Текст книги "Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов"
Автор книги: Аркадий Беляков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 20 страниц)
Мы не располагаем сведениями, решился ли Сталин с глазу на глаз просить Горького написать роман о самом выдающемся человеке всех времен и народов. Судя по довольно крутой перемене отношения Сталина и иже с ним к писателю, как раз с весны 1934 года, он или получил отказ, или поведение Горького заставило воздержаться от этого разговора.
Однако вернемся к концу 1932 года.
Советская пресса полна панегириков в адрес Алексея Максимовича. Страна широко отмечает сорокалетие его творческой деятельности. Выпущена даже специальная серия почтовых марок – факт немаловажный. (Филателисты хорошо знают, что это был второй за всю историю русской почты случай, когда в обращение выпустили серию марок в честь здравствующего человека. Первый случай имел место с Николаем II, и то марка с портретом царя входила в серию, посвященную 300-летию дома Романовых.) Серия же из двух марок 1932 года была посвящена только А. М. Горькому и, стало быть, являла собой случай, беспрецедентный для русской почты.
Наконец, было объявлено о решении отметить вклад Алексея Максимовича в русскую литературу созданием специального агитсамолета, самого большого в мире. По инициативе известного в те годы журналиста Михаила Кольцова, горячего поклонника авиации, очень энергичного по натуре, в державе нашей был создан комитет по сбору денег на проектирование и строительство самолета. Быстро собрали шесть миллионов рублей. Работать над проектом будущей машины начало конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет был сделан в рекордно короткие сроки. Цельнометаллический восьмимоторный моноплан начали строить в марте 1933 года, и выкатили готовый самолет на аэродром в апреле 1934 года. На человека, впервые увидевшего АНТ-20, он производил прямо-таки ошеломляющее впечатление. Размах крыльев достигал 63 метров, а длина фюзеляжа – 33 метров. Во взлетном варианте машина весила 53 тонны, из которых более 24 тонн отводилось полезной нагрузке. На борту была оборудована мощная радиостанция, способная в полете, заглушая гул 900-сильных моторов, транслировать на землю музыку, лозунги и призывы, долженствующие поднимать и без того высокий энтузиазм народа. Станция так и называлась: «Голос с неба». Кроме нее на самолете были фотолаборатория, типография для печати листовок прямо в полете, внутрисамолетная телефонная станция, электростанция и даже кинозал. Всем этим огромным хозяйством управлял экипаж из 20 человек – роскошь, недоступная на сегодняшних авиалайнерах.
Летные испытания самолета-гиганта (кстати, машина, большая по размерам, чем «Максим Горький», была построена только через 16 лет) с июня по август провел шеф-пилот КБ Туполева М. М. Громов. Кроме прочих талантов Михаил Михайлович обладал прекрасным слогом. Написанную им уже в конце пути книгу «Через всю жизнь» читаешь буквально на одном дыхании. Вот как Громов описывает свое первое знакомство с «Максимом Горьким»: Сначала я чувствовал себя, как кот на заборе: очень высоко находился летчик над землей (высота самолета достигала 9 метров. – А. Б.)... Самолет летал прекрасно, был устойчивым по всем осям, прост в управлении. Я пролетел два больших круга над аэродромом и отлично приземлился.
Во время парада в честь встречи челюскинцев 19 июня «Максим Горький», пилотируемый Громовым, впервые гордо проплыл над Красной площадью в сопровождении двух истребителей И-4. Москвичам было сброшено 200 тысяч листовок-приветствий челюскинцам.
После завершения летных испытаний машина стала флагманом агитэскадрильи имени Максима Горького. Некоторое время на воздушные прогулки в пассажирский салон АНТ-20 приглашали ударников труда, зарубежных гостей. В частности, с большим восторгом отзывался о своем полете на его борту знаменитый французский писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери: ... Все было непохоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще более, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта...
Беда пришла 18 мая 1935 года. В это солнечное воскресенье с раннего утра к Центральному аэродрому столицы потянулись москвичи, рассчитывающие «прокатиться» или хотя бы полюбоваться красавцем-самолетом. В командирское кресло и кресло второго пилота сели опытные летчики-испытатели И. С. Журов и И. В. Михеев. На борт взяли 33 пассажира. Экипаж в этом полете состоял из 12 человек. Басовито гудя всеми своими моторами, воздушный гигант легко и даже как-то грациозно взлетел и стал набирать высоту. Следом за ним ушли в воздух еще три самолета. Каждый из них имел свою задачу. АНТ-14, пилотируемый летчиком Чулковым, сопровождал «Максима Горького», следуя за ним на некотором расстоянии. Двухместный Р-5 летчика Рыбушкина поднял в небо кинооператора Щекутьева, который собрался снимать АНТ-20 в полете. Третий самолет – истребитель И-5, пилотируемый Н. П. Благиным, – по замыслу кинодокументалистов должен был во время съемок лететь рядом с АНТ-20, чтобы мизерностью своих размеров подчеркнуть размеры колосса.
Сделав широкий круг над аэродромом, «Максим Горький» пошел на второй заход. Щекутьев снимал и снимал его величавый полет в утреннем московском небе. Чулков с АНТ-14 наблюдал за всеми тремя самолетами. Очевидно, его рассказ можно считать наиболее объективным, так как он не отвлекался на выполнение других задач и был всецело занят наблюдением.
Чулков вспоминал: С первых минут полета рядом близость двух машин приобрела грозный характер. Благин носился рядом с «Максимом Горьким» буквально бесшабашно. В его полете не было никакой продуманности. У меня создалось впечатление, что под объективом кинокамеры он хочет враз приобрести славу великолепного летчика. Весь его пилотаж поражал ужасающей безграмотностью: был торопливым, грубым, неосмотрительным, лишенным трезвого профессионального расчета. Казалось, что летчик находился в каком-то ослеплении. С бесшабашной отчаянностью бросил Благин свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима», пронесся под его животом и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мертвую петлю. Начальная скорость истребителя была недостаточной, ввод в петлю грубым. В верхней точке мертвой петли самолет завис и, потеряв скорость, неуправляемой глыбой рухнул вниз, на медленно проплывающий под ним корабль...
Истребитель Благина врезался в средний мотор правой группы моторов и выбил его ударом. Тот отвалился и полетел вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла.
Гигантский самолет перенес этот страшный таран, и не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы вдруг у И-5 не оторвалась хвостовая часть. Она нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы его управления. Медленно заваливаясь на правое крыло, «Максим Горький» как-то вяло «лег на спину» – перевернулся в воздухе – и, падая, стал на глазах у наблюдавших за ним людей разваливаться в небе. Через несколько секунд страшный взрыв подвел итог полету.
Почему так случилось? Кто такой Благин? Справедливо ли, что в эпитафии 46 жертвам катастрофы (включая Благина) на Новодевичьем кладбище в Москве виновником катастрофы назван Благин? Почему сегодня, спустя полвека с момента гибели АНТ-20, мы снова возвращаемся к этой трагедии?
Автор этой книги не знал Благина, но хотел бы познакомить читателя с мнением старейшего русского летчика Алексея Константиновича Туманского, который практически всю летную жизнь Благина являлся его командиром. Постараемся передать его отзыв о Благине дословно: Индивидуалист, гордец, никогда не умевший считаться с мнением других. Я не помню других его объяснений (случаев нарушения летной дисциплины. – А. Б.) кроме: «А так веселее, я скучать не люблю!»
Туманский вспоминает, что он часто отстранял Благина от полетов за нарушения летной дисциплины. В конце концов Благин был уволен из ВВС «за воздушное хулиганство и недисциплинированность».
Когда заходил разговор о Благине, Алексей Константинович не переставал удивляться, как и благодаря чему (а скорее, благодаря кому) Благин стал летчиком ЦАГИ, куда с трудом попадали действительно хорошие летчики. Как ему могли доверить полет вблизи уникального самолета?
Не случайно, видимо, И. В. Михеев перед роковым взлетом сказал Благину: «Не вздумай фигурять!»
Говоря обо всей этой печальной истории, хотелось бы заметить, что с недавних времен в советской периодической печати, уже не единожды, появляются утверждения, что Благин-де имел приказ свыше (чуть ли не от Сталина) на пилотаж вокруг «Максима Горького» и по этой причине в гибели его... не виноват. Аргументация, мягко выражаясь, странная. В конце концов, какая разница, по приказу или без оного резко рванул ручку управления самолетом на себя пилот, неудачно сделавший петлю? Вряд ли Благин мог получить приказ уничтожить «Максима Горького» ценою собственной жизни.
Сегодняшние реабилитаторы Благина утверждают также, что он не мог быть виновником гибели АНТ-20 хотя бы и потому, что, имея более чем пятнадцатилетний стаж летной работы, он был опытнейшим летчиком, мастерство которого в небе ценил даже Чкалов. Так ли это?
Сохранилась кинопленка, отснятая Щекутьевым. К сожалению, он снимал лишь до момента тарана истребителем «Максима Горького». Далее, видимо, потрясенный трагедией, разыгрывающейся у него на глазах, он перестал вести съемку. Отснятые кадры показывают, что Благин попытался выполнить рядом с АНТ-20 три фигуры: «полубочку» и две «мертвые петли». Все три неудачно. Любой человек, овладевший индивидуальным пилотажем, согласится с тем, что потеря скорости при выполнении такой простейшей, азбучной фигуры пилотажа, как «мертвая петля», – это грубая ошибка для курсанта и позор для летчика, ибо эта потеря скорости четко ощущается не только по снижению эффективности рулей самолета, но еще и тем местом, на котором сидит летчик. Очевидно, что полтора десятка лет летной работы гарантируют высокое мастерство не всем летчикам. Здесь, на наш взгляд, уместно вспомнить ставшую знаменитой фразу видного английского флотоводца адмирала Нельсона: «Мой сундук проплавал со мной более тридцати лет, но от этого опытным моряком не стал».
Хотелось бы, чтобы читатель понял нас правильно. Мы совсем не преследуем цель позорить так или иначе погибшего летчика. Мертвые сраму не имут. Но во имя полусотни людей, ставших жертвами легкомыслия, обойти молчанием эту тему было нельзя...
Май 1934 и май 1935 годов стали роковыми месяцами в судьбе Алексея Максимовича Горького. Еще первого мая 1934 года, обняв за плечи любимого сына, великий русский писатель любовался с трибуны на Красной площади ликованием советских людей, в абсолютном большинстве своем считавших себя вполне, по-настоящему счастливыми. А спустя несколько дней, 11 мая, не без помощи Генриха Ягоды, на тридцать седьмом году жизни сын скончался от воспаления легких совершенно неожиданно для отца. В 1899 году, даря А. П. Чехову свою фотографию, где у него на плечах запечатлен фотографом улыбающийся малыш, Горький надписал ее так: «Горький и его лучшее произведение». И вдруг Максима не стало. Близкие к писателю люди, вспоминая те невыносимо тяжелые минуты, когда убитый горем отец стоял у постели умирающего сына, рассказывают, что он как-то совершенно неожиданно возбудился, засуетился и громко заговорил о нелепости гибели молодой жизни, о чудовищной противоестественности этого и несправедливости рока, повелевающего иногда родителям переживать своих детей. Это был вопль отчаявшейся души.
Смерть сына для меня – удар действительно тяжелый, идиотски оскорбительный. Перед глазами моими неотступно стоит зрелище его смерти, кажется, что я видел вчера и уже не забуду до конца моих дней эту возмутительную пытку человека механическим садизмом природы. Он был крепкий, здоровый человек, Максим, и умирал тяжело, – писал Алексей Максимович Ромену Роллану.
Страшное горе буквально раздавило писателя. Осиротевший, притихший дом, который когда-то наполняли голоса родных и близких людей, на Малой Никитской в Москве как бы замер в предчувствии новой беды. Здоровье Горького стало резко ухудшаться. Писатель слабел день ото дня.
Гибель «Максима Горького» в мае 1935 года нанесла еще один тяжелейший удар по душе писателя. Несмотря на то что всю зиму 1935-1936 годов он провел в Крыму, здоровье не восстанавливалось. Скорее, наоборот. В конце мая, как только в Москве стало по-весеннему тепло, Горький вернулся в столицу. Чувствуя, что ему уже не оправиться от болезни, он часто сокрушался, что не удастся завершить работу над «Жизнью Клима Самгина». Конец романа – конец героя – конец автора, – стал часто повторять Алексей Максимович, ни к кому не обращаясь, как бы разговаривая с самим собой. 18 июня 1936 года, в 11 часов 10 минут, его не стало...
ДЛЯ КНИГИ ГИННЕССА
1929 год стал для авиации своеобразным, неординарным годом. Мировое общественное мнение медленно оправлялось от радостного шока, связанного с почти беспрерывными сообщениями о выдающихся перелетах практически во всех частях земного шара. День от дня рос опыт летчиков и конструкторов. Желание поразить людское воображение чем-то новым, еще никем не сделанным, приводит многих летчиков к поискам вариантов воздушных сенсаций. Начинается полоса необычных соревнований, если можно так выразиться, соревнований между человеком и самолетом. Как правило, флаг таких соревнований – выносливость. Окрепшая авиационная техника все чаще и чаще посрамляет слабость человеческую. Рождаются новые рекорды, иногда смешные, часто грустные и еще чаще – странные.
Прошли первые удачные дозаправки горючим самолета в полете. И тут же пятеро американских летчиков 1 января 1929 года поднимают с аэродрома Лос-Анджелеса трехмоторный «Фоккер». Самолет описывает вокруг аэродрома круги диаметром примерно 350 километров. Пять раз в сутки машину заправляют в воздухе. За 5 минут в баки летящего «Фоккера» переливают по 1500 литров горючего, масло, передают пищу для экипажа. Через каждые шесть часов летчики сменяют друг друга за штурвалом. Сменившийся отдыхает на постели, которой оборудована кабина самолета. И все же через неделю этого нудного полета, 7 января, пробыв в воздухе 151 час, экипаж посадил машину. Моторы – в прекрасном состоянии и вполне способны крутить без устали пропеллеры. Сдались люди.
Не успел приземлиться «Фоккер», как уже двое других американцев – Роббинс и Келли – на самолете «Райт» взлетают, чтобы продержаться в воздухе без посадки 152 часа 40 минут 15 секунд.
В июне американские же летчики Митчел и Ньюкомб доводят это время до 174 часов 59 минут, однако сразу вслед за ними в полет уходят Мендель и Рейнхарт на машине фирмы «Кертисс». Эти летчики не садятся 246 часов 44 минуты – более десяти суток. Начинает сдавать техника. Отказало устройство приема горючего в воздухе, и при очередной дозаправке самолет окатило бензином. Чудом не случился пожар. Летчики сели, а фирма «Кертисс» всполошилась. Как же так? Ее самолет оказался с изъяном. Фирма тут же объявляет приз: за каждый час полета сверх 246 часов каждому члену экипажа будет выплачено по 100 долларов премии. 13 июля летчики Джексон и О'Брайен поднимают в небо новую машину фирмы «Кертисс». Они сами поставили себе задачу: 500 часов без посадки. Это уже три недели!
Когда прошло 420 часов непрерывного полета, стало ясно, что летчики смогут пробыть в воздухе и более 500 часов, однако вместе со временем полета увеличивались и расходы на бензин, полеты заправщиков, наконец, премия экипажу – все это уже составляло более 30 тысяч долларов. Поэтому тут же была дана команда идти на посадку. Летчики были вынуждены ей подчиниться.
В день окончания полета Джексона и О'Брайена у Миннеаполиса разбился самолет, пилотируемый Кричтоном и Хоглендом. К моменту катастрофы он налетал 154 часа. По невыясненной причине (скорее всего, уставшие летчики просто уснули) машина врезалась в землю. Кричтон погиб сразу, а Хогленд получил очень тяжелые увечья. Казалось бы, это трагическое происшествие должно положить конец бесполезному сжиганию топлива. Но не тут-то было!
В июле 1930 года четверо братьев Хинтер предпринимают новую попытку. Двое из них – Джон и Кент – пилотируют «Стинсон», названный «Город Чикаго», а двое других братьев – самолет-дозаправщик. Упрямые братья проводят в небе над аэродромом в Чикаго 23 суток 1 час 45 минут, израсходовав более 30 тысяч литров бензина и 1600 литров масла. 223 раза две машины входили в дозаправочный контакт. Самолет-рекордсмен налетал 66300 километров.
Рекорд братьев Хинтер продержался пять лет. И вот опять же в июле, но уже 1935 года, взлетают еще два брата – Фред и Эль Кейсы. Ими помимо жажды завоевания мирового рекорда руководил и чисто меркантильный интерес: газета американского городка Меридиэн пообещала по 100 долларов за каждый час полета сверх времени братьев Хинтер. Братья Кейс получили солидный денежный приз, почти разорив выступившую с опрометчивым обещанием газету. Они пролетали без посадки 27 суток 5 часов 35 минут.
Думается, что практическая польза таких соревнований, несмотря на их огромную сложность, была, мягко выражаясь, сомнительной. Конечно, это не относится к беспосадочным полетам с дозаправкой в воздухе по протяженным маршрутам. Например, американские летчики Маммер и Уолкер совершили полет вокруг североамериканского континента с пятью дозаправками в воздухе. Стартовав 15 августа 1929 года из Спокана, они провели в небе 115 часов (11500 километров) и приземлились в том же Спокане. Этот полет, который продемонстрировал выдержку летчиков и надежность самолета, стал явным достижением на пути развития авиации. Он натолкнул многих летчиков на мысль облететь Землю без посадки, дозаправляясь в полете топливом и всем необходимым.
Американцы Гарри Лайон и Альберт Хьюз в начале 1929 года разработали план беспосадочной «кругосветки». Маршрут должен был проходить из США через Атлантику в Европу, далее через Советский Союз и Тихий океан в точку вылета. Вдоль этой трассы длиной около 21 тысячи километров предполагалось расставить несколько станций с дежурными самолетами-дозаправщиками. Для перелета было решено использовать пятимоторный тяжелый самолет, баки которого вмещали до 7 тысяч литров горючего. Однако этот план так и остался планом. До первого беспосадочного облета Земли с дозаправками в воздухе (в 1949 году) оставалось ровно два десятка лет. Ну а пока интерес к полетам с дозаправками стал угасать: в самом деле, не год же летать беспрерывно!
Возникла новая идея: попробовать дозаправлять в воздухе легкие тихоходные самолеты с земли, с движущегося со скоростью самолета автомобиля.
И началось второе действие «спектакля». 23 июля 1939 года на легком самолете «Тейлоркрафт» с 55-сильным мотором с аэродрома Спринг-Филд поднялись в небо братья Мууди. Вернуться на землю – спустя 14 суток 7 часов 46 минут – их заставила только отвратительная погода. Братья установили свой рекорд благодаря довольно своеобразному режиму полета. Заступающий на дежурство летчик поднимался по веревочной лестнице на борт летящего «Тейлоркрафта» с сопровождающего самолет автомобиля. Аналогичным образом передавалось и горючее. Сменившийся с вахты отдыхал на земле, впрочем, он мог и не покидать самолет: на борту машины была создана относительно комфортная обстановка, имелась и специально сделанная постель.
Пример братьев Мууди натолкнул на интересную идею двух парней, которые обслуживали самолеты на аэродроме в Ричмонде, – Макдонелла и Бекстера. Эти молодые люди, используя каждую подвернувшуюся возможность, научились управлять самолетом, но для получения официального пилотского диплома нужны были деньги, какие им и не снились. Побив рекорд братьев Мууди, они могли достичь желанной цели. Сколотив деньги на аренду самолета (это была легкая одномоторная машина), они столкнулись с новой проблемой: чем заплатить за горючее и масло. Наконец масло пожертвовала некая фирма, пожелавшая остаться в тени до тех пор, пока рекорд не будет установлен. Горючее дал булочник Гарри Зингер, который сказал при этом, что он не пожалеет о своем подарке, даже если летчики погибнут, но в качестве компенсации выставил требование назвать самолет «Мисс Сан-Тен» в честь... особого сорта кекса, который выпекали по его собственному рецепту.
Экипаж летал большими кругами над аэродромом Мунчи, стараясь держаться подальше от городка, расположенного у аэродрома, особенно по ночам, чтобы гул мотора не будил его обитателей. Летчики договорились со своим хорошим приятелем – его звали Орл, – что он по принятому заранее совместному плану будет выезжать на своем грузовичке с наполненными канистрами и помогать экипажу с дозаправками.
Первая попытка побить рекорд братьев Мууди не увенчалась успехом: на 183-м часу полета, т. е. более чем через неделю, прогорел один из выхлопных клапанов мотора, и летчики были вынуждены приземлиться. Отдохнув и исправив мотор, экипаж стартовал снова. На сей раз дело пошло как по маслу.
Первые два-три дня оба летчика совсем не спали. Спать хотелось дьявольски, но стоило прилечь и сон бежал из глаз, – вспоминал Макдонелл. – Это было первым труднейшим испытанием. Вторым, и пожалуй, еще более трудным испытанием была наступившая жара. Тут-то мы составили себе представление о самочувствии грешников в аду. Жара усиливала и без того еле выносимое желание спать. Много раз мы засыпали за штурвалом, и «Мисс Сан-Тен» летела никем не управляемая. Зато были дни, когда мы забывали о сне. Однажды плохая погода длилась трое суток, машину швыряло, нас беспрерывно тошнило. От усталости и истощения мы совсем раскисли. Как случилось, что мы не прервали тогда полета, сейчас мне трудно объяснить. Вероятно, мы настолько были измучены, что не хватало воли даже принять это решение.
Самолетные баки для горючего вмещали 40 галлонов. Экипаж дозаправлялся, а точнее заправлялся, по 5-6 раз в сутки. Бекстера и меня охватывал ужас, когда в баках оставалось менее 10 галлонов бензина. Мы не давали покоя нашим друзьям на земле. Днем и ночью через каждые 4-5 часов они должны были выезжать на шоссе. Орл управлял машиной. Он ухитрялся выжимать из четырех цилиндров старого разболтанного пикапчика стокилометровую скорость. Мы снижали число оборотов мотора и, догнав грузовичок, выбрасывали веревку с крюком. На крюк подцеплялась канистра с бензином, вода, пища и другие необходимые для полета грузы. Пикапчик был закрытый, и Орл проявлял просто виртуозное владение автомобилем: ему приходилось управлять несущейся на предельной скорости машиной и одновременно, открыв дверцу кабины, смотреть назад, чтобы удостовериться, поймана ли веревка с крюком. Это было самое трудное. (За время полета эта операция повторялась около 200 раз. – А. Б.). Точный, как хронометр, Орл поджидал нас в условленном месте и, заслышав рокот мотора, начинал свой безумный полуслепой бег по земле вдоль пути самолета...
На шестой день жара перешагнула все допустимые границы. В конце концов разразилась страшная гроза. Летчики потом удивлялись: как самолет не рассыпался? Около полуночи гроза кончилась, и от хорошо прогретой земли стали подниматься густые испарения. Из-за грозы мы не приняли на борт вечернюю порцию горючего, теперь туман мешал принять и следующую. Впервые за шесть дней нам пришлось пустить в ход запасные баки с бензином. Они обеспечивали 2-2,5 часа полета. Рассвет пришел около четырех часов утра. Туман держится плотной стеной. Горючего остается на 20... 10... 5 минут. И тут, в слегка поредевшем тумане, мы увидели пикап Орла. Через минуту первое горючее полилось в бак. Полет продолжался...
В одну из ночей летчики увидели в городке пожар. Они начали носиться над самыми крышами домов. Надо полагать, по нашему адресу было сказано немало «теплых слов», прежде чем жители сообразили, зачем мы их будим. Они кинулись к горящему дому и стали его тушить. Этот пожар чуть не закончился трагедией и для нас. Спавший Бекстер вдруг проснулся и, увидев в воздухе столб пламени, спросонок решил, что загорелся самолет. Он схватил ручку управления и потянул ее на себя так, что нос самолета поднялся почти отвесно. Если бы я не вырвал у него управления, «Мисс Сан-Тен», потеряв скорость, рухнула бы на землю.
Полет закончился удачно. Более чем на восемь суток превысив рекорд братьев Мууди, Макдонелл и Бекстер пролетели около 56000 километров, т. е. почти полтора раза обогнули земной шар по экватору. Жители городка Мунчи собрали в пользу упрямых и выносливых парней 1091 доллар. Не знаю, за что, – писал Макдонелл, – за то, что мы побили рекорд продолжительности полета на спортивном сухопутном самолете, или за то, что мы не мешали им спать по ночам... Так или иначе, но Бекстер и я надеемся в ближайшее время с помощью этих денег получить дипломы гражданских пилотов.
Справедливости ради следует отметить, что несколько позже, в конце октября 1939 года, еще двое американских летчиков, Кароль и Клайд, на небольшом гидросамолете провели в воздухе без посадки 30,5 суток. Они получали горючее в жестяных бидонах тоже с автомобиля, носившегося по ровному пляжу в районе Лонг-Бич, в Калифорнии, над которым и летал экипаж, благо в этом районе Америки влажный, ровный песок побережья тянется на десятки километров.
Не остались в стороне и женщины. Первыми приняли вызов американки Бобби Троут и Эдна Коппер. Они подняли моноплан фирмы «Кертисс» с аэродрома в Лос-Анджелесе и пролетали без посадки более пяти суток, с 4 по 8 января 1931 года. Сесть им пришлось только из-за того, что отказал мотор. А 14 августа 1932 года вблизи Нью-Йорка стартовали еще две женщины – Френсис Марсели и Луиза Тадден. На шестой день полета, 19 августа, у Марсели разыгрался приступ аппендицита. Она по радио (на самолете была рация) обратилась за советом к врачу, дежурившему на аэродроме. Врач потребовал немедленной посадки, однако экипаж продолжал полет. Теперь кроме горючего, масла и пищи самолет-дозаправщик стал регулярно передавать на борт еще и лед – для обезболивания воспаленного аппендикса. Несмотря на боль и усталость, мужественные женщины приняли участие в торжественной встрече 21 августа летчика Моллисона, совершавшего перелет из Ирландии в США. Марсели и Тадден продержались в воздухе восемь суток четыре часа. А 28 декабря 1933 года та же Френсис Марсели, но уже с другой партнершей – Элен Ричи, улучшила свой рекорд, правда всего лишь на один час.
Более американские летчицы не проявляли интереса к многосуточной «утюжке» воздуха, да и мужчины вроде бы охладели к этому виду соревнований. ФАИ подобные достижения не регистрировало, и очередной искатель славы мог рассчитывать лишь на то, что в лучшем случае его фамилия попадет в книгу Гиннесса, – сомнительная цена за многодневные мучения.
Но вот наступил 1959 год. Опять в воздухе двое американцев – Р. Тимм и Д. Кук – на легком одномоторном самолете «Сессна 172 Скайхоук» со 150-сильным мотором. В технологию многосуточного полета ничего нового внести не удалось. Автозаправщик несся по прямому шоссе невдалеке от Лас-Вегаса, штат Невада, на скорости 120 километров в час. Уравняв скорость полета со скоростью заправщика, экипаж принимал 360 литров горючего (в подфюзеляжный бак), масло, еду, питье и все остальное необходимое летчикам. Из подфюзеляжного бака топливо перекачивалось в крыльевые баки, и «Скайхоук продолжал свой полет. Тимм и Кук сменяли друг друга у руля каждые четыре часа. Самолет приземлился через 2 месяца 4 дня 22 часа 19 минут. Специалисты подсчитали, что за это время он пролетел 245 тысяч километров, что равносильно шестикратному облету Земли по экватору. Летчиков заподозрили в мошенничестве: не делали ли они где-нибудь тайные посадки для отдыха? Чтобы снять с себя подозрения, летчики покрыли специальной краской колеса своей машины – в случае посадки краска, естественно, исчезла бы с пневматиков. Специальная комиссия ежедневно проверяла состояние колес, носясь по автостраде под летящим „Скайхоуком“.
Итак, уже более двух месяцев непрерывного полета! Очевидно, очередной экипаж должен уйти в воздух месяца на три, не меньше. Ну что же, поживем – увидим.
