Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Потряхивание на стыках бетонки на скорости переходит в частую дрожь. Пробежав 700 м, самолет разгоняется до 230 км/ч. Пора брать на себя ручку, и вслед за ней МиГ поднимает нос и отрывает от земли носовую стойку. Скорость при этом надо контролировать – при преждевременном отрыве самолет уйдет в воздух слишком рано и может свалиться. Взлетный угол 12°, еще немного – и МиГ но скорости 300 км/ч отрывается от земли. Тряска разом пропадает – самолет в воздухе.

Продолжаю удерживать взлетный угол, при этом МиГ-27 плотно сидит в воздухе и устойчиво ведет себя, не норовя скользнуть на крыло или вспорхнуть. На высоте 15 м убираю шасси. Внизу проскакивает торец ВПП. Снизившееся было давление в основной гидросистеме вновь выходит на номинальное 210 кгс/см2 , гаснут зеленые лампы их выпущенного положения и табло «Гребень убран» – порядок, шасси убралось, а подфюзеляжный гребень занял вертикальное положение. Это сразу ощущается по стихшему шуму, самолет разом прибавляет скорости и энергичнее идет вверх (полет с выпущенным шасси вообще допустим на скорости до 550 км/ч, иначе при разгоне снижается устойчивость).

С набором 100 м можно убрать закрылки. МиГ слегка задирает нос, но кабрирующий момент легко парируется ручкой, а затем – триммированием. Прошла минута полета – высота 300 м, скорость 600 км/ч, удаление от аэродрома 4 км. Можно выключать форсаж и переходить на круг.

Следом зо мной взлетает ведомый. Интервал обеспечивает безопасность по условиям прерванного взлета предыдущей машины и разрушения ее спутного следа (при безветрии вихри от крыла держатся у полосы до половины минуты ). На кругу он меня догоняет и пристраивается в правый пеленг.

Пошла третья минута полета. Мы занимаем высоту 2000 м, затратив на это 260 л топлива. Скорость 800 км/ч, расход на небольшой высоте довольно высок, хотя уборка шасси и закрылков и уменьшила его вдвое. На этом режиме можно пройти 1600 км, сохранив 7% гарантийный остаток топлива, но по дальности он не оптимален – для этого было бы выгоднее набрать высоту побольше. Наше упражнение высоты не требует – полигон Кзыл-Агош, над которым проложен маршрут на ПМВ, лежит неподалеку, профиль полета и навигационный расчет мы проводили накануне в классе на постановке задания.

Войдя в расчетную точку, полого снижаюсь до высоты 200 м. Полет на ПМВ с максимальным следованием рельефу выгоден для скрытного прорыва к цели, однако при визуальном выдерживании высоты труднее наблюдать за обстановкой, следить за ориентирами и искать цель. МиГ-27 позволяет лететь на ПМВ без подвесных баков со скоростями до предельной по скоростному напору приборной скорости 1350 км/ч, но ориентироваться и следить за летящей внизу местностью просто невозможно. С подвешенным «бананом» у нас, по заданию, допустимая приборная скорость М=0,7 (истинная скорость около 850 км/ч ). Крыло перевожу в положение 45°, уменьшая размах и удельную нагрузку – так меньше сказывается болтанка в неспокойном приземном слое воздуха. Перекладка крыла сказывается на устойчивости и управляемости МиГ-27, что компенсируется триммированием и взятием на себя ручки, чтобы убрать возникающий пикирующий момент. Перевод с 16° но 45° ведет и к увеличению запаса продольной устойчивости по перегрузке.

Одновременно меняется реакция на дачу педалей – вместо скольжения без крена при 16° самолет с увеличением стреловидности консолей на скольжение реагирует энергичным креном, и его надо избегать. Положение машины лучше контролировать по приборам, не пытаясь привязаться взглядом к летящей рядом земле. Тут очень помогает накрашенная прямо посреди приборной доски "вертикаль" – белая линия, по которой и надо равнять ручку управления. САУ включена в режиме "Стабилизация", улучшая устойчивость и парируя раскачку, но руку с ручки снимать нельзя и при работе автоматики.

Перед полетом на радиовысотомере был установлен индекс "опасной высоты" (он меньше заданной "безопасной" на 50 м), а САУ при снижении отрабатывает увод с нее, тут же направляя самолет вверх. Сейчас запрещены по соображениям безопасности полеты на ПМВ ниже 150 м (при этом САУ отключалась), но и такой проход изматывает, требуя непрерывного внимания и хорошей реакции.

Пройдя последний ППМ и доложив о выполнении задания, с облегчением тяну ручку на себя, набирая высоту, и ложусь на курс к аэродрому. Навигационный комплекс, работая в основном режиме, выдает в окошке счетчика текущую дальность до аэродрома посадки, текущий и заданный до аэродрома посадки, текущий и заданный курс, отклонение от линии пути, курсовой угол и азимут самолета относительно навигационного маяка, а директорные стрелки приборов указывают оптимальные маневры для выхода в расчетную точку начала предпосадочного маневра.

Проходя траверз ВПП с обратным курсом, снижаю скорость до 500 км/ч, выпускаю шасси, закрылки в посадочное положение 50° и носки крыла – их опускание хорошо видно из кабины. Если при этом замешкаться с краном шасси, то РИ-65Б предупреждает: «Выпусти шасси». Скорость 450 км/ч, развороты выполняю с креном под 45°. Перед третьим разворотом запрашиваю разрешение на посадку и после него начинаю снижение со скоростью 3-5 м/с. Выпускаю фары и зажигаю посадочный свет, который призван отпугнуть птиц. Он заметен километров с 8-10, еще до того, как с земли станет различим сам самолет.

К четвертому развороту – скорость 400 км/ч, заход выполняю с рубежа на дальности 30 км и высоте 2000 м. Над дальним приводом прохожу на высоте 200 м, над ближним в 4 км от полосы – но 50 м и скорости 320 км/ч. Полоса бетонки передо мной, выравниваю самолет по ее оси легкими движениями ручки и педалей – с земли это заметно небольшим покачиванием садящейся машины по курсу и крену. Скорость снижения 7 м/с. МиГ идет по глиссаде так, будто направляется в точку метрах в 150 от начала ВПП. Пора выравнивать самолет, и я беру на себя ручку. Скорость немного выше требуемых 300 км/ч, гашу ее небольшим уменьшением оборотов двигателя и выпуском тормозных щитков.

Расчет точен, перевожу взгляд влево и вперед (прямо по курсу землю закрывает длинный нос МиГа). Самолет идет ровно на высоте около метра, обороты снижены на "МГ". Еще немного прибираю ручку, доводя угол атаки до 15°. МиГ-27 приподнимает нос, на выдерживании теряет оставшийся метр высоты и гасит скорость до 200 км/ч, касаясь бетонки основными колесами. Этот момент всегда ответственный – по посадке судят о почерке летчика. Если перетянуть ручку, самолет спарашютирует и грубо плюхнется, а при малом посадочном угле скорость будет чрезмерной и пробег затянется. При скорости за 280 км/ч дело закончится "козлом" – самолет подскочит и тогда его надо постараться аккуратным соразмеренным движением ручки снова "притереть" к земле, сразу же после касания выпуская тормозной парашют, чтобы "козел" не прогрессировал.

Ручку на пробеге надо удерживать в прежнем положении, так как МиГ-27 чутко реагирует на ее отклонение. По машине пробегает частая дробь – колеса устойчиво бегут по плитам бетонки. Следом за ходом ручки нос плавно опускается, передние колеса касаются полосы, и самолет бежит на трех точках. Можно выпускать тормозной парашют и начинать торможение колесами, постепенно увеличивая давление в тормозах и гася скорость. Самолет немного сносит, но это легко гасится рулем и МРК. Закрылки убираются, крыло переводится в положение 72°. Погасив скорость, приоткрываю фонарь для вентиляции и снимаю кислородную маску.

Не задерживаясь на полосе, сворачиваю на рулежку. Отключаю САУ и обогрев ПВД и перископа (в полете их охлаждает поток, на земле электрообогрев тут же раскалит их и выведет из строя). На рулежке сохраняю скорость 20-25 км/ч, чтобы не погас купол парашюта, и он не волочился по бетонке, истираясь. Сбрасываю его возле солдат-подборщиков, и заруливаю на стоянку.

Перед ночными полетами к полосе выезжают ЗИЛы с прожекторами. Это предпочтительнее по безопасности, хотя, на неосвещенный аэродром мы можем садиться и обходясь собственными фарами (из-за сложности и необходимости опыта такая посадка разрешается только летчикам классом не ниже 2-го). Ночные полеты по кругу мне предстоит выполнять со взлетом и посадкой "конвейером", экономящим время при отработке техники пилотирования – при этом не нужно рулить но старт для нового взлета.

Проверяю заправку: в соответствии с заданием она была неполной и подфюзеляжный бак сняли. На указателе – 4000 л, и мне предстоит первые два круга сделать с "проходом", с тем, чтобы расчетный посадочный вес по нагрузке на шасси после полета по кругу не превышал 14200 кг (в баках при этом должно остаться не более 3000 л топлива, а на запуск, прогрев, выруливание и один круг, по расчету, я израсходую около 500 л).

Первый взлет выполняется по-обычному: запуск, выруливание, крыло 16°, закрылки, носки крыла, тормоза, форсаж. Перед выруливанием переключатели курсовых систем и пульта навигационных режимов вновь установлены в соответствующее положение, а на щитке РСБН нажаты кнопки– лампы с номером нашего аэродрома, первого из четырех возможных, и "возврат". Оторвавшись от земли и убрав шасси и закрылки, набор высоты осуществляю на скорости 600 км/ч. Скороподъемность при этом составляет 15-20 м/с.

Заход на посадку с круга провожу с использованием посадочных систем аэродрома и возможностей КН-23. Он позволяет управлять в автоматическом, директорном и ручном режимах. На посадочной глиссаде ночью удерживаю скорость на 10 км/ч больше обычной, при этом самолет более чуток в управлении. Пройдя дальний привод, на высоте 100 м включаю посадочный свет фар. Со стороны они выглядят парой голубых мечей, вонзающихся в землю. Сама земля в их свете хорошо просматривается с высоты 60-80 м. В остальном посадочная глиссада не отличается от дневной: выравнивание, выдерживание и, через секунду, – касание. Остаток топлива по указателю – 3000 л, этого хватит еще на три прохода.

Еще над дальним приводом РП дает разрешение пройти "конвейером". После касания ВПП самолет несколько секунд бежит, не опуская носового колеса и почти не теряя скорости. Перевожу РУД на "Максимал" и, оставив закрылки в посадочном положении 50°, снова разгоняюсь. У Р-29Б-300 хорошая приемистость – он бы– сто набирает обороты, через три секунды выходя на 100%. Всего на разбег-пробег уходит 1200-1300 м полосы. Отрыв происходит на скорости 290 км/ ч. Поведение МиГ-27 на взлете с закрылками в посадочном положении практически не отличается от взлета с закрылками, выпущенными на 25°, разве что самолет чуть медленнее разгоняется. Набор высоты выполняю с сохранением угла тангажа, близкого взлетному.

За новым кругом следует еще одна посадка и снова взлет. Всего выполняю четыре прохода "конвейером" с полетом по малому шестиминутному кругу – столько позволяет запас топлива (на один полет "конвейером" с уборкой шасси расходуется примерно 390 л). Полоса мокрая после дождя, поэтому сразу после последней посадки и опускания носа начинаю тормозить и выпускаю тормозной парашют. В конце пробега самолет слегка водит по курсу из-за того, что на малой скорости автомат растормаживания не срабатывает, и не защищает от юза, так что приходится немного отпустить тормоза, устраняя рыскание. После пробега переключаю фары на рулежный свет (он послабее посадочного), чтобы фары не лопнули от перегрева.

Зарулив на стоянку, выключаю АЗР всех систем, кроме бортового электропитания и топливных насосов расходного бака. Двигатель пока еще работает, остывая на «малом газу». Потом выключаю и его, поставив РУД на защелку «стоп» и полностью отключаю питание. Самолет затихает после полета – слышно только как остывая потрескивает двигатель и тормоза, и затихая, гудят гироскопы.

Основные летно-технические данные самолетов

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Супермарин «Спитфайр» Часть 2

(Начало в № 1/2005 г.)

До начало Второй мировой войны расположенный в Саутгемптоне завод фирмы Супермарин успел передать Королевским военно-воздушным силам 306 «Спитфайров», 187 из них поступили на вооружение одиннадцати эскадрилий истребительного командования (эскадрильи №№ 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602, 603, 609 и 611), еще 71 самолет находился в подразделениях второй линии; эти истребители предназначались для восполнения потерь. Одиннадцать «Спитфайров» было задействовано в различных испытательных программах, еще один числился за Центральной школой пилотов; 36 машин к этому времени было потеряно в авариях и катастрофах.

Боевое крещение

Впервые пулеметы «Спитфайров» открыли огонь по реальной цели 6 сентября 1939 г., через три дня после объявления Великобританией войны Германии.

В 6 ч 45 мин расположенная в Кэньюдоне, графство Эссекс, радиолокационная станция раннего предупреждения засекла приближение с востока группы неопознанных самолетов. Через несколько минут операторы уточнили данные – приближается не одна, а пять групп по шесть– двенадцать самолетов в каждой. Из– за отказа аппаратуры неверно было определено направление, с которого подходили самолеты – фактически они шли не с востока, откуда ожидалось появление немецкой авиации, а, как ни странно, с запада. Несколько подразделений истребителей были подняты в воздух на перехват обнаруженных самолетов и направлены в район устья Темзы. Эхо-сигналы от этих истребителей операторы РЛС воспринимали как появление новых групп самолетов противника. За короткое время количество групп самолетов «противника» возросло до двенадцати. Поступающая информация о воздушной обстановке говорила о том, что люфтваффе решили нанести массированный удар по Лондону. В 6 ч 55 мин была объявлена тревога всем силам ПВО восточной Англии, в Лондоне завыли сирены воздушной тревоги.

«Спитфайры» в полете. 1939 г.

«Спитфайры» стартуют во время больших учений. Через две недели начнется Вторая мировая война…

Устранение девиации на «Спитфайре»

Пятичасовой чай пилотов «Спитов». 1939г.

Эскадрилья «Спитфайров» в строю звеньев. Большие учения. J 939 г.

В то утро погода над устьем Темзы была плохой, видимость – ограниченной по причине толстого слоя облачности, висевшего над всей юго-восточной Англией. Расположенные в Темзхавене и Ширниссе зенитные батареи открыли огонь по «вражеским» самолетам, как только те вошли в пределы досягаемости артиллерии. Результат – сбит «Бленхейм» и поврежден «Спитфайр» из 65-й эскадрильи. Несколькими минутами спустя над Колчестером командир звена «Спитфайров» из 74-й эскадрильи тоже обнаружил самолеты «противника».

Солнце слепило летчиков, затрудняя точную идентификацию самолетов, однако пилоты «Спитфайров» точно знали из радиопереговоров, что враг где-то рядом. Тройка «Спитфайров» спикировала на два замыкающих группу самолета и сбила обе машины, которые оказались «Хариккейнами» из 56-й эскадрильи. Командир звена «Спитфайров» осознал свою ошибку и быстро прервал повторную атаку.

Так называемая «Битва при Баркинг-Крик» завершилась, поскольку закончилось горючее в топливных баках истребителей. Только после возвращения истребителей на свои базы выяснилось, что в то утро в воздухе над Темзой не было ни одного немецкого самолета.

Сообщение об инциденте, которое получил командир истребительного командования вице-маршал авиации Доудинг, стало для него сильнейшим ударом. Расследование показало – причиной трагедии стала техническая неисправность на радиолокационной станции. Последовавшие за «обнаружением» немецкой авиации события в полной мере выявили неготовность английской ПВО к войне. Одним из выводов, сделанных после трагедии, стало требование оснастить РЛС и самолеты системами, позволяющими четко различать на экране РЛС свои самолеты и самолеты противника. Аппаратура «свой– чужой» уже была разработана, но ее все не могли запустить в серийное производство. Теперь выпуску систем опознавания был отдан наивысший приоритет. Командир РЛС и два летчика «Спитфайров», сбившие «Харрикейны» попали под трибунал, впрочем летчики понесли символическое наказание и вскоре были освобождены.

Первое столкновение с противником произошло только 16 октября. В этот день девятка бомбардировщиков Ju 88 из 1./KG-30 предприняла попытку атаковать корабли британского флота в заливе Фирт-оф-Форт. На перехват рейдеров с аэродромов Дрим и Тар– нхоус взлетели «Спитфайры» 602-й и 603-й эскадрилий. Первым поджег «Юнкерс» флайт-лейтенант Пэт Гиффорд из 603-й эскадрильи, еще по одному бомбардировщику сбили флайт– лейтенанты Джордж Пинкертон и Арчи Макеллар из 602-й эскадрильи. Арчи Маккеллар впоследствии, летая на «Харрикейне» в составе 605-й эскадрильи, одержал 17 побед, причем пять самолетов он сбил в 1940 г. за один день.

Третья неделя войны – «Спитфайры» на дежурстве

Апрель 1940 г. – последний месяц «Странной войны»

«Спитфайр» готовят к ночному вылету

В течение нескольких месяцев после воздушного боя, произошедшего 16 октября, «Спитфайры» лишь изредка поднимались на перехват одиночных бомбардировщиков и разведчиков. Однако эти месяцы стали временем напряженной боевой подготовки истребительных эскадрилий, вооруженных «Спитфайрами»; число таких эскадрилий неуклонно росло. К началу мая 1940 г. «Спитфайры» поступили на вооружение еще восьми эскадрилий (№№ 64, 92, 152, 222, 234, 610, 616), таким образом, их общее число составило 19 подразделений.

Весь период "странной войны" "Спитфайры" редко встречались с врагом. Во Францию их не послали – берегли для ПВО метрополии. 13 января 1940 г. в бой впервые вступил пушечный "Спитфайр". Одна пушка отказала, но "хейнкель" был сбит.

«Странная война» завершилась 10 мая 1940 г. с началом крупномасштабного немецкого наступления на Западе. Первые воздушные бои проходили вне пределов действия базировавшихся в Южной Англии «Спитфайров». Ситуация изменилась 12 мая, когда «Спитфайры» 66-й эскадрильи, осуществлявшие обычный патрульный полет над Хэгю перехватили самолеты люфтваффе, и в скоротечном бою сбили одну вражескую машину. На следующий день летчики 66-й эскадрильи провели еще один воздушный бой. Над Роттердамом «Спитфайры» сбили один самолет противника, однако и 66-я эскадрилья не досчиталась одного истребителя.

Интенсивное использование новых истребителей началось лишь тогда, когда они с баз в Южной Англии стали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там "Спитфайры" впервые познакомились со своим основным противником – немецким истребителем Мессершмитт Bf 109.

Первый воздушный боя между немецкими истребителями Bf 109 и «Спитфайрами» (английские самолеты принадлежали 74-й эскадрильи) произошел 23 мая в районе Кале, ни одна из сторон потерь не понесла.

В конце мая накал войны в воздухе резко возрос ~ все больше «Спитфайров» принимало участие в схватках. Впервые самые скоростные истребители RAF встретились лицом к лицу с истребителями, не уступающими им по летным характеристикам.

«Спитфайры» только что вышедшие из сборочного цеха

Авария первой опытной 'двойки"

Эвакуация английских войск из Дюнкерка началась 25 мая. В этот же день «Спитфайры» 54-й эскадрильи прикрывали «Сурдфиши» морской авиации, которые должны были нанести удар по немецким войскам в районе Кале. Бипланы беспрепятственно отбомбились по намеченным целям и взяли курс домой. На обратном маршруте «Сурдфишам» ничего не угрожало, поэтому «Спитфайры» оказались свободными, и направились б поисках противника к югу. И они его нашли. Один из летчиков «Спитфайров» Колин Грей вспоминал:

«Внезапно мы обнаружили, что находимся прямо внутри группы Bf 109. Я открыл огонь по одному из них, но вдруг увидел дым, идущий от крыла моего истребителя. Кто-то вел огонь по «Спитфайру». Я заложил крутой вираж, но противника не обнаружил. Оглянувшись назад, я увидел «Мессершмитт», у него на хвосте сидел «Спитфайр» сержанта Джона Норуелла. Норуелл добил уже поврежденный огнем моих пулеметов Bf 109, летчик которого выпрыгнул с парашютом».

На личный счет Грея и Норуелла записали по «половинке» сбитого ими на пару «Мессершмитта». Грей слишком много внимания уделил своей жертве, разглядывая сбитый самолет, за что едва не поплатился жизнью.

«Внезапно начался сущий ад. Ручку управления от сильнейшего удара вырвало из моих рук и бросило резко вперед влево, самолет перешел в полет по нисходящей спирали. Мне удалось схватить ручку и выбрать ее на себя. Самолет отреагировал немедленно – задрал нос и начал набирать высоту. Я оглянулся, но никого на хвосте не увидел. Я установил чрезвычайный режим работы мотора и продолжил набор высоты. Индикатор скорости показывал 240 миль/ч. «Этого не может быть», – подумал я, нормальная скорость «Спитфайра» при наборе высоте составляет порядка 190 миль/ч. Набор высоты продолжался, но «Спитфайр» начал дрожать, предупреждая о скором сваливании. Я ничего не понимал – индикатор скорости по-прежнему показывал 240 миль/ч. Я двинул ручку от себя, но скорость не изменилась. Наконец я понял в чем дело: вышел из строя приемник воздушного давления, и стрелка индикатора зависла на этом значении.

Я перевел истребитель в горизонтальный полет и стал разбираться в ситуации. Один снаряд насквозь пробил левый элерон, что и послужило причиной поведения ручки управления, когда ее бросило вперед влево; вышел из строя индикатор воздушной скорости; упало давление в пневмо– и гидросистеме. Теперь я не мог выпустить закрылки и шасси, используя основную гидросистему. Шасси пришлось выпускать аварийно от баллона с углекислым газом. По появлению над плоскостями крыльев механических индикаторов выпуска опор шасси и по двум загоревшимся на приборной доске зеленым лампочкам я понял, что опоры шасси вышли и встали на замки. Садиться было очень трудно. Закрылки отклонились на разные углы. Я не знал с какой скоростью лечу – стрелка прибора по-прежнему показывала 240 миль/ч! На всякий случай я старался держать скорость больше, чем нужно, определяя ее интуитивно. Командир авиакрыла «Дадди» Бучир внимательно следил с земли за моей посадкой: «Глупый юный дурак. Он подходит с чересчур большой скоростью и промахнется». Командир оказался прав – я промахнулся, и ушел на второй круг. Теперь я старался держать скорость на грани потери самолетом устойчивости. Пришлось до предела взять ручку на себя, она уперлась мне в живот, но я сел.

Осмотр самолета показал, что один снаряд пробил лючок в хвостовой части фюзеляжа и разорвался внутри самолета. Осколки снаряда сделали обшивку фюзеляжа похожей на кусок сыра. Осколки также разбили баллон со сжатым воздухом и аккумуляторную батарею. Еще один снаряд повредил элерон. По направлению входного и выходного отверстия от снаряда удалось установить, что Мессершмитт атаковал, пикируя на мой самолета справа сверху.

Мой «Спитфайр» (заводской номер 3173) подняли на козлы и все желающие могли осмотреть повреждения самолета. Это был первый истребитель, сумевший вернуться на аэродром Хорнчарч после полученных в бою тяжелых повреждений. Вскоре за ним последовали другие истребители».

Колин Грей стал одним из наиболее удачливых пилотов «Спитфайров» и лучшем асом-новозеландцем. Даже после множества проведенных воздушных боев, он всегда помнил о своей первой схватке, которой едва не закончилась его боевая карьера.

По мере эскалации войны росли потери обеих сторон. Эвакуация Дюнкерка завершилась 3 июня 1940 г. К этой дате три пилота «Спитфайров» – флайт-лейтенанты Алан Диир и Роберт Стэнфорд Такк из 54-й и 92-й эскадрилий соответственно, а также флэг-офицер Гордон Синклер из 19-й эскадрильи, стали асами, одержав по пять или более побед. Однако и Истребительное командование понесло тяжелые потери: за время эвакуации Дюнкерка было потеряно 72 «Спитфайра» – треть всех истребителей этого типа, находившихся на вооружении подразделений первой линии.

Ценой тяжелых потерь Истребительное командование сумело прикрыть корабли Royal Navy и сухопутные войска союзников от ударов люфтваффе.

Затем последовала небольшая передышка. К этому времени еще восемь эскадрилий освоили "Спитфайры". Самолеты выпуска 1940 г. поголовно оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырьке, усиленной бронезащитой перед и за летчиком, бронированными радиаторами, а также антеннами радиоответчика "свой-чужой". Но в итоге всех этих переделок истребитель потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно только бронестекло съело 10 км/ч скорости).

«Спитфайр» Мк.IIА в период испытаний

«Спитфайр» Мк.II В с пушечным вооружением

К концу весны установку пушки «Испано» довели настолько, что можно было начинать войсковые испытания. Пробной партией пушечных истребителей, названных «Спитфайр» IB (пулеметные задним числом обозначили как модификацию IА), вооружили 19-ю эскадрилью.

В июне 1940 г. с конвейеров начала сходить новая модификация, "Спитфайр" II. Основным отличием от "единичек" последних серий являлся двигатель "Мерлин" XII мощностью 1175 л.с. Он работал не на 87-октановом бензине, а на 100-октановом. В результате, на высотах до 5000 м машина получила солидную прибавку в скорости – до 40-55 км/ч. Внешне "Спитфайр" II отличался от своего предшественника только небольшим каплевидным выступом на правой стороне капота. Под ним был упрятан пиростартер "Коффман", обеспечивавший быстрый и надежный запуск двигателя. С самого начала на этой модификации предусмотрели протектирование бензобаков и почти все серии имели бронестекло в козырьке кабины.

"Двойки" строил завод "Кэстл Бромвич эйркрафт фэктори" (CBAF) в окрестностях Бирмингема. Это было государственное предприятие, достроенное уже 8 ходе войны и

переданное под управление концерна "Виккерс-Армстронг". Все остальные заводы продолжали выпускать "Спитфайр" I. Первые самолеты модификации II в августе 1940 г. начала получать 611-я эскадрилья в Дигби. К сентябрю они поступили еще в две эскадрильи.

Битва за Англию

Спецификация на истребитель «Спитфайр», выданная министерством авиации, предусматривала его применение как днем, так и ночью. Решение задач ПВО в темное время суток в первый год войны возлагалось на эскадрильи «Спитфайров». Уже первый бой показал, что «Спитфайр» может быть чрезвычайно эффективным ночным истребителем.

Первый крупномасштабный налет на расположенные в глубине территории Великобритании цели люфтваффе предприняло в ночь с 18 на 19 июня 1940 г. Более 70 бомбардировщиков из KG-4 атаковали аэродромы Ликонфильд и Милденхэлл, нефтехранилища на острове Кэнви, а также ряд других объектов.

Рейдеры, уверенные, что не встретят противодействия со стороны ночных истребителей, пересекли береговую черту на высоте 5000 м и взяли курс к намеченным для бомбардировки целям. Ночь была лунная, видимость – прекрасная, и пилоты бомбардировщиков очень скоро убедились, какую ошибку они совершили. «Бленхеймы» и «Харрикейны» взлетели на перехват, к ним присоединились «Спитфайры» из 19-й и 74-й эскадрилий.

Флайт-лейтенант «Сэйлор» Мэлэн из 74-й эскадрильи над Феликстоу загнал в прицел своего «Спитфайра» Не-11 IP из 4./KG-4, и быстро сбил бомбардировщик. Через несколько минут летчик «Спитфайра» заметил столбы прожекторов в окрестностях Саутхенда. Мэлэн взял курс к району активности прожектористов. Вскоре в скрещенных световых лучах летчик заметил еще один «Хейнкель». Английский истребитель атаковал бомбардировщик. Мэлэн вспоминал:

«Я выпустил две пятисекундные очереди и наблюдал попадания по всему вражескому самолету. Бомбардировщик отвернул с курса и начал левый разворот, за ним тянулся шлейф дыма. Я наблюдал один парашют».

Мэлэн преследовал противника, и видел как бомбардировщик упал в районе Чилмсфорда. «Хейнкель» принадлежал штабу 4-й эскадры.

Активно действовали «Спитфайры» 19-й эскадрильи, которых навели на бомбардировщики противника в районе Ньюмаркета. Флэг-офицер Джон Питри поймал в прицел Не-111 из той же 4./KG-4 и уже был готов открыть огонь, когда бомбардировщик резко сманеврировал, уклонясь от атаки еще одного британского истребителя – «Бленхейма». Питри скорректировал курс и открыл огонь по врагу. Летчик отчетливо видел, как трассирующие пули попали в один из двигателей «Хейнкеля», мотор загорелся. В этот момент «Спитфайр» оказался в луче прожектора, что дало возможность кормовому стрелку бомбардировщика выпустить точную очередь, пули пробили топливный бок истребителя. Питри выпрыгнул с парашютом из горящего истребителя, лицо и руки пилота были обожжены. Вслед за «Спитфайром» но землю упали два остальных участника схватки – «Хейнкель» и «Бленхейм».

«Спитфайр»заходит в хвост немецкому бомбардировщику

Не 111 идут но Англию

Еще один противник «Спитфайра» ~ Dol7Z

Флэг-офицер Джордж Бэлл из 19-й эскадрильи атаковал над Саусэндом подсвеченный прожекторами Не 111 из 6./KG-4. Бэллу понадобилось пять минут, чтобы занять выгодное для стрельбы положение. Точными очередями летчик «Спитфайра» зажег оба мотора бомбардировщика, после чего «Хейнкель» рухнул в устье Темзы. Это был последний самолет, который Бэлл сбил, летая на «Спитфайре», четыре последующих победы он одержал на «Харрикейне» в составе 242-й эскадрильи.

Той же ночью еще один бомбардировщик сбил экипаж «Бленхейма»; один немецкий самолет получил такие тяжелые повреждения, что разбился при вынужденной посадке в районе Кале. Налет обошелся люфтваффе в шесть уничтоженных Не-1 11 (все сбитые подтверждены немецкими данными), четыре из которых – на счету летчиков «Спитфайров».

Очередной налет последовал в ночь с 26 на 27 июня, при его отражении вновь отличились «Спитфайры». Не-111 Р-2 из 3./KG-4 пал жертвой пулеметов самолетов Р. Смита и Р. Мэрплиза из 616-й эскадрильи (Мэрплиз стал асом, воюя в 41-й эскадрильи). Еще один бомбардировщик Не-111Н-3 (самолет принадлежал 3./KG-26) сбил флайт-лейтенант X. Макдональд (5 побед, 3 совместных, две вероятных), третий «Хенкель» из 26-й эскадры завалил флэг-офицер Э. Джонстон из 602-й эскадрильи (это была его первая из семи личных побед). Флэг-офицер Дж. Хэйг из 603-й эскадрильи разделил победу над бомбардировщиком с зенитчиками.

Командование люфтваффе сделало выводы после первых двух ночных налетов, сопровождавшихся высокими потерями. Немецкая авиация начала действовать над Британскими островами с высот 7-8 км. На такой высоте бомбардировщиков не могли достать лучи довольно слабых прожекторов. Самолеты действовали почти безнаказанно, хотя их экипажам сложнее стало находить объекты ударов – в результате снизилась точность бомбометания.

Несколько недель при отражении ночных налетов «Спитфайры» не могли повторить успех, достигнутый в конце июня. Чаще всего патрули истребителей перехватывали отдельные самолеты или звенья. Флэг-офицер Тревор «Уимпи» Уэйд (позже он стал асом, записав на свой счет 6 личных побед плюс 4 групповых и 6 вероятных) из 92-й эскадрильи в своем рапорте о вылете на патрулирование в ночь с 27 на 28 июля хорошо проиллюстрировал и другие проблемы, связанные с перехватом самолетов противника: