Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

При увеличении углов атаки выше допустимых, появляется тряска, валежка, небольшой подхват и неустойчивость по скорости.

При выполнении маневра с перегрузкой пу = 1,2 – 1,8 на числах М=0,8-1,25 на высотах более 1 2000 м появляется тряска самолета. При этом срабатывает АДУ и сигнализация

АУ-АСП. При дальнейшем увеличении перегрузки начинается покачивание с крыла на крыло, крены при этом достигают 10-15 град.

На дозвуковых скоростях при пу =2, 1 наблюдается незначительный подхват самолета, свидетельствующий о начале неустойчивости по перегрузке.

При полете на малых скоростях резко проявляется реакция самолета на изменение режима работы двигателей, поэтому при выходе самолета на режим тряски для увеличения скорости и уменьшения углов атаки следует отдать штурвал от себя и увеличить режим работы двигателей до МБФР.

При полете на дозвуковых скоростях более 650 км/ч уменьшаются расходы штурвала на единицу перегрузки. Во избежание превышания значения п у(макс. экспл. ) на маневрах необходимо пилотировать самолет небольшими перемещениями колонки штурвала.

На больших скоростях полета при выходе самолета на перегрузки, близкие к п у (макс. экспл. )' особенно на виражах с кренами 45-50 град., раздвижные тяги демпфера тангажа становятся на упор и запас продольной устойчивости резко уменьшается, поэтому пилотировать самолет необходимо небольшими движениями штурвала.

На М=0, 95-1, 05 самолет неустойчив по скорости, поэтому указанный диапазон скоростей является переходным и маневры на этом режиме с пу более 1 выполнять запрещается.

При полете на дозвуковой скорости из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и продольных тяг управления элеронами, проходящих по фюзеляжу, при сбалансированном положении самолета происходит самопроизвольное отклонение штурвала вправо на угол до 10 град.

При полете на сверхзвуковой скорости и на больших высотах в результате более интенсивного нагрева обшивки фюзеляжа, чем тяг управления элеронами, происходит обратное явление, т. е. с нарастанием скорости в установившемся горизонтальном полете штурвал возвращается в нейтральное положение, а далее может отклоняться влево на угол до 6 град.

В полете из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и тяг управления стабилизатором, а также из-за упругой деформации колонки штурвала и проводки системы управления, вызываемой прикладываемыми к штурвалу усилиями, возможно различие в угле отклонения стабилизатора по указателю положения стабилизатора и рисками на колонке штурвала. »

Реально большая часть необходимых новаций по Ту-22, сделавших эту машину «вменяемой» боевой единицей, была выработана в ходе испытаний, доводок и эксплуатации в 60-е годы. Еще долго выпущенные серийные машины, находившиеся в строю, дорабатывались по тем рекомендациям, которые были выработаны в эти годы. Далее началась нормальная служба в частях Дальней авиации, авиации ВМФ, а также в ВВС ряда зарубежных стран. Появилось несколько новых модификаций базовых моделей, прорабатывались варианты развития типа этого самолета, которые в конце концов привели к созданию Ту-22М.

Геннадий СЕРОВ

Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны

Архивы раскрывают тайны истории отечественной авиации

Главный конструктор Швецов А. Д.

Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором на заседаниях отделения истории авиации Академии авиации и воздухоплавания в феврале – апреле 2004 г.

Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности – 1000-1100 л. с., но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109Е с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.

Ведущий советский конструктор истребителей Н. Н. Поликарпов понимал, что для грядущей войны нужен новый истребитель с двухрядным звездообразным воздушным мотором. Но единственным отечественным мотором такого типа, на который он мог тогда рассчитывать, был мотор М-88. Это очередной представитель линии М-85/М-87 – развитие французских моторов Гном-Рон «Мистраль Мажор», запущенных в производство на запорожском моторном заводе №29 еще в 1935 году. Хотя эти моторы были двухрядными, к концу 1930-х годов они считались уже устаревшими, их мощность была невелика и для М-87 составляла 950, а для М-88 – 1100 л. с.

Созданный Поликарповым в 1938 году новый опытный истребитель И-180 с М-87 имел несчастливую судьбу – уже в первом вылете на нем разбился национальный герой страны В. П. Чкалов.

Между тем в начале 1939 года правительство созвало расширенное совещание всех авиаконструкторов, на котором поставило вопрос создания конкурентоспособных с Bf 109 истребителей. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты базировались на моторах жидкостного охлаждения, преимущественно типа М-105. Большинство этих проектов было принято к постройке и не было никакого сомнения в том, что какие-то из них вскоре будут запущены в серийное производство.

Таким образом, пермский моторостроительный завод №19, выпускавший до этого моторы серии М-25, М– 62, М-63, оказался в трудном положении – готовых к установке на самолет новых перспективных двухрядных моторов воздушного охлаждения у него пока не было. Среди причин этого не последнее значение имели репрессии, которым подверглось руководство завода в предшествующие годы.

В этой ситуации исполняющий обязанности технического директора и главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л. с. и 14-цилиндровый М-81 в 1600 л. с. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у прежних моторов М-62/63 – диаметр 155, 5 мм и ход поршня 174, 5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы самолетов не проявляли большого интереса к этим моторам. Даже поклонник воздушных моторов Н. Н. Поликарпов но свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить находящийся в разработке аналогичный 18-цилиндровый мотор запорожского завода М-90 мощностью 1750 л. с. конструкции Е. В. Урмина. Главным преимуществом М-90 над швецовскими моторами был меньший габаритный диаметр – 1300 мм, что позволяло получить с ним более высокие летные данные.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении числа оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л. с.

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора.

Мотор М-81, 1940 г.

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.

Однако не прошло и месяца, как всё переменилось. В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода №19. Обстановка вокруг него обострилась – возникло естественное желание перепрофилировать этот один из крупнейших в стране моторостроительных заводов на выпуск более востребованных моторов жидкостного охлаждения. В частности, приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».

14 декабря 1940 года вместо М– 105 было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А. А. Микулина АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3, считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным.

Не секрет, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения требует существенно различного оборудования. Поэтому перепрофилирование завода требовало серьезных затрат – полной замены специального станочного парка. Мало того, вернуться в последующем на выпуск моторов воздушного охлаждения было бы проблематично. Перед КБ Швецова вплотную замаячила перспектива остаться не у дел.

Оставались еще некоторые надежды на востребованность М-71 на истребителе И-185 или новом опытном штурмовике Сухого Су-6, но главной ставкой Швецова становился пока еще «не засвеченный» официально мотор М-82. Вышедший на заводские стендовые испытания в 1940 году он не избежал проявления некоторых «детских болезней», но благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение). К этому времени и вопрос выполнения приказа о перепрофилировании завода также встал ребром.

Сейчас нет уже никакого сомнения в том, что Сталин видел реальную угрозу скорого ~ как только кончится весенняя распутица – начала войны с Германией, и вследствие этого проявлял повышенную нервозность. Он, безусловно, рассчитывал вступить в эту войну с уже налаженным серийным производством на всех заводах новых образцов боевой техники и вооружения, которые в свою очередь должны уже были быть хотя бы немного освоены в войсках. Всё, что мешало скорейшему решению этой задачи, вызывало его почти неприкрытый гнев, совершенно непонятный тогда для окружающих. Особое пристрастие он проявлял к состоянию авиации, оказывая серьезный прессинг на «нерадивых». Достаточно вспомнить печальную судьбу начальника ГУ ВВС П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина, конструктора авиавооружения Я. Г. Таубина, наркома вооружений Б. Л. Ванникова и многих других, репрессированных за различные действительные или мнимые задержки и упущения в те предвоенные месяцы.

И вот в эти судьбоносные дни развернулась борьба за 19-й завод. Нужно было иметь немало мужества, чтобы оспаривать решения наркомата и правительства. Дух того времени отражает групповое письмо, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г. М. Маленкова и К. Е. Ворошилова:

«Опытным отделом завода No 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82 А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Основные данные моторов следующие:

Моторы М-71 и М-82 А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей.

Мотор М-71 установлен на опытные самолеты: истребитель И-185 – скорость полета 665 км/ч (конструктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 – скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно проходят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими.

Мотор М-82А на самолет еще не установлен.

Казалось бы, что нужно принимать немедленно решительные меры к подготовке серийного производства к выпуску этих моторов. Но заводу № 19 поручено изготовить только 20 моторов М-71 к 1 мая.

Учитывая, что цикл подготовки и запуска в серийное производство самолетов в 2-3 раза меньше цикла подготовки серийного производства моторов, и что моторы М-71 и М-82 безусловно найдут применение в боевой авиации, необходимо уже сейчас на заводе №19 вести энергичную подготовку серийного производства с тем, чтобы не создать разрыва от потребностей самолетных заводов.

Этот разрыв по выпуску самолетов и моторов станет неизбежным, если самолет и мотор будут запущены в серийное производство одновременно.

НКАП не дал заводу № 19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе № 19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам.

Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82.

Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению.

С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только но жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов.

Моторы воздушного охлаждения имеют большое применение в зарубежной военной авиации. В США заводам Пратт-Уитней и Райт на 1941 год выдан заказ на моторы воздушного охлаждения в количестве 40. 000 шт. в год. На заводах Форда организуется производство моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитней.

В Германии введен в серийное производство 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801 А.

В связи с изменением тактики воздушного боя, именно применения лобовой атаки, ставит моторы воздушного охлаждения в выгоднейшее положение. Если самолеты с жидкостными моторами приходится бронировать спереди и тем самым утяжелять полетный вес и терять боевые качества (маневренность, грузо– и скороподъемность), то при применении моторов воздушного охлаждения потребность в бронировании отпадает и сохраняются боевые качества самолета. Кроме того, ведение боевых операций в южных районах с моторами жидкостного охлаждения затруднено из– за отсутствия воды. В этом случае преимущество моторов воздушного охлаждения бесспорно.

Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М– 88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание настоятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции между жидкостными и воздушными моторами.

Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство но заводе № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт.

Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».

Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).

Однако Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н. И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:

«в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:

В июне – 10

В июле – 50

В августе – 150

В сентябре – 250

В октябре – 300

В ноябре – 350

В декабре – 400

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года

Мотор М-71, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.

Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие– то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.

Из серийных самолетов наиболее подходящим для М-82 был бомбардировщик Су-2, оснащенный менее мощным мотором воздушного охлаждения М-88. Главный конструктор П. О. Сухой к этому времени накопил уже достаточный опыт в разработке силовых установок с воздушными моторами и был готов быстро выполнить новое задание.

Из истребителей наиболее подходящими были серийный МиГ-3 и все тот же опытный И-185. МиГ-3 был оснащен жидкостным, но достаточно «габаритным» и тяжелым мотором АМ-35А, и по сравнению с Як-1 или ЛаГГ-3. Он мог быть более легко переделан под М-82. Еще лучше для этой цели подходил И-185, но он еще находился в начальной стадии заводских испытаний (первый вылет опытного экземпляра с мотором М– 81 состоялся 1 1 января, с М-71 – 16 апреля 1941 года) и его запуск в серию пока был под большим вопросом.

14 мая 1941 года Поликарпов доложил Шахурину, что он берется за «… отработку самолета И-185 под мотор М-82, как образец для серии», и что «… мы вошли в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые».

Здесь невозможно обойти вниманием вопрос, который муссируется практически во всех публикациях, посвященных конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова. Еще много лет назад уважаемый историк авиации В. Б. Шавров в своем фундаментальном труде «История конструкций самолетов в СССР. 1938– 1950 гг. » писал: «Летом 1941 года по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н. Н. Поликарповым в ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного обмена опытом».

С тех пор утекло много воды, стали доступными ранее закрытые архивы, но до сих пор, насколько известно автору, подобного «указания» (т. е. приказа или распоряжения) НКАП не найдено. Вот и в вышедшей недавно – в 2004 году – книге В. П. Иванова «Самолеты Н. Н. Поликарпова» приводится почти такое же обтекаемое утверждение: «Летом 1941 г. из Наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева», что и было, как пишет автор, после некоторой задержки бдительными подчиненными Поликарпова, выполнено.

Подтекст этих утверждений очевиден: только благодаря чертежам Н. Н. Поликарпова остальные конструкторы смогли создать свои истребители с воздушным мотором. Но так ли это?

Опытный истребитель И-185 с мотором М-71

Опытный истребитель МиГ-9

Во-первых, уже из вышеприведенного письма самого Поликарпова от 14 мая видно, что он сам решил обмениваться информацией с Микояном. Поэтому давать ему «летом 1941 г.» указание передать чертежи, по крайней мере, в ОКБ Микояна, было совершенно бессмысленно, тем более что работы в обоих КБ проходили практически параллельно.

Так была все же передача чертежей или нет и, если была, то воспользовались ли ими другие конструкторы? Но первый из этих вопросов документально подтвержденного ответа до сих пор нет. Но зато вполне можно ответить на второй из них, что и будет сделано по ходу данной статьи.

В справке о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-82 заместителя начальника 7 Главного Управления НКАП Г. П. Лешукова говорилось, что «На 20 июня получено два летных мотора, вместо требующихся семи… » На И-185 3-й экз. производились работы по окончательной сборке и монтажу оборудования и вооружения. Летный мотор был получен 24 мая 1941 года и установлен на самолет. Задержка с выпуском на испытания произошла из-за большого объема работ по переделкам фюзеляжа.

По модификации МиГ-3 с М-82 была закончена конструктивная разработка чертежей, которые были сданы в производство. Начата сборка крыла, оперения и капотов. Летный мотор получен 18 мая 1941 года. К окончательной сборке самолета завод еще не приступил из-за загруженности рядом переделок на серийных машинах.

По Су-2 конструктивная разработка чертежей также была закончена, все узлы и монтажные детали в производстве изготовлены, моторама под мотор М-82 изготовлена и смонтирована на самолете. Самолет к установке мотора был готов, но летный мотор М-82 с завода №19 еще не получен.

По самолетам ДИС-200 2-й экз. и «103» 3-й экз. с М-82 разработка конструктивных чертежей заканчивалась, и начиналось изготовление деталей.

В ОКБ А. С. Яковлева также проводились подготовительные работы по установке М-82 на самолет Як-3 (первый с этим названием). Отсутствие мотора задерживало окончание проектных работ по винтомоторной группе и связанным с ней агрегатам, однако в производстве уже изготавливались фюзеляж, центроплан, шасси и оперение.

В этот момент и началась Великая Отечественная война. Но работы по установке мотора М-82 на опытные самолеты продолжались. Более того, приказом НКАП № 610 от 3 июля 1941 года получил задание на установку М-82 и один из соавторов истребителя ЛаГГ-3 М. И. Гудков со сдачей на испытания 1-го экземпляра к 1 августа и 2-го экземпляра к 15 августа 1941 года. А постановлением ГКО №327 от 29 июля 1941 года в рамках усиления оборонительного вооружения своего штурмовика С. В. Ильюшин также был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.

Бомбардировщик Су-2 с мотором М-82

Установка М-82 на Су-2

Тем временем, к началу июля, завод №19 задачу по освоению мотора М-82 в серийном производстве в основном выполнил. В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось.

В июле вышли на летные испытания первые опытные самолеты с М-82: очередной 3-й опытный экземпляр И– 185 и МиГ-9 (такое обозначение получил МиГ-3 с М-82). Первый вылет на И-185 с М-82 совершил (по данным В. П. Иванова) 21 июля летчик– испытатель П. Е. Логинов, на первом опытном экземпляре МиГ-9 (по данным Е. А. Арсеньева) – 23 июля 1941 года летчик-испытатель М. И. Марцелюк. В июле же начались и летные испытания Су-2 с М-82 – летчик-испытатель Н. Д. Фиксон. Испытания этих машин были сосредоточены в ЛИИ.

Как же были выполнены винтомоторные группы и установки вооружения на этих самолетах?

Капот И-185 типа NACA имел традиционную схему охлаждения воздушного мотора: регулируемые из кабины жалюзи на входе и кольцевая юбка на выходе. Всасывание осуществлялось через два патрубка, проходящих внутри капота, выхлоп – двумя коллекторами, выходящими назад по бокам фюзеляжа. Маслорадиатор был расположен под кабиной в специальном туннеле. Вооружение состояло из трех синхронных пушек ШВАК, одна из которых стояла сверху мотора по оси самолета, две другие располагались справа и слева снизу по бокам мотора. Такое мощное синхронное пушечное вооружение было выполнено в СССР впервые.

Капотировка мотора на МиГ-9 была выполнена в целом похоже, но два всасывающих патрубка проходили сверху капота, а два 8-дюймовых маслорадиатора были подвешены в общем туннеле, снизу мотора. Вооружение составили три синхронных пулемета ВС и два ШКАС. От последних впоследствии отказались. Схема установки пулеметов ВС напоминала установку пушек ШВАК на И-185, но естественно требовала иной системы подачи патронов и отвода стреляных гильз и звеньев.

Таким образом, можно констатировать, что обмен информацией между КБ Поликарпова и Микояна, видимо, имел место, но конкретную конструкцию капотирования мотора, а также установку вооружения каждое ОКБ выполняло самостоятельно, причем в одно и то же время.

Схема охлаждения М-82 на Су-2 также была выполнена по традиционной схеме с регулируемой юбкой на выходе, а всасывающий патрубок был установлен сверху мотора – там, где находился карбюратор.

После начала испытаний наибольшие усилия по достижению расчетных скоростей приложило ОКБ Микояна. Однако испытателей ждал не очень приятный сюрприз. Как сам мотор, так и установка его на самолете оказались «сырыми» – максимальные скорости были далеки от расчетных.

21 августа 1941 года зам. начальника ЛИИ А. В. Чесалов докладывал Шахурину и Яковлеву:

«Доношу, что в ЛИИ производились с целью определения максимальной скорости по высотам летные испытания 2-х экземпляров самолетов МИГ-9 М-82. За время с 27/7 по 20/8 проведено на 1-м экземпляре самолета 20 полетов и с 12/8 по 20/8 но 2-м экземпляре – 10 полетов.

Большая часть полетов была произведена в целях отладки карбюратора и маслосистемы мотора.

В результате испытаний 2-го экземпляра получена максимальная скорость на высоте 6390 м равная 540 км/ч.

Вследствие большого недополучения максимальной скорости против расчетной (по расчету максимальная скорость на высоте 6500 м равна 630 км/ч), 1-й экземпляр самолета для обследования и доводки аэродинамики передан 21. 8. 41 г. в аэродинамическую трубу ЦАГИ.

Но 2-м экземпляре производится отладка и испытание вооружения».

Не лучше обстояли дело у Поликарпова и Сухого. Фактически испытания самолетов превратились в летную отработку мотора.

Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании, и закончить летные испытания самолетов с М-82 в следующие сроки: МиГ-3 к 5 сентября, Су-2 к 10 сентября, 103 к 15 сентября 1941 года, после чего ГКО ожидал предложений о серийном выпуске самолетов с этим мотором.

Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко: «Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:

а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно.

При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 "Си температура воздуха но всасывании доходила до 45 "С.

При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 "Си температура воздуха на всасывании доходила до 25 °С.

Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 "С и ниже 160– 170 "С не бывает.

б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной роботы на моторе М-82 даже на станке.

При установке мотора М-82 на целый ряд опытных самолетов выявлено, что карбюратор не обеспечивает роботу мотора в полете как по высотам, так и по режимам.