Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Для более надежной проверки мотора М-82 на станке и в полете необходимо обязать завод №19 срочно провести испытание мотора но станке с температурами головок цилиндров по техническим условиям и форсировать доводку карбюратора на моторе в полете по высотам и режимом». НКАПу пришлось потрудиться, чтобы ответить на эти требования. Еще 22 августа приказом №891 было дано указание ЛИИ, заводам №№ 19 и 33 (изготовитель карбюраторов) с 23 августа 1941 года приступить к немедленной доводке винтомоторной группы мотора М-82. Однако за 14 дней с 26. 8 по 8. 9. 41 г. самолет Су-2, на котором производилась доводка, совершил только 7 полетов. Нарком А. И. Шахурин, раздавая «всем сестрам по серьгам» отмечал, что произошло это потому, что главный конструктор завода №33 Ф. А. Коротков передоверил доводку карбюратора и РПД (регулятора постоянства давления) второстепенным работникам и не обеспечил доводку квалифицированными рабочими и инструментом. Представитель завода №19 т. Заскалько предпочел быть посторонним наблюдателем, 3-я лаборатория ЛИИ в лице тт. Исакова и Туманского не смогла объединить работу заводов №№19 и 33, конструктор самолета т. Сухой ко всем неполадкам отнесся либерально, а врио начальника ЛИИ т. Чесалов допустил кустарщину в решении срочного технического вопроса и пустил дело на самотек.

Работа была ускорена, но лишь 7 октября 1941 года зам. наркома В. П. Кузнецов направил Шахурину объяснительную записку касательно письма Печенко. В ней указывалось, что мотор №10 не прошел госиспытаний по причине выгорания поршней и пригорания поршневых колец, а мотор №9 – по дымлению цилиндров из-за той же причины. Это объяснялось применением топлива с пониженным октановым числом (3, 5Б-78 вместо 4Б-78), что привело к детонации и перегреву отдельных мест цилиндровой группы. После замены топлива на моторе №6501064 была проведена 100-часовая проверка при температурах, заданных в ТУ. Мотор нормально отработал при температурах по наиболее нагретому цилиндру на взлетном режиме 225-227 °С и на номинальном режиме 212-215 °С. Одновременно, как докладывал Кузнецов, карбюратор АК-82БП (беспоплавковый) с автокорректором обеспечил нормальную работу мотора на станке и в полете на самолете Су-2 на 1-й и 2-й скорости нагнетателя. Казалось, что вопрос исчерпан.

Тем временем, 25 августа М. И. Гудков доложил А. И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС – БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 1 1 сентября 1941 года. До 24 сентября летчик-испытатель А. И. Никашин совершил на нем 12 полетов, в которых, как доложил Гудков Сталину 1 1 октября, была получена максимальная скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и время подъема на высоту 5000 м – 7-7, 5 минут. По расчету же максимальная скорость должна была составить 615-620 км/ч. Недополучение скоростей Гудков объяснял плохим качеством изготовления планера исходного ЛаГГ-3 на заводе №21 в Горьком. Однако, несмотря на это, Гудков просил разрешить ему организовать серийное производство Гу-82 на одном из серийных заводов, выпускающих ЛаГГи, обязуясь устранить выявленные дефекты и довести скорость до 600 км/ч.

Между тем число конструкторов, желающих попробовать свои силы в установке М-82 на серийные самолеты, ширилось. В сентябре главный конструктор завода № 31 в Таганроге В. П. Горбунов также проработал свой вариант установки мотора М– 82 на истребитель ЛаГГ-3 и обратился к начальнику ГУ ВВС КА П. Ф. Жигареву с просьбой разрешить ему эту модификацию.

Но тут настал критический в 1941 году месяц – октябрь. Положение на фронтах серьезно осложнилось: немцы начали операцию «Тайфун» по захвату столицы, на юге они приближались к Таганрогу и Ростову. 8 октября ГКО принял решение об эвакуации заводов Московской, Воронежской и Ростовской областей на восток и на некоторое время конструкторам стало не до опытных работ. В частности, ОКБ Яковлева и Поликарпова были эвакуированы в Новосибирск, Сухого – в Пермь, Горбунова – в Тбилиси. Больше всех не повезло Гудкову: он поехал в Горький на завод №21, но не встретил том теплого приема из-за того, что уже успел испортить отношения с Лавочкиным в период их совместной работы. Гудков обратился за помощью к находящемуся в Новосибирске зам. наркома Яковлеву, и получил от него рекомендательное письмо к наркому А. И. Шахурину, в котором Яковлев неожиданно высоко оценил работы Гудкова по установке на ЛаГГ-3 пушки 37 мм и мотора М-82 и прозрачно намекал, что «… передать чертежи машин на завод №21 и внедрять в серию без участия конструктора Гудкова было бы большой ошибкой, т. к. создало бы условия полной безответственности и обезлички». Между тем еще в 1940 году между Яковлевым и Гудковым также «пробежала черная кошка» после того, как последний пожаловался самому Сталину на зажим его проекта советской «аэрокобры» со стороны влиятельного замнаркома. Несомненно, у Яковлева «вырос большой зуб» на Гудкова, но сейчас ему нужно было перевести новосибирский завод No 153, производящий ЛаГГи, на выпуск Яков, поэтому он и пытался под благовидным предлогом «сплавить» Гудкова в Горький.

Опытный штурмовик Ил-2 с М-82 (Ил-4)

Установка М-82 на Ил-2

С этим письмом Гудков в декабре вернулся в столицу и попытался пробить приказ НКАП и постановление ГКО о запуске в серию Гу-82 сначала на заводе №21 в Горьком, затем – в январе 1942 года – на одном из опытных заводов г. Москвы. В этой переписке полученная на Гу-82 скорость указывалась 478 км/ч у земли и 573 км/ч на высоте 6500 м, а время подъема на 5000 м – 7, 3 минуты. Эти скорости были почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М– 105П, а скороподъемность доже хуже – и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г. П. Лешуков, всё было напрасно – в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.

При этом нельзя сказать, что нарком Шахурин и его замы были безразличны к внедрению М-82 на серийные самолеты. Вопрос об участии завода №19 в оснащении ВВС КА новой боевой техникой опять обострился с началом эвакуации других моторных заводов – расположенный в тылу пермский завод не мог долго работать «на склад».

Еще в Харькове в сентябре 1941 года на заводе № 135 были выпущены первые два серийных бомбардировщика Су– 2 с М-82. Таким образом, именно Су– 2 стал первым серийным самолетом с мотором М-82. В октябре этот завод, также как и ОКБ Сухого, был эвакуирован в Пермь, где рядом с заводом №19 и намечалось развернуть производство Су-2 с М-82. На 1 ноября завод №19 выпустил уже около 100 серийных моторов.

Однако в ноябре остро встал вопрос об увеличении производства более нужных для фронта штурмовиков Ил-2 и усилению их обороноспособности. В результате 19 ноября 1941 года вышло постановление ГКО № 916 «О постановке производства самолета Ил-2 с мотором М-82 на заводе 135» вместо Су-2 и одновременно постановление № 915 «О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ».

В соответствии с последним предписывалось (приказ НКАП № 1147 от 20 ноября 194 1 года):

«1. Директору завода № 124 тов. Окулову и главному конструктору тов. Незвалю обеспечить срочную установку и отработку моторов М– 82 на самолете ТБ-7. Материалы испытания самолета ТБ-7 с моторами М-82 представить к 15 декабря 1941 года. Обеспечить немедленную подготовку производства по переводу самолета ТБ7 на моторы М-82 и начать серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 января 1942 года.

2. Директору завода № 166 тов. Соколову и главному конструктору тов. Туполеву провести испытание самолета «103» с мотором М-82, результаты испытания представить не позднее 20 декабря с/г. Обеспечить немедленный переход на серийный выпуск самолетов «103» с мотором М-82.

3. Директору завода № 381 тов. Журавлеву и главному конструктору самолета Ил-2 тов. Ильюшину закончить испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 не позднее 10 декабря с/г и обеспечить серийный выпуск самолето Ил-2 с 1 февраля 1942 года с мотором М-82.

4. Директору завода № 126 тов. Тимофееву и главному конструктору самолета ДБ-ЗФ тов. Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 но самолете ДБ-ЗФ. Результат испытания самолета ДБ-ЗФ с мотором М-82 представить к 15 января 1942 года.

Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-ЗФ с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 года».

Причин такого «крена» в сторону штурмовиков и бомбардировщиков было две: во-первых – выявившиеся трудности с получением максимальных скоростей на истребителях, во– вторых – «моторный» голод, постигший вышеуказанные бомбардировочные самолеты. Моторы Микулина требовались в первую очередь для штурмовиков Ил-2, в связи с чем было решено «отнять» их у бомбардировщиков ТБ-7 и «103». К тому же из-за эвакуации моторного завода No 29 из Запорожья в Омск, возникли проблемы с укомплектованием ими самолетов ДБ-ЗФ.

Опытный штурмовик Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый вылет в ЛИИ (по данным О.В. Растренина) под управлением В.К. Коккинаки 8 сентября 1941 года. Капотирование мотора на нем было также выполнено с юбкой на выходе. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, его заводские испытания были завершены очень быстро – за 8 дней. При этом было установлено, что летные характеристики Ил-2 с М-82 несколько ухудшились по сравнению с исходным вариантом, но особых дефектов нет, и самолет можно передать на госиспытания. Сразу же С.В. Ильюшин вышел с предложением выпустить на воронежском заводе №18 30 штук двухместных Ил-2 с М-82 с целью проведения их войсковых испытаний, но окончательное решение было отложено до проведения госиспытаний. Затем последовала эвакуация, и решение о серийной постройке Ил-2 с М-82 на эвакуированных заводах №135 в Перми и №381 в Нижнем Тагиле было принято, как уже сказано, 19 ноября.

В декабре НИИ ВВС вышел с предложением установить на этот самолет мотор М-82-112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и большей мощностью на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде.

Здесь нужно отметить, что для моторов М-82 заводом №19 была введена трехзначная маркировка. Первая цифра означала редукцию мотора, вторая – степень сжатия и третья – наличие или отсутствие воздушного самопуска. К тому же для моторов, имеющих односкоростной нагнетатель, добавлялась буква «И». Варианты обозначения моторов М-82 представлены в нижеследующей таблице.

Примечание: в дальнейшем на заводе №29 выпускалась также модификация с редукцией 0,56, обозначавшаяся цифрой 3.

Примеры: 1. М-82-111 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с двухскоростной передачей и без воздушного самопуска, т.е. с электроинерционным стартером

Условное обозначение модификаций моторов типа М-82 (РИМ).

2. М-82-112 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с воздушным самопуском и двухскоростной передачей к нагнетателю.

3. М-82-212 означает то же, что и в предыдущем случае, но с редукцией

9:16.

4. М-82-122И означает мотор с редукцией 1 1:16, степенью сжатия 6,4, с воздушным самопуском и односкоростным нагнетателем.

На истребителях применялись обычно моторы с редукцией 1 1:16. Так как высота шасси у них ограничена, необходимо было использовать винт небольшого диаметра, что требовало большей частоты его вращения для снятия полной мощности. У тяжелых самолетов – бомбардировщиков и штурмовиков – можно было поставить винт большего диаметра, что улучшало к.п.д. и экономичность силовой установки, при этом частота вращения винта требовалась меньше. На них обычно использовались моторы с редукцией 9:16 или 0,56.

В январе 1942 года на заводе №126 (г. Комсомольск-на-Амуре) были начаты испытания самолета ДБ-ЗФ с 2 М-82. В полете 8 февраля на высоте 6000 м на обоих моторах произошел разрыв петрофлексов откачивающей масломагистрали, идущей от маслопомпы к фетровому фильтру. Вследствие утечки масла оба мотора вышли из строя. После замены моторов испытания продолжились. За исключением выбрасывания масла из суфлеров на высоте выше 4000 м и вышеуказанного разрыва петрофлексов, других дефектов выявлено не было. Несмотря на большую мощность М-82, его лоб, вес и удельный расход горючего были выше, чем у моторов М-88. В результате скорость самолета не возросла, а дальность полета уменьшилась. В дальнейшем вопрос о запуске в серию ДБ-ЗФ с М-82 периодически ставился до 1943 года, но серийно он так и не строился.

Примерно в это же время начались испытания ТБ-7 с 4 М-82. В первых полетах были выявлены дефекты: выбрасывание масла из переднего суфлера, высокие температуры головок цилиндров, особенно на рулении и взлете, и высокие температуры масла. Это потребовало проведения многих конструктивных изменений ВМГ, затянувших испытания до лета 1942 года.

Не очень успешно пошло дело и у А.Н. Туполева. Первоначально опытный самолет «103» (будущий Ту-2) был построен в 2-х экземплярах с моторами АМ-37 («103», «103У»}. 3-й экземпляр в мае 1941 года по приказу НКАП вместо моторов М-120 было решено оснастить моторами М-82. В конце июля 1941 года ОКБ Туполева было переведено из Москвы в Омск на вновь организованный завод № 166, где и надлежало наладить серийный выпуск самолетов «103У». Там же к середине ноября 1941 года и была закончена постройка опытного «103В» с 2 М-82. Первый вылет машины под управлением летчика-испытателя М.П. Васякина состоялся 15 декабря 1941 года. Однако дальнейшие испытания затянулись на 7,5 месяцев – до 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете по испытаниям: «Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винто-моторной группы. Во время испытаний было заменено восемь моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% времени, потраченного на испытания».

Однако в конце 1941 года еще рассчитывали на лучшее, и на заводе № 166, начиная с 19 ноября 1941 года, началась подготовка к серийному производству самолета «103В». Самолет «103У» из-за отсутствия моторов АМ-37 было решено не производить.

В ожидании скорого начала выпуска бомбардировщиков «103», ДБ– ЗФ и ТБ-7 с моторами М-82, ГКО постановлением № 1263 от 9 февраля 1942 года принял решение «О переводе завода №29 в Омске на производство моторов М-82 и о развитии производства моторов М-62ИР на заводе № 19», которым Предусматривалось окончить выпуск моторов М– 88 на заводе № 29 к маю 1942 года и с этого же месяца начать выпуск моторов М-82.

Однако начавшиеся летные испытания бомбардировщиков с М-82 показали, что этот мотор и на них работает пока неудовлетворительно. Поэтому бюрократический «маятник» качнулся в другую сторону. Постановление ГКО № 1397 от 6 марта 1942 года «О сохранении производства моторов М-88 на заводе № 29 в Омске» отменяло постановление от 9 февраля и постановляло производство моторов М-88 на заводе 29 'не сокращать, а развивать его с тем, чтобы в мае 1942 года достигнуть выпуска 14 моторов в день и прочно закрепить этот выпуск. Программа заводу № 29 на 1942 год по выпуску моторов М-82 должна была составить всего 85 штук, в том числе в октябре – 10, в ноябре – 25, декабре – 50.

Более того, 16 марта 1942 года вышли еще три постановления ГКО. Два из них были весьма симптоматичны: № 1462 «О постановке производства самолета ДБ-ЗФ на заводе № 166 в Омске» (самолет «103» конструкции Туполева с производства на заводе 166 снимался), и № 1463 «О заводе № 29 НКАП», по которому завод № 29 освобождался полностью от производства моторов М-82.

Правда, на заводе №19 выпуск мотора М-82 продолжался. Постановление № 1464 от того же 16 марта 1942 года «О заводе № 19 НКАП» обязывало его обеспечить, начиная с апреля 1942 года, ежесуточный выпуск моторов М-62ИР в количестве 7 шт. и моторов М-82 в апреле 11 моторов в сутки, в июле -13 и в августе – 15 моторов в сутки.

Отметим, что вышеуказанные постановления по бомбардировщикам означали борьбу между С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым за то, какой бомбардировщик – ДБ-ЗФ или «103» (с 22.3.42 г. – Ил-4 и Ту-2) – нужно производить для оснащения авиации дальнего действия (АДД). Туполев всё же отстоял право на продолжение серийного производства своего детища, правда, не для АДД: постановлением ГКО № 1480 от 22 марта 1942 года «О производстве самолета «103» на заводе № 166 в г. Омске» с апреля 1942 года выпуск самолета как фронтового бомбардировщика все же возобновился. В этом же месяце были построены два первых серийных Ту-2, но что с ними делать дальше было неясно: госиспытаний самолет еще не проходил.

В это же время с 20 февраля по 13 марта 1942 года были проведены госиспытания Ил-2 с М-82. НИИ ВВС сделал вывод, что полученные результаты по-прежнему хуже, чем у серийного Ил-2 с АМ-38, и нет доказательств большей живучести небронированного мотора М-82 по сравнению с забронированным АМ-38.

Директор завода № 19 Кожевников категорически не согласился с такой позицией. В письме на имя наркома Шахурина и командующего ВВС К.А. Жигарева 4 апреля 1942 года он отмечал:

«Решением ГКО № 574 от 24/ VII 1-1941 г. на основе проведенных государственных стендовых испытаний мотор М-82 был принят на вооружение Красной Армии.

За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количество только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию.

По состоянию но 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82.

Несмотря но очевидную ясность, что выпущенные моторы М-82 должны быть использованы на боевых самолетах, особенно в военное время, НИИ ВВС Красной Армии не сделал из указанного положения никаких выводов по практическому применению моторов М-82 в связи с принятием его на вооружение Красной Армии.

Мотор М-82 проходил летные испытания на всех современных типах боевых самолетов: на истребителях ЛАГГ-3 (вариант Гудкова), И-185, МИГ-3, бомбардировщиках СУ-2, 103, ДБ-ЗФ и штурмовике ИЛ-2.

Выявленные в процессе опытной эксплоатации дефекты мотора и винтомоторной группы кок-то: выброс масла через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистрали, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.

По указанным выше самолетам с моторами М-82 со стороны НИИ ВВС Красной Армии и НКАП до сего времени нет никаких решений о постановке их на серийное производство, несмотря на то, что применение мотора М-82 за счет большей мощности мотора и других преимуществ улучшает тактико-технические данные самолетов.

Проведенные НИИ ВВС Красной Армии в марте с/г Государственные испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 показали нерешительность и боязнь. НИИ ВВС при решении вопроса о применении мотора М-82 в боевой эксплоатации всячески выискивал отрицательные стороны самолета и мотора. Наряду с этим по самолету, снятому с серийного производства (СУ-2) НИИ ВВС дает смелое и положительное заключение.

Материалы сравнительных данных самолета Ил-2 с мотором М-38 и самолета Ил-2 с мотором М-82 подобраны так, чтобы показать невыгодность применения мотора М-82…

Одновременно со стороны НИИ ВВС высказываются не проверенные предположения о уязвимости небронированного мотора, в силу чего по мнению НИИ ВВС мотор М-82 на самолете Ил-2 может быть временно применен на ограниченном количестве самолетов в случае отсутствия моторов АМ-38.

Опыт боевой эксплоатации моторов воздушного охлаждения указывает на их большую неуязвимость.

В случае же необходимости возможно на Ил-2 с М-82 частичное бронирование мотора в его нижней части.

Прошу учесть вышеизложенные замечания по выводам НИИ ВВС по самолету Ил-2 с М-82 и через ГКО решить вопрос о внедрении в широкую эксплоатацию самолетов Ил– 2 с моторами М-82.

Одновременно докладываю, что заводом проведено официальное 100-часовое испытание мотора М– 82 с односкоростным нагнетателем специально для штурмовика (взлетная мощность 1800 л.с. и 1560 л.с. на высоте 1900 метров).

Серийное производство данного форсированного мотора не вызывает каких-либо затруднений.

Кроме того, заводом подготовляется к длительному заводскому испытанию более форсированный мотор, имеющий следующие данные: взлет 1900 л.с. и 1700 л.с. на высоте 2000 метров. Габариты мотора при этом не меняются». Письмо показывает, что завод № 19 весьма рассчитывал на запуск в производство штурмовика с мотором М-82. Отчаявшись найти понимание в авиапроме, Кожевников пытался оказать давление на военных. Вскоре вместо него директором завода № 19 был назначен Солдатов.

Наркомат же авиапромышленности к этому времени понял, что конструкция Ил-2 с М-82 существенно отличается от серийного Ил-2 с АМ-38, и в одиночку, без помощи основных по выпуску Ил-2 эвакуированных в Куйбышев мощных заводов №№ 1 и 18, завод № 135 не сможет наладить его устойчивый выпуск. В результате было принято решение о расформировании завода № 135 и переводе кадров и оборудования на заводы №№ 30 и 381. Тоже самое касалось и завода № 381 в Нижнем Тагиле. Постановлением ГКО № 1658 от 26 апреля 1942 года дальнейшие работы по Ил-2 с М-82 были прекращены и там. Переделывать в двухместный вариант было решено серийный Ил-2 с АМ-38. Таким образом, внедрение мотора М-82 на таком массовом самолете, как штурмовик, отпало окончательно.

Взгляд руководства НКАП и ВВС вновь был обращен в сторону истребителей. Как обстояли дела в начале 1942 года на этом направлении?

Опытный истребитель Як-7 с М-82

Капотировка М-82 на Як-7

Во-первых, в январе 1942 года в Новосибирске но заводе № 153 был достроен опытный Як-7 с М-82, начатый постройкой вместо упоминавшегося ранее Як-3 еще в августе-сентябре 1941 года. В отличие от всех предыдущих самолетов с М-82 здесь мотор был закрыт капотом NACA, выход воздуха из которого регулировался не кольцевой юбкой, а боковыми створками. Всасывающий патрубок располагался внутри в верхней части капота, маслорадиатор ОП-293 был подвешен под мотором. Чтобы не возиться с синхронизацией пушек, Яковлев разместил две пушки ШВАК в консолях крыла, а на моторе стоял один синхронный пулемет БС. Таким образом, можно констатировать, что использованием чертежей Поликарпова здесь и пахнет.

Летные испытания Як-7 с М-82 начались 23 января 1941 года (летчик-испытатель П. Я. Федрови). Но и здесь обнаружились те же дефекты мотора, что и ранее на других самолетах, а также неудовлетворительный тепловой режим ВМГ – температура головок цилиндров 265-305°С вместо максимально допустимой 250°С и высокая температура входящего масла 110 °С вместо максимально допустимой 85 °С. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке боковые цилиндры, расположенные около выходных створок капота, охлаждались лучше, чем нижние и, особенно, верхние. В результате возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло.

Из 17 полетов только в двух удалось определить летные характеристики, а остальные использовались для отработки ВМГ. За январь-март сменили четыре двигателя, но после этого скорости удалось замерить только у земли – 501 км/ч, и на 1-й границе высотности 2860 м – 571 км/ч, что незначительно превышало аналогичные значения серийного Як-7А с М-105П. Такой результат, в частности, был следствием установки винта диаметром всего 2,8 м, что не позволяло снять полную мощность мотора. Винт же большего диаметра на Як-7 было установить невозможно из-за недостаточной высоты стоек шасси. В результате А. С. Яковлев не проявил интереса к продолжению доводки этого самолета, и 13 мая 1942 года летные испытания прекратились.

Как это ни покажется странным, во многом аналогичную позицию в отношении своего И-185 с М-82 поначалу занимал и Н. Н. Поликарпов. Во– первых, он рассчитывал установить на свой истребитель более мощный мотор М-90 или М-71. С ним он рассчитывал превзойти всех конкурентов, так сказать, не «на голову, а на две головы». Мотор же М-82 ему был навязан приказом «сверху», а расчетные летные данные с ним ожидались ниже и ненамного лучше, чем у серийных истребителей с М-105П. Когда же в начале летных испытаний И-185 с М-82 обнаружилась и недоведенность мотора, Н. Н. Поликарпов использовал эту машину лишь как стенд для отработки вооружения и других видов испытаний (на штопор, маневренность и т. п. ). Основным же вариантом И-185 он считал машину с мотором М-71, которая, впрочем, также шла весьма трудно.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 года, удалось замерить максимальную скорость лишь при работе мотора на 1 -й скорости нагнетателя: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на 1-й границе высотности 3300 м – 582 км/ч. Исходя из этих данных приближенным расчетом было определено, что максимальная скорость на 2-й границе высотности 6150 м должна составить 620 км/ч, что было значительно ниже расчетной. При этом специалистами ЛИИ отмечалось, что на испытания была представлена очень хорошо отделанная машина и при серийной отделке следует ожидать снижения скоростей на 10-15 км/ч.

Опытный истребитель И-185 с М-82

Впрочем, такие результаты не помешали Н.Н. Поликарпову после эвакуации 23 декабря 1941 года совместно с А.С. Яковлевым доложить А.И. Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе No 51 в Новосибирске. Напомним, что мотор М-71 к этому времени так и не прошел еще 100– часовых стендовых госиспытаний, производство для него также не было подготовлено. Да и зима 1941-1942 гг. была не лучшим временем для подобных решений: выпуск даже серийной продукции НКАПа упал до недопустимо малого уровня. В такой ситуации Шахурин мог лишь порекомендовать сначала пройти положенные госиспытания, чтобы иметь на руках более весомые аргументы.

В Новосибирск была командирована испытательная бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли – 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м – 604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м – 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны. Комиссия по испытаниям рекомендовала построить войсковую серию самолетов И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением, но нарком А.И. Шахурин опять не согласился с таким предложением, считая, что этот вопрос следует «решить после сопоставления данных по результатам испытаний аналогичных самолетов». Дело заключалось в том, что но вооружение был принят и находился в производстве мотор М-82, а не М-71, поэтому Шахурину были нужны положительные результаты именно с первым, а не со вторым мотором.

Как вскоре выяснилось, нарком тянул время не зря. В это время начались испытания очередного самолета с М-82, на этот раз конструкции С.А. Лавочкина.

Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.

Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии – сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода No 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.

Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина С.М. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов – похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.

По свидетельству С.М. Алексеева, никаких чертежей Поликарпова у них не было. Его воспоминания о том, как создавался Ла-5, уже публиковались, и повторять их нет необходимости. Впрочем, есть несколько иная версия другого участника тех событий – И.Н. Федорова, работавшего до войны в ОКБ Боровкова и Флорова на заводе № 207, а после войны – начальником бригады общих видов в ОКБ Лавочкина: «По распоряжению Наркомата в июле 1941 года нашу группу (21-го конструктора) отправили в г. Горький на завод 21 для усиления СКБ и ОКБ С.А. Лавочкина…