков и две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков). Из летного состава в делегацию включили майора Суада Хамзича, опытного летчика МиГ– 21, который на заре своей карьеры летал на «Тандерджете» и «Сейбре». Хамзич служил в дислоцированной в Бихаче 352-й разведывательной эскадрилье, совсем недавно летчик прошел курс переподготовки в колледже ВВС Великобритании. Конечно, более логичным был бы выбор летчика-испытателя из Опытного авиационного центра (Ваздухопловни опитни центар), но там не нашлось летчиков со знанием английского языка и опытом полетов на сверхзвуковых истребителях.

Перед летчиком стояла задача оценить летные данные самолета, разведывательное оборудование и боевую эффективность. Судьба распорядилась так, что автор статьи говорил с полковником Хамзичем летом 2011 года. У полковника нашлось время ответить на мои вопросы. Первое же высказывание Суада удивило меня чрезвычайно: «На МиГах, всех модификаций, которые имелись в СФРЮ, я выполнил более 2000 полетов, а на F-5 всего десяток… Но если бы меня кто-нибудь среди ночи, сонного, поднял криком: «Вставай, война… Лети на задание», а на стоянке были бы МиГ-21 и F-5 (оба подготовлены для выполнения задания), то я бы полез не в МиГ, а в F-5!

Первые МиГ-21Ф-13 (наш Л-12) обладали великолепной маневренностью, но имели очень скромное оборудование и вооружение. Все последующие варианты становились все сильнее за счет лучшего оборудования и вооружения, но потеряли в маневре».

Кое-как я пережил удар по любимому с детства самолету, после чего мы начали «смотреть кино с первого кадра»…

В сентябре 1980 г. в Америку отправился и инженер майор Ратко Обрадович, выбранный лично Хамзичем. Перед Обрадовичем стояла задача оценить самолет на предмет пригодности эксплуатации в ВВС Югославии.

На Белградском аэродроме Сурчин (ныне «Никола Тесла»), перед посадкой в DC-10 авиакомпании «JAT», военный атташе США в Югославии Джон Перхаузер лично вручил летчику и инженеру аккредитационные письма и другие сопроводительные бумаги. Конечной точкой маршрута значилась авиабаза Вильямс в Фениксе, шт. Аризона, которую американцы охарактеризовали как «самую большую истребительную авиабазу в мире». База предназначалась, в том числе, и для обучения иностранных летчиков.

На авиабазе «Вильямс» Хамзича и Обрадовича встретила делегация фирмы «Нортроп». С самого начало стало ясно какое значение американцы придают маркетингу во всех его проявлениях: гостям из Югославии предоставили генеральские апартаменты!

К реализации намеченного плана приступили уже на следующее утро. После краткого знакомства с командиром эскадрильи была представлена программа, составленная представителями ВВС США и фирмы «Нортроп»: ознакомление с самолетом, его конструктивными особенностями, бортовыми системами, эксплуатационными нормами… Следующий день посвятили курсу выживания. Американцы оказались столь дотошными, что Хамзичу пришлось очень быстро запомнить всех ядовитых змей и другие опасности пустынь Аризоны и Нью-Мексико. Четвертый день отвели на «10-42» – так у американцев называлась проверка состояния здоровья летчика (от лабораторных анализов до теста на гипоксию и взрывную декомпрессию в барокамере). Только на пятый день Хамзич получил возможность выполнить полет но F-5F с инструктором Джимом Робю. Степень ответственности Хамзича можно оценить по одному из условий югославско-американского соглашения: всю материальная ответственность за пробный полет несла югославская сторона!

С утра был запланирован экзамен на действия летчика в чрезвычайных ситуациях, связанных с самолетом. Этот краткий тест Хамзич прошел успешно, его тревога оказалась напрасной. То была всего лишь формальность, после выполнения которой стало наконец-то возможным выполнить первый полет.

Достоинства F-5F стали очевидными уже в первых полетах. Хамзич вспоминал: «Полеты продолжались 60 – 70 минут в зависимости от удаленности рабочей зоны от аэродрома и характера работы в самой зоне. Посадка обычно выполнялась с остатком топлива 400 – 500 литров. Интересно, что емкость топпивных баков МиГ-21 и F-5 одинакова – примерно 2760 л, но продолжительность попета МиГа в два раза меньше из-за большего расхода топлива и большего аварийного остатка».

Но американском истребителе стояли два двигателя J-85GE-21A, однако на безопасность полетов данный факт никак не влиял. После четвертого полета на F-5F Хамзичу разрешили выполнить самостоятельный полет на F-5E «Tiger» II. В воздухе Хамзича сопровождал второй самолет, выполнявший функции контролера и спарринг-партнера при имитации воздушных боев. На F-5E была выполнена имитация ближнего воздушного боя и проверена работа силовой установки на разных режимах.

«На маршруте к зоне, расположенной в непосредственной близости от границы с Мексикой, чтобы •не гладить» воздух просто так, я несколько раз переводил РУДы от «малого газа» до «полного форсажа», выключил один двигатель, потом запустил, а затем проделал то же самое со вторым двигателем.

Оставшееся время полета до зоны посвятил маневрированию – лететь в горизонтальном полете я не любил никогда, даже ночью.

Бочку, резкие виражи, полупереворот, боевой разворот, переворот, петлю и иммельман, думаю, нет нужды описывать. Если коротко, то: УДОВОЛЬСТВИЕ от танца с прекрасной дамой. На перегрузках от О до 7g F-5E очень сильно напомнил мне Л-12 (МиГ-21Ф-13), который был у нос на вооружении и но котором я летал с начала 1968 г. до июня 1969 г., после чего пересел на Л-14 (МиГ-21ПФМ) с более совершенным БРЭО, но менее маневренный. Мне стало ясно, почему этот самолет, F-5E, выбрали для так называемой «эскадрильи агрессоров», имитирующей действия «МиГов» на учениях ВВС США.

Вскоре рукой я подал сигнал Джиму о начале проверки стабильности работы двигателя. Перевел самолет в пикирование с углом 30 град, но номинальном режиме работы двигателя. Скорость начала очень быстро расти. На высоте порядка 2000 м и скорости более 600 миль/ч (965 км/ч) вывел двигатели на режим полного газа и перевел самолет в режим вертикального набора высоты (угол тангажа 90 град). Я старался как можно точнее контролировать горизонт визуально, потому что авиагоризонт начал вращаться и стал бесполезным. Стрелка на шкале высотомера наматывала круг за кругом, а стрелка скоростемера склонялась к нулю. Показания оборотов, процентов тяги и других приборов контроля работы двигателей оставались постоянными. На высоте около 15 ООО м скоростемер показал 0. Я ощутил, как самолет застыл, после чего начал медленно скользить но хвост. Двигатели работали стабильно на режиме полной тяги, органы управления находились в нейтральном положении – я хотел увидеть в какую сторону самолет начнет валиться. Долго ждать не пришлось. Через пару секунд самолет опустил нос, прошел горизонт и, слегка вращаясь относительно продольной оси, вертикально устремился к земле (Хамзич выполнил колокол – фигуру ныне хорошо известную и которую без проблем выполняют Супергалеб Г-4, МиГ-29, «Мираж 2000». Но колокол на F-5E – не управляем: невозможно предсказать, в какую сторону самолет свалится). Сдвинул РУДы слегка назад, а когда скоростемер показал 250 миль/ч (402 км/ч,) отклонил ручку от нейтрали и слегка добавил тяги.

Суад Хамзич непосредственно перед первым полетом на RF-5E

Тигр с биноклем – эмблема первого прототипа RF-5E, перед самолетом стоит Суад Хамзич

После перехода в режим набора высоты, Джим показал мне, что берет командование на себя и добавил тяги. Набрали мы примерно 4500 м. Инструктор дал знак занять положение для ведения воздушного боя, после чего сразу начал маневрировать, постепенно увеличивая перегрузку. На дистанции 150 – 200 метров, вне зависимости от маневрирования «оппонента», я держал прицельную марку на фюзеляже его самолета, а точнее – на кабине, на белом ЗШ летчика. На перегрузке 4 – 4,5д я начал отставать, и самолет Джима «убежал» из сетки прицела. Восстановить положение я не смог, несмотря на все усилия. Сказал об этом Джиму. Ответ был кратким: «Закрылки – в маневренное положение».

Я установил трехпозиционные закрылки в среднее, маневренное, положение. Самолет подкинуло относительно поперечной оси. Через несколько секунд светлая точка марки автоматического прицела AN/ASG-31 снова лежала на белом шлеме моего инструктора. До перегрузки 7д прицельная марка не выходила за пределы его кабины! Стало ясно, что мой любимый МиГ– 21 дуэль с применением пушки на дозвуковых скоростях с F 5 проиграет!

А итог разговора был таким: оба самолета – небольшие, идеальны для ближнего воздушного боя, но «Тигр» обладает лучшим обзором из кабины (хотя и худшим в сравнении с F-16, F/A-18, МиГ-29) и меньшим радиусом виража. С другой стороны, у МиГа лучшие разгонные характеристики, выше скороподъемность, больше максимальная скорость, а с ростом скорости преимущество МиГа увеличивается. МиГ вооружен мощной 30-мм пушкой, но «Тигр», благодаря двум 20-мм пушкам М39, имеет большую «плотность» огня. Ракетное вооружение примерно одинаковое, за исключением МиГ-21 бис, способного использовать УР Р-60, более эффективные в ближнем маневренном бою. Дальность обнаружения целей американской РЛС Emerson AN/ APQ-153 составляет 18 км, что несколько меньше, чем у РП-21 и значительно меньше, чем у установленной на «БИСе» РЛС РП-22СМА. Очевидно, что преимущество МиГа, особенно «бис», которые начали в те годы поступать на вооружение югославских ВВС, будет увеличиваться пропорционально увеличения дистанции воздушного боя. Американский истребитель мог получить преимущество в случае установки на него РЛС AN/APQ-159, дальность обнаружения целей которой на 7 – 8 км больше, чем у РП-22СМА. Данный вывод сделан на основе паспортных данных производителей РЛС, поскольку воздушный бой на большой дальности не имитировался по одной-единственной причине: югославы прибыли для изучения не истребителя, а разведчика. Необходимо отметить, что «Тигр» оказался более простым в пилотировании и был более предпочтителен с точки зрения безопасности полетов; последний фактор для разведчика особенно важен. Югославских летчиков данная информация не удивила – и сегодня в ходу поговорка: «Кто может летать на МиГ-21, тот сможет летать но любом другом истребителе».

Носовая часть фюзеляжа разведчика (фото Northrop Grumman Corporation)

Сертификат, подтверждающий полет Суада Хамзича и испытания разведывательного оборудования на первом RF-5E

После полета летчики обменялись пилотскими знаками. В тот же день югославская делегация улетела на принадлежавшей фирме «Нортроп» Цессне 402 в Лос-Анжелес, где предстояли осмотр завода и знакомство с особенностями разведывательного варианта самолета. Гостей из Югославии разместили в отеле категории «люкс», но югославам пришлось оплатить 10% стоимости номера (38 долларов) – такое антикоррупционное правило ввели после нашумевшей в те годы «аферы Локхид». На следующий день из Лос-Анжелеса перелетели на базу Эдвардс, расположенную в очередной американской пустыне, на сей роз – Мохаве. Рейс Лос-Анжелес – Эдвардс выполнялся ежедневно, югославская делегация смогла с воздуха посмотреть на Беверли-Хиллз с его роскошными виллами, самолет прлетел прямо над знаменитой надписью «Hollywood».

Окрашенный в привлекательный синий цвет прототип RF-5E (первый полет этот вариант выполнил в январе 1979 г.) во всех отношениях являлся ультрасовременным разведчиком, оснащенным самой современной фотоаппаратурой и инфракрасным сканером. «Нортроп» только готовилась начать серийное производство разведчика. Визуально RF-5E было легко отличить от F-5E по удлиненной на 1,22 м носовой части фюзеляжа, в которой разместили разведывательное оборудование, сняв РЛС и одну пушку. После полета на разведчике летчик не нашел отличий в пилотировании самолета от F-5E. Истины ради, югославские МиГ-21Р (с полным комплектом оборудования) значительно уступали в характеристиках перехватчику: максимальная скорость была не выше М-1,3, потолок не более 14 ООО м (облегченный самолет набирал 15 000 м), снизились дальность полета (1130 – 1600 км) и маневренность. Значительно большая, чем у МиГа, кабина F-5E позволила разместить органы управления и контроля разведывательного оборудования без ущерба для обычного истребительно-бомбардировочного оборудования. Самолет мог нести разнообразную боевую нагрузку массой до 3200 кг (для сравнения – масса боевой нагрузки МиГ-21Р – 1000 кг, МиГ-21 бис – 1300 кг и «Орао» 2800 кг). Американский самолет имел на два пилона для подвески внешних грузов больше, но еще важнее факт универсальности пилонов, за счет чего было возможно комбинировать нагрузку в широких пределах. Одна эскадрилья таких самолетов могла за раз поднять большую боевую нагрузку, чем половина всех самолетов ВВС и ПВО СФРЮ!

Однако МиГ-21Р и RF-5E являлись концептуально разными самолетами. Микояновский разведчик имел ярко выраженные истребительные корни: на начальном этапе эксплуатации в Югославии самолет чаще использовался как истребитель (70% выполняемых заданий были «истребительными», в том числе и задачи обеспечения отдыха товарища Тито на Ядранском море). Американский же разведчик претендовал скорее на выполнение бомбардировочных задач, и, хотя самолет обладал отменной маневренностью, отсутствие РЛС не позволяло эффективно использовать его как истребитель (вооружение для самообороны включало две УР «Сайдуиндер» и одну 20-мм пушку с боекомплектом 280 патронов). Достоинством американской машины являлось наличие большого количества аппаратуры активной и пассивной защиты. Недостатки системы защиты МиГа югославские летчики впоследствии ощутили на своей шкуре – два МиГ-21 Р (б/н 26109 и 26111) в 1991 – 1992 годах, во время Гражданской войны, были сбиты ПЗРК «Стрела-2М».

Югославам самолет представил летчик Даглас И. Корелл (погиб в 1988 г. при выполнении демонстрационного полета на F-20). Хамзич в своем полете выполнил фотосъемку десятка различных объектов с разных высот различными камерами и их комбинациями, различными способами. Результаты впечатлили, но это, впрочем, неудивительно: разведывательное оборудование было на 10 лет моложе оборудования советских МиГ-21 Р и на 25 лет моложе американских RT-33A, состоявших в то время на вооружении югославских ВВС.

«Десятки аэрофотоснимков и сотни метров пленки вместе с подробной документацией о самолете, его модификации и оборудовании в одном огромном чемодане доставили в Югославии и передали по назначению».

Первичный анализ проводился в Авиационном техническом институте (Ваздухопловни технички институт) Жарково.

«Начальник авиационно-технической службы ВВС и ПВО СФРЮ генерал Златко Рендулич заявил на заседании военно-технического совета Генерального штаба ЮНА: «О самолете F-5 знаем больше, чем о МиГ-21, который состоит у нас на вооружении уже почти 20 лет!» Генерал сделал такое заявление после ознакомления с документацией, упакованной американцами в тот самый огромный чемодан».

Все было совершенно иначе, чем в марте – июне 1968 г., когда четыре югославских летчика и десять техников в Краснодаре проходили переучивание на МиГ-21 Р. Тогда все было «секретно». Очевидно, американцы знали о советской «концепции» и постарались продемонстрировать радикально иной подход.

«Мы имели возможность спрашивать о чем угодно и на всякий вопрос получали ответ. Ничего или почти ничего не являлось тайной. Американцы никогда не колебались с ответами, даже на секунду, отвечали на любые вопросы. Рассказывали о том, о чем не спрашивали. Так, один из представителей фирмы рассказал мне о типах активных и пассивных радиотехнических средствах зашиты, которые могли быть установлены на самолет. Одобрил бы или нет конгресс США продажу Югославии суперсовременных (и секретных) систем – это совсем иное дело, но мы узнали о возможностях использования RF-5EJ Пребывание в Испытательном центре ВВС США и NASA, на авиабазе Эдвардс, не носило туристического характера, но нам никто не запрещал свободно перемещаться, смотреть налево и направо… нас даже предупреждали – не пропустите того или этого… А на базе Эдвардс просто глаза разбегались. Ваза выглядела одновременно и как музей авиации и как декорация к фантастическим фильмам. Видел несколько «Тандерджетов», TV-2, F– 86Е, даже В-70 «Валькирию», В-1 и один совершенно мне незнакомый аппарат, на мой взгляд, даже более интересный, чем В-2: это был «Шаттл» на Боинге 747».

Первый прототип RF-5E среди индонезийских F-5E/F «Tiger» II (фото Northrop Grumman Corporation)

Интересной представлялась не только «военно-туристическая» деятельность. Югославы получили возможность прикоснуться к «американскому образу жизни» от Аризоны до Калифорнии и Нью-Йорка. Не исполненным осталось одноединственное желание Хамзича – «прокатиться» верхом на механическом мустанге. Хозяева предложили этот аттракцион отложить до следующего раза: случись травма… и полетов «нема ништа»! Гости быстро поняли, что стоимость их трехнедельного «отпуска» в США примерно равноценна денежному довольствию за пять лет службы! Тоже показатель того, насколько американцам было важно возобновить поставки своих самолетов в Югославию. Югославы тогда не ничего не знали о состоявшихся несколькими годами ранее оценочных испытаниях трофейных F-5E в СССР и Польше.

МиГ-21 в базовом, истребительном, варианте стоил 3,5 – 4 млн. долл., самолеты часто оплачивались бартером – встречными поставками изделий югославских заводов и продукцией сельского хозяйства. Американская техника была дороже: за F-5E просили 5,5, за F-5F – 6,2, а за RF-5E – невероятные 12,7 млн. долл., причем оплату требовали производить в валюте! Поэтому не стоит удивляться массовости МиГ– 21: МиГов было построено во много раз больше, чем F-5. С точки зрения ресурса предпочтительнее смотрелся американец: ресурс МиГ– 21 Р составлял 3600 ч, МиГ-21 бис – 2400 ч, а ресурс F/RF-5 – фантастичные 8000 часов! Ресурс двигателя General Electric J85-21 составлял 2400 ч, намного больше 400 – 500 часов Р11Ф2С-300 или Р25-300. Стоит напомнить, что опыт эксплуатации МиГ-21Р в ВВС Югославии, без скидки на ресурс, оценивается очень позитивно. В отдельные года самолеты налетывали до 110 ч на борт, а общий налет разведчиков за все время эксплуатации составил 21 108 ч при средней исправности 89,5%! В летных происшествиях было потеряно три самолета (б/ н 26102, 26106 и 261 10), ни в одном случае причиной не являлся отказ техники. МиГ отличался очень прочной конструкцией, что доказал ряд аварийных ситуаций, типа посадки с убранным шасси на контейнер «Д» без последствий как для летчика (Слободан Чургуз), так и для самолета.

Другой пример: командир эскадрильи Родолюб Рочко Гайич, летевший на высоте 2 метра, сбил разведывательным контейнером дорожный знак без каких бы то ни было последствий для самолета.

Самой интересной особенностью бортового оборудования RF-5E являлись фотокамеры для боковой съемки с больших высот, поэтому командование ВВС СФРЮ пришло к логичному выводу о покупке такого оборудования и установке его на существующие разведчики. Окончательную точку в истории с идеей закупки RF-5E поставили в 1981 г., когда началась эксплуатация системы LORAP (The long-range aerial panoramic photographic system), основой которой являлся аэрофотоаппарат КА-112А. В отличие от русских АФА с классическими объективами, в КА-112А использовалось параболическое зеркало с гироскопической стабилизацией. Стоила эта аппаратура «символические» 3,5 млн долл.

Однако, в духе высокого профессионализма, фирма «Нортроп» 2 февраля 1983 г. направила подполковнику Суаду Хамзичу письмо следующего содержания: «Дорогой полковник Хамзич, первый серийный тактический разведывательный самолет Нортроп RF-5E «Тайгер Ай» выполнил первый полет 15 декабря 1982 г. Сейчас самолет проходит сертификацию ВВС США перед поставкой ВВС Малайзии, намеченной на третий квартал 1983 г. Гордимся «Тайгер Ай» и ожидаем, что самолет станет важным элементом обороны многих стран мира. Поскольку ваши ВВС принимали участие в программе демонстрационных полетов, посылаем вам этот фотоальбом, как знак благодарности за проявленный интерес. С уважением Рой П. Джэксон».

Птица от «Нортроп» оказалась дорогой не только для Югославии: построили всего 12 самолетов, приобретенных Малайзией, Саудовской Аравией и Сингапуром. Югославы летали на своем «тигрином оке». Специальный подфюзеляжный контейнер (контейнер «Л»), в котором разместили оборудование американского производства, изготовила западногерманская фирма «Мессершмитт». Аппаратура контейнера позволяла выполнить с высот в диапазоне от 8000 до 15000 м 550 снимков, в идеальных условиях; «дальность действия» фотоаппаратуры составляла 150 км. Такие система ранее (в 1978 г.) закупил Пакистан для Mirage VPA, а позднее Китай – для нескольких своих J-8.

Югославский завод «Змай» и Авиацион-ый опытный центр в Батайнице в 1983 – 1984 гг. доработали под установку контейнера «Л» четыре МиГ-21МФ (б/н 22865 – 22868). Новые самолеты, предназначенные для ведения стратегической разведки, модернизация каждого из которых обошлась примерно в 4,5 млн. долл., получили обозначение Л-15М.

В отличие от русских контейнеров, западный контейнер смотрелся космическим изделием, но но практике дела обстояли по другому. Из-за огромных размеров контейнера жесткая посадка исключалась. В полете самолет с контейнером не отличался стабильностью, управлять разведчиком требовалось нежно и точно. Сам контейнер обладал тремя крупными недостатками. Во-первых, германская фирма совершила ошибку, установив обогреватель в опасном месте, из– за чего в длительных полетах могло произойти возгорание контейнера, чреватое потерей самолета. Этот недостаток исправил техник эскадрильи.

МиГ-21МФ – LORAP на испытаниях (фото Ваздухолловни опитни центар Бата/ницо)

Во-вторых, из-за недостаточной прочности контейнера максимальную скорость полета пришлось ограничить величинами 850 -1004 км/ч в зависимости от высоты полета.

Наконец, в-третьих, защитное покрытие контейнера было столь непрочным, что отлетало от возникавших в полете вибраций. Перед каждым полетом температуру внутри контейнера требовалось стабилизировать на значении +21,5 град, на что уходило два часа. Были проблемы со шторками, закрывавшими окно объектива. Если кратко: немцы поставили контейнер, непригодный для эксплуатации в войсках.

Для обеспечения устойчивости в полете подкрыльевые баки приходилось подвешивать, даже если характер выполняемого задания этого не требовал. Само фотооборудование не давало тех результатов, которые оно демонстрировало в американских пустынях. В условиях климата Балкан дальность действия фотоаппаратуры была значительно меньше 50 км, что совсем не соответствовало заявленным производителем 150 км. Процесс обработки фотоматериалов ускорило использование мобильной фотолаборатории.